Schnellbahnring in Wien

[N1]

In den 1970ern, lang bevor es ein U-Bahnnetz gab, weder U2 noch U1 sondern nur die Stadtbahn als Vorläufer der U4 und U6, waren die Pendlerzüge bis zum FJ-Bahnhof voll besetzt. Von dort benutzte ein Teil den Ausgang Nordbergstraße - und ging zur Stadtbahnstation Friedensbrücke, von wo sie entweder auf die Donaukanal-Linie oder vielleicht ein paar auf die Gürtellinie umstiegen (damals gab es noch den Verbindungsbogen über die Spittelau; die alte Stadtbahn ab Heiligenstadt war damals noch viel langsamer als die FJB, weshalb viele erst bei der Friedensbrücke umstiegen - trotz Fußwegs).

Sorry, keiner kann mir erzählen, dass das Umsteigen am Franz-Josefs-Bahnhof samt Fußweg zur Friedensbrücke in irgendeiner Weise schneller vonstatten gegangen ist als via Heiligenstadt (Fahrtdauer Heiligenstadt–Friedensbrücke: 5 Minuten). Man kann allenfalls das dichtere Intervall auf der Wiental-Donaukanal-Strecke Richtung Hietzing ab Friedensbrücke infolge Überlagerung WD/GD ins Treffen führen, wohingegen ein Umsteiger mit Ziel Gürtel erst recht bis zu zehn Minuten auf den DG warten musste, nur um dann fünf Minuten über den Verbindungsbogen zu gondeln. Wenn man sich das letzte Beispiel im Detail vor Augen führt, dann kann man nur zum Schluss kommen, dass das ziemliche Deppen (wieder sorry) gewesen sein müssen, die so gefahren bzw. gehatscht sind:

Umstieg Heiligenstadt:
bis zu 10 Minuten Wartezeit
4 Minuten Linie G bis Nussdorfer Straße

Umstieg Franz-Josefs-Bahnhof:
X Minuten auf der FJB von Heiligenstadt bis Franz-Josefs-Bahnhof (der G'scheitere wartet da ja schon in Heiligenstadt auf den G, so dass man das dazuzählen muss)
X Minuten Fußweg bis Friedensbrücke
bis zu 10 Minuten Wartezeit
5 Minuten Linie DG bis Nussdorfer Straße

Im Übrigen finde ich diesen Vorschlag, die FJB doch von Heiligenstadt wegzulenken, ja immer wieder aufs Neue apart. Ich gebe zu bedenken, dass den Bewohnern dieses Stadtteils bereits die U6 genommen wurde!

[fr3]

Sorry, keiner kann mir erzählen, dass das Umsteigen am Franz-Josefs-Bahnhof samt Fußweg zur Friedensbrücke in irgendeiner Weise schneller vonstatten gegangen ist als via Heiligenstadt (Fahrtdauer Heiligenstadt–Friedensbrücke: 5 Minuten). Man kann allenfalls das dichtere Intervall auf der Wiental-Donaukanal-Strecke Richtung Hietzing ab Friedensbrücke infolge Überlagerung WD/GD ins Treffen führen, wohingegen ein Umsteiger mit Ziel Gürtel erst recht bis zu zehn Minuten auf den DG warten musste, nur um dann fünf Minuten über den Verbindungsbogen zu gondeln. Wenn man sich das letzte Beispiel im Detail vor Augen führt, dann kann man nur zum Schluss kommen, dass das ziemliche Deppen (wieder sorry) gewesen sein müssen, die so gefahren bzw. gehatscht sind:

Umstieg Heiligenstadt:
bis zu 10 Minuten Wartezeit
4 Minuten Linie G bis Nussdorfer Straße

Umstieg Franz-Josefs-Bahnhof:
X Minuten auf der FJB von Heiligenstadt bis Franz-Josefs-Bahnhof (der G'scheitere wartet da ja schon in Heiligenstadt auf den G, so dass man das dazuzählen muss)
X Minuten Fußweg bis Friedensbrücke
bis zu 10 Minuten Wartezeit
5 Minuten Linie DG bis Nussdorfer Straße

Vermutlich war es das dichtere Intervall. Mag sein, dass auch die Züge in Heilgenstadt in der Früh recht voll wurden, während bei der Friedensbrücke die Chance einen weniger überfüllten GD zu erwischen größer war. Jedenfalls war der Sitzplatz im Zug bis zum FJ-Bahnhof garantiert, ab dann hieß es vermutlich stehen. Da ich selbst damals dort nicht gefahren bin, kann ich die wahren Beweggründe nicht nachvollziehen. Die Pendler werden gewusst haben, warum sie erst am FJ-Bahnhof ausgestiegen sind. Und ab 1976 kam dann der Inselbetrieb der U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke...
Zur Linie G: zwischen 1976 und 1978 verkehrte diese nur zwischen Hütteldorf und Währinger Straße. Wer weiter wollte, hätte 2x umsteigen müssen.
 

Im Übrigen finde ich diesen Vorschlag, die FJB doch von Heiligenstadt wegzulenken, ja immer wieder aufs Neue apart. Ich gebe zu bedenken, dass den Bewohnern dieses Stadtteils bereits die U6 genommen wurde!

Wie viele Leute fahren regelmäßig mit der FJB von Heiligenstadt zum Julius-Tandler-Platz? Bestenfalls die, die dort am Ziel sind. Wenn man die durchschnittliche Wartezeit auf auf die S40 und den Zugang zum Bahnsteig dazu rechnet, ist man vermutlich kaum schneller als mit dem D-Wagen.
Alle anderen fahren mit dem D-Wagen direkt weiter und wer auf den 5er umsteigen will, benutzt bestimmt die U4. Zugegeben, für die Fahrt zum Baden nach Greifenstein wäre die Umlenkung der FJB natürlich ein Verlust.

[highspeedtrain]

Weiter zum Rennweg geht es auch nicht als S-Bahn, denn du musst nach dem Karlsplatz den Wienfluss unterfahren und würdest das nie mit den zulässigen Neigungen hinbekommen (mit einer U-Bahn gerade noch)

Auch wenn ich Dir im Ergebnis natürlich zustimme, ist das technisch in dieser Pauschalität nicht richtig - Eine reine S-Bahn kann natürlich - wenn die Fahrzeuge entsprechend gestaltet sind - genau dieselben Neigungen bewältigen, wie eine U-Bahn. 1144+DoSto geht dann natürlich nimmer.

Ich meine, die UStrab sollte wieder zur UStrab werden... es gibt keine rasche Aussicht auf Verlängerung der U5 zum Elterleinplatz, und diese Verlängerung ist für sich sowieso sinnlos. Selbst wenn sie kommt, wäre es als UStrab besser, ab Elterleinplatz dann an der Oberfläche weiter.

Aber egal, auf mich hört eh keiner;)

[Klingelfee]

Ich meine, die UStrab sollte wieder zur UStrab werden... es gibt keine rasche Aussicht auf Verlängerung der U2 zum Elterleinplatz, und diese Verlängerung ist für sich sowieso sinnlos. Selbst wenn sie kommt, wäre es als UStrab besser, ab Elterleinplatz dann an der Oberfläche weiter.

Aber egal, auf mich hört eh keiner;)

Und was soll das jetzt bringen?

Einmal die Kosten für die Umrüstung der Strecke. Das sind noch die geringsten Kosten.
Aber du müsstest dann auch Straßenbahnzüge dann mit einer Zugsicherungsanlage ausrüsten, da die Zugsicherungsanlage wie es in der Gürtelustrab vorhanden ist ei einer Neubaustrecke nicht mehr zulässig ist.

Klar könnte man wieder Züge aus der Währinger Straße wieder in die USTRAB führen (37 und40). Aber auf der anderen Seite nehme ich diesen Fahrgästen wiederum die Umsteigemöglichkeitam Ring und verschlechterte das Angebot der Fahrgäste der U2 und U4.

Alles im Allem sehe wesentlich mehr Verschlechterungen, als Verbesserungen für den Fahrgast. Zumindest so lange, bevor die U2 zum Matz fährt.
Und dann sollte man schauen, wie lange es dann die Inbetriebnahme der U5 bis zumindest bis zum AKH dauert.

[highspeedtrain]

Ich meine, die UStrab sollte wieder zur UStrab werden... es gibt keine rasche Aussicht auf Verlängerung der U2 zum Elterleinplatz, und diese Verlängerung ist für sich sowieso sinnlos. Selbst wenn sie kommt, wäre es als UStrab besser, ab Elterleinplatz dann an der Oberfläche weiter.

Aber egal, auf mich hört eh keiner;)

Und was soll das jetzt bringen?

Es bringt schlicht und einfach, dass bereits recht bald eine Durchbindung 43-Karlsplatz möglich ist und man auch nach der Verlängerung des Tunnels bis Elterleinplatz durchgehend fahren kann. An eine U5 bis Hernals glaub ich zu meinen Lebzeiten (und das ist noch recht lang) nicht.

Die von Dir genannten Argumente sind bei einem so langen Betrachtungshorizont meiner bescheidenen Meinung nach irrelevant.

[fr3]

Auch wenn ich Dir im Ergebnis natürlich zustimme, ist das technisch in dieser Pauschalität nicht richtig - Eine reine S-Bahn kann natürlich - wenn die Fahrzeuge entsprechend gestaltet sind - genau dieselben Neigungen bewältigen, wie eine U-Bahn. 1144+DoSto geht dann natürlich nimmer.

Auf der U-Bahn Wien gibt es Steigungen bis 40 ⁰/₀₀ (Quelle). Im ÖBB-Netz findest du maximal 26 ⁰/₀₀, nämlich auf der Semmeringstrecke. Wenngleich es Vollbahn-Fahrzeuge geben könnte, die auch die Steigung einer U-Bahn bewältigen können (Achtung: auch beim Bremsen!), so würde eine derartige Strecke in jeder Hinsicht einen Fremdkörper im Netz darstellen.
Noch wichtiger ist aber das unzureichende Tunnelprofil. Da geht sich weder eine 15kV Oberleitung noch der seitliche Sicherheitsabstand aus. Die Kurvenradien habe ich mir jetzt nicht angesehen, sind aber auch teilweise nicht ohne und bestimmt unter den auf einer Vollbahn üblichen. Es würde schlicht kein Weg an einem vollständigen Tunnel-Neubau vorbeiführen. Da ist die anvisierte U5 sicher die günstigere Lösung, ganz abgesehen davon dass sie auch von der Streckenführung her passt.

Ich meine, die UStrab sollte wieder zur UStrab werden... es gibt keine rasche Aussicht auf Verlängerung der U5 zum Elterleinplatz, und diese Verlängerung ist für sich sowieso sinnlos. Selbst wenn sie kommt, wäre es als UStrab besser, ab Elterleinplatz dann an der Oberfläche weiter.

Ohne dich beleidigen zu wollen, aber wie hätte der ehemalige Bundeskanzler Kern gesagt: ein Vollh...

Im Ernst: die UStrab war eine teure Fehlinvestition, die niemals an die Transportkapazität einer U-Bahn heran reichen konnte. Sie wurde mit dem vorrangigen Ziel gebaut, die Straßen von der Straßenbahn zu befreien um Platz für den Autoverkehr zu schaffen.

Damit hättest du die Transportkapazität eines 43ers (die bekanntlich unzureichend ist), nur eben eine Ebene tiefer - und damit mit all den Nachteilen einer U-Bahn, hauptsächlich den langen Zugangswegen zu den Haltestellen und selbstverständlich einer wesentlich teureren Betriebsform als auf Straßenebene.
Was machst du beim Karlsplatz? Neue Rampe zur Schleife oder extra für diese Linie Zweirichtungsfahrzeuge? Was Klingelfee bereits angedeutet hat: der Rückbau wäre ja auch nicht gratis - also wozu das ganze? Geld ausgeben um nachher weniger zu haben als bisher?

Aber egal, auf mich hört eh keiner;)

Du bringst oft interessante und wohl durchdachte Vorschläge, aber hier stimmen einfach die technischen und finanziellen Parameter nicht 

[darkweasel]

Noch wichtiger ist aber das unzureichende Tunnelprofil. Da geht sich weder eine 15kV Oberleitung noch der seitliche Sicherheitsabstand aus. Die Kurvenradien habe ich mir jetzt nicht angesehen, sind aber auch teilweise nicht ohne und bestimmt unter den auf einer Vollbahn üblichen. Es würde schlicht kein Weg an einem vollständigen Tunnel-Neubau vorbeiführen. Da ist die anvisierte U5 sicher die günstigere Lösung, ganz abgesehen davon dass sie auch von der Streckenführung her passt.

Es fällt mir schwer, zu glauben, dass es nicht doch um einiges billiger ist, einen bestehenden Tunnel breiter und eventuell höher zu machen, als einen komplett neuen zu bauen. Dass es nicht völlig ohne weiteres geht, S-Bahn-Züge unter der Zweierlinie fahren zu lassen, ist mir völlig klar, aber es hat ja auch sogar mehr Verkehrswert als die Alternative, einen solchen Tunnel unter der Innenstadt zu bohren.

[highspeedtrain]

Ich meine, die UStrab sollte wieder zur UStrab werden... es gibt keine rasche Aussicht auf Verlängerung der U5 zum Elterleinplatz, und diese Verlängerung ist für sich sowieso sinnlos. Selbst wenn sie kommt, wäre es als UStrab besser, ab Elterleinplatz dann an der Oberfläche weiter.

Ohne dich beleidigen zu wollen, aber wie hätte der ehemalige Bundeskanzler Kern gesagt: ein Vollh...

Ach, von jemandem, der es - wohl aus fehlendem Vertrauen in die Kraft seiner eigenen Argumente - nötig hat, so zu formulieren, ist es nicht wert, sich beleidigt zu fühlen.

Zumal diese Person wieder mal die Welt erklärt, und gleichzeitig beweist, dass er diese Welt nicht kennt. Offenbar nämlich weder S-Bahn-Systeme, die vollbahnkompatibel sind und trotzdem starke Steigungen schaffen, noch leistungsfähige Straßenbahnsysteme. Dabei reicht für so was einfach nur die Lektüre dieses Forums.

Und zumal diese Person nicht lesen kann... ich hatte schon geschrieben gehabt, dass ich dir recht gebe, dass sich die ehemalige UStrab sicher nicht (wirtschaftlich) für (vollbahnkompatiblen) S-Bahn-Betrieb umrüsten lässt, nur halt nicht wegen der Steigung unter dem Wienfluss durch.

Ich habe wieder mal versucht, mit dir zu diskutieren, aber es war eher vergeblich... das einzige, was es mir eingebracht hat, ist eine Predigt, was für ein ach so junger dummer Junge ich doch bin, dem das weise Genie sagt, wie es richtig ist.

[fr3]

Es fällt mir schwer, zu glauben, dass es nicht doch um einiges billiger ist, einen bestehenden Tunnel breiter und eventuell höher zu machen, als einen komplett neuen zu bauen. Dass es nicht völlig ohne weiteres geht, S-Bahn-Züge unter der Zweierlinie fahren zu lassen, ist mir völlig klar, aber es hat ja auch sogar mehr Verkehrswert als die Alternative, einen solchen Tunnel unter der Innenstadt zu bohren.

Der UStrab-Tunnel ist kein bergmännischer ("gebohrter") Tunnel, sondern wurde mit Schlitzwänden und Stahlbetondecken nach der offenen Mailänder Tunnelbaumethode errichtet. Willst du ihn also breiter machen, musst du neue Schlitzwände neben den bestehenden errichten, die alte Decke abtragen, dann die alten Stahlbeton-Pfähle (=Schlitzwände) mit viel Aufwand demolieren und schließlich eine neu Decke darüber spannen. Das einzige was du dir sparst, ist der Aushub. Dafür hast du die Abbruchkosten des alten Tunnelbauwerks und die Schalung der neuen Decke. In der Summe kommt es einem Neubau gleich - natürlich mit monatelanger offener Baustelle. Bei den Haltestellen hast du zwar breitere Tunnel, wenn du die jedoch ausnützen willst, werde die ohnehin schon recht knapp bemessenen Bahnsteige noch schmäler... also auch da musst du alles neu machen!
Für beide Umbauten - ob Vollbahn oder Ustrab - müssen nicht nur die Bahnsteighöhen verändert werden, sondern auch sämtliche Rolltreppen angepasst bzw neu errichtet werden. Beim Tieferlegen der Tunnelsohle - vorausgesetzt, du untergräbst dabei nicht das Fundament - werden die Bahnsteige noch höher ...
Gegenüber all diesen Um-, Rück- und Neubauten ist der Einbau von Bahnsteigtüren und die Adaptierung der Sicherheitseinrichtungen für die fahrerlose U5 ein Klacks.

[BadnerBahnSpotter]

Und FJB mit Westbahn unterirdisch verbinden, wäre das eine Idee?

[highspeedtrain]

Und FJB mit Westbahn unterirdisch verbinden, wäre das eine Idee?

Wozu? Die verbinden schon die U6 und die S45...

Gegenüber all diesen Um-, Rück- und Neubauten ist der Einbau von Bahnsteigtüren und die Adaptierung der Sicherheitseinrichtungen für die fahrerlose U5 ein Klacks.

Stimmt eh. Dafür hat man dann über Jahre eine völlig sinnlose Stummel-U-Bahn Karlsplatz - Franckhplatz und danach bis vermutlich in alle Ewigkeit eine Strecke zum Elterleinplatz, die nicht ansatzweise das relevante Einzugsgebiet erschließt.

Wie sagtest du so schön? Da stimmen einfach die finanziellen Parameter nicht.

[Hauptbahnhof]

Auch wenn ich Dir im Ergebnis natürlich zustimme, ist das technisch in dieser Pauschalität nicht richtig - Eine reine S-Bahn kann natürlich - wenn die Fahrzeuge entsprechend gestaltet sind - genau dieselben Neigungen bewältigen, wie eine U-Bahn. 1144+DoSto geht dann natürlich nimmer.

Auf der U-Bahn Wien gibt es Steigungen bis 40 ⁰/₀₀ (Quelle). Im ÖBB-Netz findest du maximal 26 ⁰/₀₀, nämlich auf der Semmeringstrecke.

Die Mühlkreisbahn hat 46 Promille, die Arlberg-Westrampe auch zumindest über 30 (33?) Promille.

[highspeedtrain]

Auch wenn ich Dir im Ergebnis natürlich zustimme, ist das technisch in dieser Pauschalität nicht richtig - Eine reine S-Bahn kann natürlich - wenn die Fahrzeuge entsprechend gestaltet sind - genau dieselben Neigungen bewältigen, wie eine U-Bahn. 1144+DoSto geht dann natürlich nimmer.

Auf der U-Bahn Wien gibt es Steigungen bis 40 ⁰/₀₀ (Quelle). Im ÖBB-Netz findest du maximal 26 ⁰/₀₀, nämlich auf der Semmeringstrecke.

Die Mühlkreisbahn hat 46 Promille, die Arlberg-Westrampe auch zumindest über 30 (33?) Promille.

Wen interessieren schon Fakten, wenn sie der eigenen Meinung im Weg stehen?

Letztlich sind U-Bahn-Fahrzeuge à la Wien nur stinknormale Eisenbahnfahrzeuge. Ihre Leistungsparameter können von einem entsprechenden S-Bahn-Fahrzeug ebenso erreicht werden.

[fr3]

Gegenüber all diesen Um-, Rück- und Neubauten ist der Einbau von Bahnsteigtüren und die Adaptierung der Sicherheitseinrichtungen für die fahrerlose U5 ein Klacks.

Stimmt eh.

Ziehe meinen Kern-Sager zurück, der hat in der Form übers Ziel geschossen. Bitte um Entschuldigung.

Um zur Sache zurück zu kehren: ja, es gibt kaum eine technische Lösung, die es nicht gibt, allen voran Zweisystem-Fahrzeuge, um eben zwei historisch gewachsene verschiedene Systeme durchgehend mit einem Fahrzeug zu bedienen. Das mag Sinn machen, wenn dadurch die Vorteile beider Systeme genutzt werden. Bestes Beispiel im Raum Wien wäre die Badner Bahn, die sowohl Straßenbahn- als auch Eisenbahnstrecken befahren kann.

Bei deinem Vorschlag zur Wiederherstellung der Zweierlinien-Ustrab überwiegen mE die Nachteile der geringen Leistungsfähigkeit der Straßenbahn und die hohen Rückbaukosten (Zufahrtsrampen, Bahnsteige), während bis auf das Wegfallen des Umstiegs zum 43er keine nennenswerte Verbesserung zu erkennen ist.

Willst du jedoch Zweirichtungs-Fahrzeuge mit größerem Fassungsvermögen (gibt es natürlich, zB in Istanbul mit 600 Plätzen pro Zug), sind wir wieder bei den Kompatibitätsproblemen zum Tramwaynetz, die nach Ausscheiden von Hybrid-Typen wie N/N₁ und E₆ endlich überwunden schienen. Wobei man sich bei einem oberirdischen 43er alle Behinderungen und Störungen aus dem Straßenverkehr in den Tunnel holt.

Letztlich sind U-Bahn-Fahrzeuge à la Wien nur stinknormale Eisenbahnfahrzeuge. Ihre Leistungsparameter können von einem entsprechenden S-Bahn-Fahrzeug ebenso erreicht werden.

Formal richtig, aber du brauchst wieder spezielle Fahrzeuge, die es sonst im Netz nicht gibt. Das ist teuer und schränkt einen universellen Umlauf im nationalen Bahnnetz ein.

Was an der U5-Linienführung so schlecht ist, musst du mir erklären. Das Einzugsgebiet mit Währingerstr./Nussdorferstr., AKH und Hernals hat durchaus schon das Potenzial einer U-Bahn. Und Wattgasse oder Hernals S45 in fernerer Zukunft sind mit Elterleinplatz nicht verbaut. Auch wenn es zig Prozent der jetzigen Einwohner Wiens nicht mehr erleben werden, irgendwann muss man anfangen.

Dass die Mittel im Augenblick nicht über den Frankhplatz hinaus reichen, heisst nicht dass man die Sache nicht angehen soll. Im Grunde sind die Mehrkosten gegenüber dem Status quo gering und betreffen hauptsächlich die Umsteigstation Rathaus und die paar 100 m zum Frankhplatz, welche den 43 anbinden und zwecks Wendeanlage unverzichtbar sind. Das ist eine bescheidene Vorleistung auf die U5, während jeder Rückbau ein Verlust wäre. Und brauchbar ist durchaus auch dieses kurze Stück. Ich fahre sehr oft Karlsplatz-Rathaus oder Schottentor und bin bestimmt nicht der Einzige.

[Tunafish]

Damit hättest du die Transportkapazität eines 43ers (die bekanntlich unzureichend ist), nur eben eine Ebene tiefer - und damit mit all den Nachteilen einer U-Bahn, hauptsächlich den langen Zugangswegen zu den Haltestellen und selbstverständlich einer wesentlich teureren Betriebsform als auf Straßenebene.

Ein kurzer Tunnel mit Haltestelle könnte aber zumindest die Situation an der Alser Straße entschärfen und längere Zuglängen ermöglichen - was die Transportkapazität eben doch deutlich steigern würde. Gleichzeitig könnte man auch auf breitere Fahrzeuge für diese Strecke setzen.

Es gibt ganz klar wesentlich günstigere Möglichkeiten, den 43er zu verbessern, ohne gleich auf die U-Bahn zu setzen. Mit der Entscheidung für die U5 natürlich weitestgehend hinfällig.