ÖBB schreiben 95 Elektrodoppelstocktriebzüge aus

[Tramwaycafe]

Ich bin vor vielen Jahren einmal mit dem Zug nach München gefahren, der ist nach Wien erst wieder in Salzburg Hbf stehen geblieben

Wann war das?

Siehe das Attachment von 2003; Zugpaar EC662/EC663 ohne Halt zwischen Wien und Salzburg (Fahrzeit je ca. 2¾h).

Das war zwar kein Zug nach München, sondern quer durch Österreich. In jener Zeit, noch mehr in den 1990er-Jahren, gab es automitnehmende Tageszüge mit so wenigen Halten. Als man zu Zeiten des NAT und vor allem danach mit neuen Zuggattungen experimentiert hat, gab es insbesondere die SC(Supercity)-Züge; und ich erinnere mich an wenigstens ein Jahr, als um 17:00 (oder in der Stunde danach) ein solcher SC von Innsbruck ohne Halt nach Wien fuhr, mit geradezu appellartigen Durchsagen des Schaffners vor Abfahrt, dass der Zug bis Wien nicht mehr halte.

EDIT: Der Sonn- und Feiertagskurs des EC663 im verlinkten Fahrplan, der als EC15663 fuhr, war die offensichtliche Reminiszenz an diesen SC: Abfahrt 17:03 in Innsbruck, ohne Halt bis Wien.

[2095oebb]

EDIT: Der Sonn- und Feiertagskurs des EC663 im verlinkten Fahrplan, der als EC15663 fuhr, war die offensichtliche Reminiszenz an diesen SC: Abfahrt 17:03 in Innsbruck, ohne Halt bis Wien.

Interessant. Und trotz Entfalls des 3 Minuten Haltes in Salzburg keine Minute schneller als unter der Woche.

[Monorail]

EDIT: Der Sonn- und Feiertagskurs des EC663 im verlinkten Fahrplan, der als EC15663 fuhr, war die offensichtliche Reminiszenz an diesen SC: Abfahrt 17:03 in Innsbruck, ohne Halt bis Wien.

Interessant. Und trotz Entfalls des 3 Minuten Haltes in Salzburg keine Minute schneller als unter der Woche.

Die Fahrzeit von 4 Stunden und 36 Minuten lag damals dennoch nur läppische 20 Minuten über jener des RJX vom Hauptbahnhof nach Innsbruck. Ganz ohne Wildschwein- und Wienerwaldtunnel, +200 km/h-Neubauabschnitte usw.

[2095oebb]

Die Fahrzeit von 4 Stunden und 36 Minuten lag damals dennoch nur läppische 20 Minuten über jener des RJX vom Hauptbahnhof nach Innsbruck. Ganz ohne Wildschwein- und Wienerwaldtunnel, +200 km/h-Neubauabschnitte usw.

20 Minuten bringen die Tunnel und der Rest geht halt für die 6 Halte mehr drauf.

[Katana]

Die Fahrzeit von 4 Stunden und 36 Minuten lag damals dennoch nur läppische 20 Minuten über jener des RJX vom Hauptbahnhof nach Innsbruck. Ganz ohne Wildschwein- und Wienerwaldtunnel, +200 km/h-Neubauabschnitte usw.

Die "läppischen" 20 Minuten sind immerhin 7 %.
Und ist nicht die Strecke innerhalb von Wien trotz/wegen des Wildschweintunnels länger geworden?

[highspeedtrain]

EDIT: Der Sonn- und Feiertagskurs des EC663 im verlinkten Fahrplan, der als EC15663 fuhr, war die offensichtliche Reminiszenz an diesen SC: Abfahrt 17:03 in Innsbruck, ohne Halt bis Wien.

Interessant. Und trotz Entfalls des 3 Minuten Haltes in Salzburg keine Minute schneller als unter der Woche.

Die Fahrzeit von 4 Stunden und 36 Minuten lag damals dennoch nur läppische 20 Minuten über jener des RJX vom Hauptbahnhof nach Innsbruck. Ganz ohne Wildschwein- und Wienerwaldtunnel, +200 km/h-Neubauabschnitte usw.

Das sind keine wirklich sinnvollen Vergleiche. Züge, die nur einmal täglich fahren, und noch dazu ohne Halt, sind nicht mit laufenden Takttrassen vergleichbar (zwischen Wien und Salzburg sind es in Wahrheit 3 pro Stunde, die WB ist de facto so schnell wie der RJX). Außerdem sind diese damaligen "Expresstrassen" bei jeder Gelegenheit wie ein Kartenhaus in sich zusammengefallen.

Im Übrigen waren weder die Ausbauten zwischen Wien und Linz (Wels) noch jene im Inntal als Hochgeschwindigkeitsstrecken gedacht. Es ging in beiden Fällen primär darum, Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die Fahrzeitverkürzung war ein angenehmer Nebeneffekt, dessen Erfolg eigentlich alle überrascht hat - und er bringt seine eigenen Probleme mit sich, zB deutlich zunehmende Fahrgastwechselzeiten, so dass die typischen 2 Minuten Aufenthalt beim RJX oftmals zu wenig sind.

[JochenK]

Das sind keine wirklich sinnvollen Vergleiche.

Danke für die Zusammenfassung aller sinnlos Postings diesbezüglich.
Nichts mehr wollte ich mit meiner letztem Posting schon unterstreichen.....

frage nur der Relevanz halber.....

[Monorail]

Im Übrigen waren weder die Ausbauten zwischen Wien und Linz (Wels) noch jene im Inntal als Hochgeschwindigkeitsstrecken gedacht. Es ging in beiden Fällen primär darum, Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die Fahrzeitverkürzung war ein angenehmer Nebeneffekt, dessen Erfolg eigentlich alle überrascht hat - und er bringt seine eigenen Probleme mit sich, zB deutlich zunehmende Fahrgastwechselzeiten, so dass die typischen 2 Minuten Aufenthalt beim RJX oftmals zu wenig sind.

Wenn der RJX vier statt zwei Minuten steht, holt er das unterwegs wieder auf. Bin schon mit knapp 10 Minuten Verspätung in Salzburg weggefahren und in Linz wurde trotzdem wieder pünktlich abgefahren. Etwas längere Planfahrzeiten, dafür mehr Stabilität. Ist auch in Ordnung.

Und dass man plant, im Jahr 2025 genauso lange von Wien nach Salzburg zu fahren wie im Jahr 1980, ist ja wohl nicht ernst gemeint, oder?

[Sonderwagen]

Die Fahrzeit von 4 Stunden und 36 Minuten lag damals dennoch nur läppische 20 Minuten über jener des RJX vom Hauptbahnhof nach Innsbruck. Ganz ohne Wildschwein- und Wienerwaldtunnel, +200 km/h-Neubauabschnitte usw.

Obendrein fuhr der EC wegen den Autotransportwagen nur mit vmax 160 km/h.

[highspeedtrain]

Im Übrigen waren weder die Ausbauten zwischen Wien und Linz (Wels) noch jene im Inntal als Hochgeschwindigkeitsstrecken gedacht. Es ging in beiden Fällen primär darum, Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die Fahrzeitverkürzung war ein angenehmer Nebeneffekt, dessen Erfolg eigentlich alle überrascht hat - und er bringt seine eigenen Probleme mit sich, zB deutlich zunehmende Fahrgastwechselzeiten, so dass die typischen 2 Minuten Aufenthalt beim RJX oftmals zu wenig sind.

Wenn der RJX vier statt zwei Minuten steht, holt er das unterwegs wieder auf. Bin schon mit knapp 10 Minuten Verspätung in Salzburg weggefahren und in Linz wurde trotzdem wieder pünktlich abgefahren. Etwas längere Planfahrzeiten, dafür mehr Stabilität. Ist auch in Ordnung.

Und dass man plant, im Jahr 2025 genauso lange von Wien nach Salzburg zu fahren wie im Jahr 1980, ist ja wohl nicht ernst gemeint, oder?

Wie kommst du darauf? Die typische Fahrzeit 1980 war über 45 Minuten länger als heute. Und von Wien nach Innsbruck fuhr der typische Zug über 5 Stunden - und das viel seltener als jetzt (und wie schon gesagt: ein schneller Zug am Tag ist gleich null Züge am Tag - der wirkliche Vorsprung ist wie jetzt zwischen Wien und Linz eine mit dem PKW völlig unerreichbaren Fahrzeit, und das fast in S-Bahn-Frequenz).

[Monorail]

Im Übrigen waren weder die Ausbauten zwischen Wien und Linz (Wels) noch jene im Inntal als Hochgeschwindigkeitsstrecken gedacht. Es ging in beiden Fällen primär darum, Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die Fahrzeitverkürzung war ein angenehmer Nebeneffekt, dessen Erfolg eigentlich alle überrascht hat - und er bringt seine eigenen Probleme mit sich, zB deutlich zunehmende Fahrgastwechselzeiten, so dass die typischen 2 Minuten Aufenthalt beim RJX oftmals zu wenig sind.

Wenn der RJX vier statt zwei Minuten steht, holt er das unterwegs wieder auf. Bin schon mit knapp 10 Minuten Verspätung in Salzburg weggefahren und in Linz wurde trotzdem wieder pünktlich abgefahren. Etwas längere Planfahrzeiten, dafür mehr Stabilität. Ist auch in Ordnung.

Und dass man plant, im Jahr 2025 genauso lange von Wien nach Salzburg zu fahren wie im Jahr 1980, ist ja wohl nicht ernst gemeint, oder?

Wie kommst du darauf? Die typische Fahrzeit 1980 war über 45 Minuten länger als heute. Und von Wien nach Innsbruck fuhr der typische Zug über 5 Stunden - und das viel seltener als jetzt (und wie schon gesagt: ein schneller Zug am Tag ist gleich null Züge am Tag - der wirkliche Vorsprung ist wie jetzt zwischen Wien und Linz eine mit dem PKW völlig unerreichbaren Fahrzeit, und das fast in S-Bahn-Frequenz).

Habe die betroffene Passage farblich hervorgehoben. Es klang jedenfalls ein wenig nach "Niemand hatte die Absicht, die Fahrtzeit zu verkürzen. Dass es so passiert ist, war ein netter Zufall." und das fand ich seltsam, immerhin investiert man hoffentlich nicht nur in die Infrastruktur, nur damit man mehr Platz für Güterzüge hat. Dass Personen schneller von A nach B kommen sollte eine der obersten Devisen sein, wenn man sie z.B. vom Flugzeug oder Auto wegbekommen will.

[highspeedtrain]

Im Übrigen waren weder die Ausbauten zwischen Wien und Linz (Wels) noch jene im Inntal als Hochgeschwindigkeitsstrecken gedacht. Es ging in beiden Fällen primär darum, Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die Fahrzeitverkürzung war ein angenehmer Nebeneffekt, dessen Erfolg eigentlich alle überrascht hat - und er bringt seine eigenen Probleme mit sich, zB deutlich zunehmende Fahrgastwechselzeiten, so dass die typischen 2 Minuten Aufenthalt beim RJX oftmals zu wenig sind.

Wenn der RJX vier statt zwei Minuten steht, holt er das unterwegs wieder auf. Bin schon mit knapp 10 Minuten Verspätung in Salzburg weggefahren und in Linz wurde trotzdem wieder pünktlich abgefahren. Etwas längere Planfahrzeiten, dafür mehr Stabilität. Ist auch in Ordnung.

Und dass man plant, im Jahr 2025 genauso lange von Wien nach Salzburg zu fahren wie im Jahr 1980, ist ja wohl nicht ernst gemeint, oder?

Wie kommst du darauf? Die typische Fahrzeit 1980 war über 45 Minuten länger als heute. Und von Wien nach Innsbruck fuhr der typische Zug über 5 Stunden - und das viel seltener als jetzt (und wie schon gesagt: ein schneller Zug am Tag ist gleich null Züge am Tag - der wirkliche Vorsprung ist wie jetzt zwischen Wien und Linz eine mit dem PKW völlig unerreichbaren Fahrzeit, und das fast in S-Bahn-Frequenz).

Habe die betroffene Passage farblich hervorgehoben. Es klang jedenfalls ein wenig nach "Niemand hatte die Absicht, die Fahrtzeit zu verkürzen. Dass es so passiert ist, war ein netter Zufall." und das fand ich seltsam, immerhin investiert man hoffentlich nicht nur in die Infrastruktur, nur damit man mehr Platz für Güterzüge hat. Dass Personen schneller von A nach B kommen sollte eine der obersten Devisen sein, wenn man sie z.B. vom Flugzeug oder Auto wegbekommen will.

Der Ausbau wurde meiner Erinnerung nach wirklich in erster Linie für den GüV beschlossen; der PV hatte damals kein politisches Leiberl. Aber natürlich wurde dann die richtige Entscheidung getroffen, die neuen Abschnitte für höhere Vmax und vor allem für passende Kantenfahrzeiten auszulegen - wie in anderen Ländern auch. Anders als etwa in Deutschland war es aber nicht ein primäres PV-Projekt - bzw. korrekter gesagt, die Politik hätte ohne dem Argument „Donauachse“ den Ausbau nicht beschlossen.

EDIT: ich muss das etwas korrigieren, bin historisch in mich gegangen. Der Ursprungsplan auf der West war tatsächlich zunächst einmal, Fahrzeiten im PV zu kürzen und Kantenfahrzeiten von 60 Minuten zwischen St Pölten und Linz zu schaffen (nehme an, auch 30 Minuten Wien - St Pölten, aber daran kann ich mich nicht erinnern). Das war ursprünglich mit Linienverbesserungen geplant, zB dem Säusensteintunnel zwischen Pöchlarn und Ybbs.

Die Entscheidung zum durchgehend viergleisigen Ausbau kam aber dann durch den aufkommenden Güterverkehr nach der Ostöffnung - und ohne diesen Ausbau wäre das aktuelle Angebot nicht annähernd fahrbar (der Unterinntaltunnel ist natürlich ausschließlich dem Güterverkehr geschuldet).