Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Herr Fachlehrer am 10. November 2023, 20:32:35
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Ich weiß ehrlich gesagt nicht wo ich diesen Thema hätte eröffnen sollen, wenn überhaupt ist das mehr so eine Vergangenheitsperspektive?
Also, was wäre wenn die Wiener Elektrische Stadtbahn eine Vollbahn geblieben wäre? Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
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Wenn sie Vollbahn geblieben wäre, sicher. Von der Kapazität wäre das heute mit den genannten Fahrzeugen aber eine Katastrophe.
Wenn, dann hätte sie in der Zwischenkriegszeit a la Berlin oder Hamburg umgebaut werden müssen. Die Stadtbahnstrecken ausschließlich für die S-Bahn, alle Zulaufstrecken mit eigenen S-Bahn-Gleisen bzw. zumindest 3-gleisig, Hochbahnsteige und Züge mit hohen Beschleunigungswerten und raschem Fahrgastwechsel (stufenlos, viele Türen).
Das wäre mit ziemlicher Sicherheit ein Erfolg geworden.
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... Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen. Aber selbst wenn man ca. 1960 als Basis nimmt, als die S-Bahn errichtet wurde, glaube ich nicht, dass sich die Begegnung zweier 4030 ausgegangen wäre, die ja deutlich längere Wagen hatten als seinerzeit die Dampf-Stadtbahn. (Ich habe da vor allem den Tunnel zwischen Schwedenplatz und Landstraße vor Augen.) Und wo man in der Höhe eine Oberleitung mit 15kV über Vollbahnfahrzeugen untergebracht hätte, kann ich mir überhaupt nicht vorstellen.
Ich glaube, alle, die der vertanen Chance auf durchgehende Bäderzüge von Rekawinkel nach Kritzendorf nachweinen, halten sich das nicht vor Augen (und müssten eine solche Verbindung via Vorortelinie fordern ;)).
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... Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen. Aber selbst wenn man ca. 1960 als Basis nimmt, als die S-Bahn errichtet wurde, glaube ich nicht, dass sich die Begegnung zweier 4030 ausgegangen wäre, die ja deutlich längere Wagen hatten als seinerzeit die Dampf-Stadtbahn. (Ich habe da vor allem den Tunnel zwischen Schwedenplatz und Landstraße vor Augen.) Und wo man in der Höhe eine Oberleitung mit 15kV über Vollbahnfahrzeugen untergebracht hätte, kann ich mir überhaupt nicht vorstellen.
Ich glaube, alle, die der vertanen Chance auf durchgehende Bäderzüge von Rekawinkel nach Kritzendorf nachweinen, halten sich das nicht vor Augen (und müssten eine solche Verbindung via Vorortelinie fordern ;)).
Oberleitung gab es für die Stadtbahn grundsätzlich ja schon und falls das wirklich so viel aufwändiger wäre für die Vollbahn, so hätte man schon noch eine Lösung finden können. Es gab ja auch Pläne die U3 mit speziellen Fahrzeugen auszustatten, die stromschienen- und oberleitungstauglich gewesen wären und so auf der S50 weiterfahren hätten können. Attraktiver als die heutige S4 und Stammstrecke wären die Linien Gänserndorf/Wolkersdorf/Stockerau - Floridsdorf - Mitte - Hütteldorf und Tulln-Mitte - Meidling - Mödling / Rennweg - Flughafen auf jeden Fall. Das müsste man dann natürlich eher mit dem S-Bahn-Netz in München oder Berlin vergleichen als mit dem regionalzugähnlichen Wiener System.
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Bei der Oberleitung geht es um das Umgrenzungsprofil und die Sicherheitsabstände. Die Stadtbahn-Wagerln N(1) sind in ihren Abmessungen Zwergerln gegeüber Vollbahn-Fahrzeugen, und 15kv brauchen andere Abstände zu Tunneldecke und -Wänden als 750V.
Dass es mit einer geeigneten Verknüpfung bei der Landstraße (so wie ursprünglich) interessante Relationen gegeben hätte, sehe ich auch so, es wäre m.E. aber nur mit einem riesigen Aufwand möglich gewesen. Es ist wohl kein Zufall, dass der einzige Tunnel auf der S-Bahn-Stammstrecke neu gebaut wurde.
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Also, was wäre wenn die Wiener Elektrische Stadtbahn eine Vollbahn geblieben wäre? Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Unter Berücksichtigung des tatsächlichen, aktuellen Zustands: Nein, der 4020er ist nur für Kurven bis 150 Meter Radius zugelassen, die U4 hat bei der Landstraße eine Kurve mit 110 Meter Radius. Auch die Kurve von der Gumpendorfer Straße zur Längenfeldgasse auf der U6 dürfte darunter liegen.
Außerdem spricht die Tunnelhöhe dagegen, 3,90 Meter gilt als minimale Tunnelhöhe bei den Silberpfeil-Linien, ein Talent ist schon ohne Stromabnehmer 4,26 Meter hoch.
Ab jetzt beginnt Spekulation:
Wäre die Stadtbahn aber eine Vollbahn geblieben (die Bezeichnung "Wiener Elektrische Stadtbahn" gab es erst nach Übernahme durch die Gemeinde Wien), hätte man vermutlich anders gebaut und es wäre möglich.
Allerdings wären die Fahrzeuge für das Fahrgastaufkommen schlecht geeignet. Man hätte also eher wie in München gebaut, vollbahnkompatibel bis auf höhere Bahnsteige und daher U- und V-ähnliche Fahrzeuge beschafft. Außerhalb hätte es dann wahrscheinlich Bahnhöfe mit unterschiedlich hohen Bahnsteigen gegeben.
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Unter Berücksichtigung des tatsächlichen, aktuellen Zustands: Nein, der 4020er ist nur für Kurven bis 150 Meter Radius zugelassen, die U4 hat bei der Landstraße eine Kurve mit 110 Meter Radius. Auch die Kurve von der Gumpendorfer Straße zur Längenfeldgasse auf der U6 dürfte darunter liegen.
Außerdem spricht die Tunnelhöhe dagegen, 3,90 Meter gilt als minimale Tunnelhöhe bei den Silberpfeil-Linien, ein Talent ist schon ohne Stromabnehmer 4,26 Meter hoch.
Da müsste man die Tunnelhöhe der betreffenden Abschnitte kennen, um Aussagen betreffend Fahrzeugkompatibilität treffen zu können. Bei der S45 war die Höhe ja auch kein Problem. Dass der 4020er-Kelch bei den anderen drei Strecken an den Anrainern vorbeigegangen ist, ist für diese (lärmmäßig) sicher nicht das Schlechteste.
Ich hätte eine Lösung mit Fahrzeugen interessant gefunden, die ausklappbare Trittstufen aufweisen. In diesem Fall hätte man die Hochbahnstationen mit niedrigen Bahnsteigen belassen bzw. später auf einem Teilabschnitt erhöhen können, so dass der Zugang zu einem Fahrzeug barrierefrei möglich ist.
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Ich hätte eine Lösung mit Fahrzeugen interessant gefunden, die ausklappbare Trittstufen aufweisen. In diesem Fall hätte man die Hochbahnstationen mit niedrigen Bahnsteigen belassen bzw. später auf einem Teilabschnitt erhöhen können, so dass der Zugang zu einem Fahrzeug barrierefrei möglich ist.
Welchen Vorteil hätte das gegenüber durchgängigen Hochbahnsteigen?
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Ich hätte eine Lösung mit Fahrzeugen interessant gefunden, die ausklappbare Trittstufen aufweisen. In diesem Fall hätte man die Hochbahnstationen mit niedrigen Bahnsteigen belassen bzw. später auf einem Teilabschnitt erhöhen können, so dass der Zugang zu einem Fahrzeug barrierefrei möglich ist.
Welchen Vorteil hätte das gegenüber durchgängigen Hochbahnsteigen?
Ich verstehe diesen Thread im Sinne von "was wäre wenn". Wenn ich als kleiner Maxi in den späten 1960er-Jahren schon gelebt und etwas zu sagen gehabt hätte, wäre das für mich die beste Lösung gewesen. Und man hätte die Hochbahnstationen später noch immer teilweise barrierefrei machen können. Eine durchgehende Anhebung der Bahnsteige der Jugendstil-Hochbahnstationen wäre wohl mit dem Denkmalschutz nicht vereinbar gewesen.
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... Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen.
Dir ist schon bewusst, dass die Vorortelinie Teil der Stadtbahn war und nach denselben Normalien gebaut ist, wie Wiental- und Gürtellinie?
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... Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen.
Dir ist schon bewusst, dass die Vorortelinie Teil der Stadtbahn war und nach denselben Normalien gebaut ist, wie Wiental- und Gürtellinie?
Eben deshalb habe ich dieses Thema erstellt. Fast so ziemlich jedesmal wenn ich S45 fahre, frage ich mich, warum nicht auch U6 oder U4?
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Ich frag mich, wie man das Fahrgastaufkommen auf einer U4 oder U6 mit Schnellbahngarnituren und der eisenbahnmäßigen Zugsicherung schaffen soll. Gehen sich so enge Zugfolgen wie auf der Ubahn überhaupt aus? Schafft man auf den denkmalgeschützen Stationen überhaupt einen ebenen Einstieg? Will man jeden Zug über die derzeitigen Endstationen hinaus führen (rausgeschmissenes Geld) oder will man nur jeden xten Zug drüber hinaus führen? Wie das funktioniert hat man auf der U2/U4 gesehen.
Ich denke, es ist gut, wie es jetzt ist und wenn eine 2. Stammstrecke gebaut wird, ist je nach STreckenführung die Chance ganz gut, die U4, die U3 und eventuell die U6 auf Teilabschnitten zu entlasten
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Wie gesagt, mit „Schnellbahn“ wie wir sie kennen sicher nicht. Aber mit Stromschiene und entsprechenden Wagen bestimmt. Berlin/Hamburg wären da glaube ich - auch in die Zeit passend - die besten Beispiele.
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Ich frag mich, wie man das Fahrgastaufkommen auf einer U4 oder U6 mit Schnellbahngarnituren und der eisenbahnmäßigen Zugsicherung schaffen soll. Gehen sich so enge Zugfolgen wie auf der Ubahn überhaupt aus? Schafft man auf den denkmalgeschützen Stationen überhaupt einen ebenen Einstieg? Will man jeden Zug über die derzeitigen Endstationen hinaus führen (rausgeschmissenes Geld) oder will man nur jeden xten Zug drüber hinaus führen? Wie das funktioniert hat man auf der U2/U4 gesehen.
Ich denke, es ist gut, wie es jetzt ist und wenn eine 2. Stammstrecke gebaut wird, ist je nach STreckenführung die Chance ganz gut, die U4, die U3 und eventuell die U6 auf Teilabschnitten zu entlasten
Heute die U4 und U6 auf Vollbahn umzustellen, wäre natürlich nicht sinnvoll. Aber wenn die Stadt Wien nie die Stadtbahnstrecken übernommen hätte, dann wären sie heute eine Vollbahn und Wien hätte ein S-Bahn-Netz entlang des Westgürtels, im Wiental und am oberen Donaukanal. Das U-Bahn-Netz sähe dann auch anders aus, nach Floridsdorf müsste eine andere U-Bahn-Linie (wenn überhaupt eine) fahren und nach Siebenhirten gäbe es vielleicht noch immer eine Straßenbahn.
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Ich verstehe diesen Thread im Sinne von "was wäre wenn". Wenn ich als kleiner Maxi in den späten 1960er-Jahren schon gelebt und etwas zu sagen gehabt hätte, wäre das für mich die beste Lösung gewesen. Und man hätte die Hochbahnstationen später noch immer teilweise barrierefrei machen können. Eine durchgehende Anhebung der Bahnsteige der Jugendstil-Hochbahnstationen wäre wohl mit dem Denkmalschutz nicht vereinbar gewesen.
Aber auch schon damals hätte es wenig Sinn ergeben, insbesondere da Denkmalschutz kaum relevant war (siehe Umbauten bei der U4). Man hätte einfach Hochbahnsteige gebaut, die Klapptrittstufen kenne ich nur von Stadtbahnsystemen, wo man Straßenbahnhaltestellen mitbenutzt hat (wie im Ruhrgebiet).
Wie gesagt, mit „Schnellbahn“ wie wir sie kennen sicher nicht. Aber mit Stromschiene und entsprechenden Wagen bestimmt. Berlin/Hamburg wären da glaube ich - auch in die Zeit passend - die besten Beispiele.
Es liegt weniger an der Stromschiene und mehr an den Einstiegen und dem Zugsicherungssystem (wobei ETCS damit kein Problem hätte). Berlin und Hamburg sind schlechte Beispiele, weil die dortigen S-Bahn-Systeme eher der Wiener Silberpfeil-U-Bahn entsprechen, als Systeme, die mit keinem anderen System kompatibel sind.
Heute die U4 und U6 auf Vollbahn umzustellen, wäre natürlich nicht sinnvoll. Aber wenn die Stadt Wien nie die Stadtbahnstrecken übernommen hätte, dann wären sie heute eine Vollbahn und Wien hätte ein S-Bahn-Netz entlang des Westgürtels, im Wiental und am oberen Donaukanal. Das U-Bahn-Netz sähe dann auch anders aus, nach Floridsdorf müsste eine andere U-Bahn-Linie (wenn überhaupt eine) fahren und nach Siebenhirten gäbe es vielleicht noch immer eine Straßenbahn.
Wahrscheinlich wären die Strecken nach Floridsdorf und Siebenhirten dann Äste, die von einer der Stammstrecken abzweigen.
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Es liegt weniger an der Stromschiene und mehr an den Einstiegen und dem Zugsicherungssystem (wobei ETCS damit kein Problem hätte). Berlin und Hamburg sind schlechte Beispiele, weil die dortigen S-Bahn-Systeme eher der Wiener Silberpfeil-U-Bahn entsprechen, als Systeme, die mit keinem anderen System kompatibel sind.
Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.
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Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.
In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.
Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.
Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.
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Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.
In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.
Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.
Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.
Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.
Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).
Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).
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Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.
Nicht ganz, der RE50 Dresden - Leipzig fährt zwischen Dresden-Neustadt und Coswig auch auf dieser Strecke, hält aber nur in Radebeul Ost, in die andere Richtung nach Pirna verkehren einzelne Ausflugszüge (teilweise bis Litoměřice).
Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).
Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).
Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.
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Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.
Nicht ganz, der RE50 Dresden - Leipzig fährt zwischen Dresden-Neustadt und Coswig auch auf dieser Strecke, hält aber nur in Radebeul Ost, in die andere Richtung nach Pirna verkehren einzelne Ausflugszüge (teilweise bis Litoměřice).
Stimmt, ganz konsequent ist man nicht, auch nicht, weil die S1 nicht in Pirna endet, sondern bis Schöna auf der Elbtalstrecke weiterfährt. Letztlich auch, um Geld zu sparen, die Bewohnerinnen und Bewohner des Elbtals hätten sicher auch nichts dagegen, ab Pirna mit nur einem weiteren Halt in Heidenau schnell ins Dresdner Stadtzentrum zu fahren, statt bei jeder Eierschecke stehenzubleiben.
Zurück zum Beispiel "RE50" bei Radebeul: im Wiener Umland würde es ja wahrscheinlich auf einigen Strecken auf ähnliche Lösungen hinauslaufen. Infrastruktur sollte ja trotzdem möglichst effizient genutzt werden - und für einen Zug pro Stunde einen eigenen Bahnsteig zu bauen, obwohl auf der S-Bahn-Strecke noch beschleunigte Trassen frei sind, wäre sicher nicht effizient.
Überhaupt ist die Berliner S-Bahn m.E. das einzige S-Bahn-System, das nahezu vollständig vom übrigen Bahnverkehr getrennt ist (wenn wir mal großzügig über die Bahnhöfe Birkenwerder und Berlin-Karow hinwegsehen) - selbst in Hamburg gibt es ja die Zweisystemzüge nach Stade.
Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).
Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).
Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.
Also Prinzip "Berliner Stadtbahn". Wobei die halt unter ganz anderen städtebaulichen Bedingungen gebaut wurde: in der schon damals dicht bebauten Berliner Innenstadt (der heutigen City Ost) hat man einen Spreegraben zuschütten können, in der heutigen City-West gab's noch nicht viel, was man hätte abreißen oder unterqueren müssen.
Wenn man die Stammstrecke viergleisig ausbaut, muss das zusätzliche Gleispaar nicht sklavisch dem Bestand folgen; insbesondere zwischen Mitte und Hauptbahnhof wäre eine komplett neue Trasse dann wahrscheinlich sinnvoller.
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Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.
Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).
Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und kö
Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.
In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.
Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.
Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.
nnen durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).
Die Schnellbahn fährt nicht zum Spaß bis Wiener Neustadt - es gibt auf dieser Strecke nicht wenige Fahrgäste, die von einer Pimperlhaltestelle zur anderen fahren oder von einer Pimperlhaltestelle nach Baden, Wiener Neustadt, Wien etc. Was willst mit denen machen. Der Verkehr auf der Strecke ist gut und vor allem auch brauchbar organisiert, auf den anderen Strecken ebenfalls. Der zwanghafte Wunsch, alles zu verändern ist nicht sinnvoll und führt in diesem Fall zu einer verstärkten Belastung der Südautobahn, weil jeder Umstieg Fahrgäste kostet.
Ich kenn die Gegend zwischen Pirna und Coswig nicht, aber ich nehme an, das dort die Voraussetzungen andere sind als im Raum Wien. Die Zahlen, die ich gefunden habe, unterstützen diese Ansicht:
Entfernung:
Coswig - Dresden (Luftlinie) 20 km
Pirna - Dresden 15 km
Einwohner:
Pirna 40.000 (entspricht Wiener Neustadt)
Coswig 20.000 (Stockerau liegt in der Größenordnung)
Dresden 56.000 (1/4 von Wien)
Bleiben wir lieber bei unserem System, das durch die Trennung vom Fernverkehr nach Ausbau der Pottendorfer Linie noch weiter verbessert werden kann.
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Die Schnellbahn fährt nicht zum Spaß bis Wiener Neustadt - es gibt auf dieser Strecke nicht wenige Fahrgäste, die von einer Pimperlhaltestelle zur anderen fahren oder von einer Pimperlhaltestelle nach Baden, Wiener Neustadt, Wien etc. Was willst mit denen machen.
Die würden einfach die Regionalzüge nehmen. Diese würden den Nachbarort, Baden, Wiener Neustadt und Wien ja auch erreichen, nur eben in dem Bereich, in dem parallel die S-Bahn fährt, Stationen wie Brunn-Maria Enzersdorf oder Hetzendorf auslassen. Wie viele Menschen möchten denn wirklich von Gumpoldskirchen nach Atzgersdorf - und wie viele möchten eigentlich Richtung Stammstrecke?
Das Prinzip ist doch eigentlich auch in der Region üblich: die S1 fährt nicht nach Břeclav, die S40 nicht nach Krems und die S50 nicht nach St. Pölten. Und warum? Damit Menschen mit längeren Pendelwegen schneller in Wien sind - auch wenn das bedeutet, dass man für den Weg von Angern an der March nach Wien-Süßenbrunn einmal umsteigen muss. ÖV ist immer ein Kompromiss.
Der Verkehr auf der Strecke ist gut und vor allem auch brauchbar organisiert, auf den anderen Strecken ebenfalls. Der zwanghafte Wunsch, alles zu verändern ist nicht sinnvoll und führt in diesem Fall zu einer verstärkten Belastung der Südautobahn, weil jeder Umstieg Fahrgäste kostet.
Ich denke eher, dass S-Bahnen von Kottingbrunn oder Theresienfeld nach Wien, die eine halbe Ewigkeit brauchen, weil sie an jeder Milchkanne stehenbleiben, die Süd-Autobahn zusätzlich belasten.
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Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.
Wenn man schon zwei zusätzliche Gleise in Nord-Süd-Richtung durch Wien legt, dann doch eher so (https://verkehrstraeume.tumblr.com/post/670183401695969280/zweite-s-bahn-stammstrecke-in-wien), dann wäre die Stammstrecke großteils für Regionalzüge frei (außer S-Bahnen zwischen Südbahn und Nordwestbahn, bzw. evtl. könnte man dann die Badner Bahn auch in die Stammstrecke einbinden).
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In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.
ich weiß nicht, wie es heute ist, aber seinerzeit - Mitte der Neunziger - war zumindest im Norden auf der Strecke nach Oranienburg eine Benutzung der Gleise der S-Bahn auch durch die Vollbahn vorgesehen (jedenfalls waren die S-Bahn-Gleise mit Oberleitung bespannt und es gab Übergangsgleise von S- auf Vollbahn und zurück). Da waren allerdings teilweise noch die "Stadtbahner" unterwegs; möglicherweise ist eine solche Doppelnutzung heute aus technischen Gründen nicht mehr möglich.
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In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.
ich weiß nicht, wie es heute ist, aber seinerzeit - Mitte der Neunziger - war zumindest im Norden auf der Strecke nach Oranienburg eine Benutzung der Gleise der S-Bahn auch durch die Vollbahn vorgesehen (jedenfalls waren die S-Bahn-Gleise mit Oberleitung bespannt und es gab Übergangsgleise von S- auf Vollbahn und zurück). Da waren allerdings teilweise noch die "Stadtbahner" unterwegs; möglicherweise ist eine solche Doppelnutzung heute aus technischen Gründen nicht mehr möglich.
Nein, nicht auf der gesamten Strecke, nur im Bereich des Bahnhofs Birkenwerder. Hier gibt es an den Fernbahngleisen (so der in Berlin übliche Begriff für "Nicht-S-Bahn-Gleise") keinen Bahnsteig, so dass die in Birkenwerder haltenden Regionalzüge über Gleisverbindungen und ein Stück doppelt elektrifiziertes Gleis (Oberleitung und Stromschiene) den S-Bahnsteig mit benutzen. Das aber auch nur Mo-Fr, die hier als einzige Regionalbahnlinie stehen bleibende tangentiale RB20 fährt am Wochenende nicht. Inzwischen ist aber der Bau eines separaten Regionalbahnsteiges vorgesehen, dann ist das Kurisorium des doppelt elektrifizierten Gleises Vergangenheit.
Das andere Beispiel aus dem Raum Berlin ist der Bahnhof Berlin-Karow. Das ist eigentlich noch ein Provisorium aus Mauerzeiten, als die Heidekrautbahn (heute RB27) ihr historisches Ziel samt Anschluss zur S-Bahn in Berlin-Wilhelmsruh nicht mehr erreichte. Die Gleisverbindung zwischen Heidekrautbahn und Fernbahngleisen liegt leider von Basdorf kommend vor dem Bahnhof Karow, weshalb Züge, die in die Innenstadt geführt werden, nicht in Karow stehenbleiben können (was dann wiederum für Wege in den Berliner Norden einen erheblichen Umweg bedeutet).
Ansonsten meine ich, dass es vor einigen Jahren noch Güterverkehr auf der südlichen S2 gab, historisch haben sich bis in die 50er Jahre S-Bahnen und Fernzüge Richtung Dresden diese Strecke geteilt. Ebenfalls Güterverkehr gab (gibt?) es zwischen Strausberg und Strausberg Nord, wo sich ein Armeestandort befindet (der, als Sitz des Hauptquartiers der späteren Nationalen Volksarmee, überhaupt der Grund für den Bau dieser Strecke war), und Ende der 90er experimentierte man hier mit Dieselzügen, die in der Hauptverkehrszeit ohne weiteren Halt von Strausberg über die Ostbahn bis Lichtenberg durchgebunden wurden. Im Bereich des Bahnhofs Strausberg wurde die Infrastruktur der S5 erst vor einigen Jahren von der der RB26 getrennt, vorher ist die S5 am (niedrigen) Regionalbahnsteig ohne Halt vorbeigefahren.
Je länger ich drüber nachdenke: es gibt doch mehr Mischbetrieb in und um Berlin, als ich erst gedacht hätte; aber im Personenverkehr eben inzwischen recht wenig und perspektivisch gar nicht mehr.
Bitte entschuldigt den Exkurs, zurück nach Wien.
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Wenn man schon zwei zusätzliche Gleise in Nord-Süd-Richtung durch Wien legt, dann doch eher so (https://verkehrstraeume.tumblr.com/post/670183401695969280/zweite-s-bahn-stammstrecke-in-wien), dann wäre die Stammstrecke großteils für Regionalzüge frei (außer S-Bahnen zwischen Südbahn und Nordwestbahn, bzw. evtl. könnte man dann die Badner Bahn auch in die Stammstrecke einbinden).
Ja, die Nord-Süd Querung der City wäre wohl wirklich eine feine Sache. Dann könnte man zB auch Züge von Norden bis zum Flughafen/Fischamend oder Bruck/Leitha durchbinden, was nicht nur sensationell schnell in der Relation Peripherie-Zentrumwäre, sondern auch die U1 massiv entlasten würde.
In diese Strecke könnte man dann auch im Norden die S45 Einmündung lassen (zB jeden 2. Zug), was deren Attraktivität ebenso heben würde.
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Wenn ich auf die Stadtbahn zurückkommen darf: Meines Erachtens war das Vollbahn-Lichtraumprofil bis zum Umbau auf U4 noch vorhanden (nur bei Hauptzollamt bin ich mir nicht sicher, da wurde ja der Bahnsteig und das Haus darüber in den 1960ern neu gebaut). 1962 wurde ja nach Fertigstellung der Schnellbahnstammstrecke ernsthaft angestrebt, die Stadtbahn wieder ins Vollbahnnetz rückzuführen.
Mit dem Bau der U4 wurde das Profil dann aber endgültig eingeschränkt, erstmals am Karlsplatz bei der westlichen Einfahrt bzw unter den beiden Passagen. Am Donaukanal blieb dann sowieso kein Stein mehr am anderen.
Bei der Gürtellinie wurde um die Zeilenbrücke einiges geändert, um sie zu erhalten (Radien, aber vor allem die Steigung, um zur Längenfeldgasse runter zu kommen).
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Wären die Wiental-, Donaukanal- und Gürtelstrecke Vollbahnen geblieben, wären sie vermutlich analog zur Stammstrecke umgebaut worden, d.h. mit 28-cm-Bahnsteigen nach damaligen ÖBB-Normalien und 15-kV-Oberleitung zum Betrieb mit 4030ern. Die Tunnel hätte man entsprechend umbauen müssen, wobei ich vermute, dass die größten Einschränkungen erst im Zuge des U4-Baus neu errichtet worden sind (Bereich Längenfeldgasse - Margaretengürtel und Bereich Spittelau).
Damals wäre diese Betriebsform vom Fahrgastaufkommen meiner Einschätzung nach ausreichend gewesen, oder jedenfalls nicht so knapp, dass man sich für eine radikale Lösung mit Hochbahnsteigen etc. entschieden hätte. Die Probleme wären erst deutlich später aufgekommen, in den 80ern und 90ern, als die Bevölkerung angewachsen ist. Bis in die 80er war ja die Bevölkerung Wiens rückläufig.
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Ich bin immer noch skeptisch.
Meines Erachtens war das Vollbahn-Lichtraumprofil bis zum Umbau auf U4 noch vorhanden ...
Natürlich wurden die Strecken als Vollbahnen errichtet, aber wie die Normalien vor eineinviertel Jahrhunderten ausgesehen haben, weiß ich nicht. Jedenfalls sicher nicht für Oberleitungs-Betrieb, denn die Elektrifizierung mit Oberleitung und 15kV war damals noch in ziemlicher Ferne. (Hingegen gab es Versuche mit Stromschienen von Heiligenstadt ausgehend.)
Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen.
Dir ist schon bewusst, dass die Vorortelinie Teil der Stadtbahn war und nach denselben Normalien gebaut ist, wie Wiental- und Gürtellinie?
Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde). Sie ist es jedenfalls insofern ohnehin nur eingeschränkt, als Doppelstockwagen dort nicht zugelassen sind. Und für die Stammstrecke werden gerade neue Doppelstock-Triebwagengarnituren beschafft...
Wie bereits in #2 geschrieben, sehe ich vor allem den Tunnel zwischen Schwedenplatz und Landstraße vor mir: Die beiden Verwaltungsgebäude links und rechts des Wienflusses wurden buchstäblich um den Stadtbahntunnel herum gebaut. Nach oben aufweiten geht nicht, und ob man die Tunnelsohle absenken könnte, ohne die Fundamente der Gebäude zu beleidigen, weiß ich nicht. Falls ja, müsste man auch die Brücke über den Wienfluss tiefer legen. (Und das hat alles noch nichts mit späteren Umbauten zu tun.) Wenn ich mir anschaue, wie knapp die 2,80m breiten U-Bahn-Wagen aneinander vorbeifahren, kann ich mir heutige (entsprechend lange) Vollbahnwagen - womöglich mit zu öffnenden Fenstern - einfach nicht vorstellen.
Dass Mischsysteme (Oberleitung 15kV / Stromschiene 750V) technisch möglich sind, steht auch für mich außer Frage. Die Probleme mit den Bahnsteighöhen blieben, und nur ein ebener Einstieg erlaubt vernünftige Fahrgastwechselzeiten.
Insgesamt bin ich froh, dass sich durch die Trennung Probleme in einem System sich nicht auf das andere übertragen. Allerdings wäre eine bessere Gestaltung der Umsteig-Wege wünschenswert. (Insbesondere den Aufgang von der U4 bei der Landstraße empfinde ich als Skandal, besonders wenn die Rolltreppe steht.)
Auch übergreifende Information würde die Systeme für die Kunden näher zusammenbringen: Wenn ich beispielsweise von der Franz Josefs-Bahn kommend zum Matzleinsdorfer Platz wollte, wäre meine bevorzugte Route Heiligenstadt -> U4, Landstraße -> S-Bahn. Ist die U4 gestört, bräuchte man diese Information schon im Zug, denn dann wäre der Weg wohl Spittelau -> U6, Bahnhof Meidling - S-Bahn.
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Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde).
Die Vorortelinie wurde regelmäßig von der 4,40 m hohen Baureihe 52 befahren, da wird noch einiges darüber frei gewesen sein. Die Baureihe 4020 hat 3,75 m Höhe. Die Tunnels sind also 0,65 plus x m. Da wird sich die Fahrleitung durchaus ausgehen.
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Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde).
Die Vorortelinie wurde regelmäßig von der 4,40 m hohen Baureihe 52 befahren, da wird noch einiges darüber frei gewesen sein. Die Baureihe 4020 hat 3,75 m Höhe. Die Tunnels sind also 0,65 plus x m. Da wird sich die Fahrleitung durchaus ausgehen.
Dazu muss man ergänzen, dass die Vorortelinie damals nur eingleisig ausgebaut war, die ausnützbare Höhe also größer als in de aktuellen Seitenlage war.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Station_Breitensee_1898.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T%C3%BCrkenschanzpark_S45.JPG
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Dazu muss man ergänzen, dass die Vorortelinie damals nur eingleisig ausgebaut war, die ausnützbare Höhe also größer als in de aktuellen Seitenlage war.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Station_Breitensee_1898.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T%C3%BCrkenschanzpark_S45.JPG
Die Vorortelinie war doch ursprünglich zweigleisig, es wurde nur irgendwann auf ein Gleis zurückgebaut? Auf den Bildern sieht es auch so aus, als wäre das verbliebene Gleis in Seitenlage, nicht mittig.
Aber unsere Experten wissen da sicher mehr.
Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde). Sie ist es jedenfalls insofern ohnehin nur eingeschränkt, als Doppelstockwagen dort nicht zugelassen sind. Und für die Stammstrecke werden gerade neue Doppelstock-Triebwagengarnituren beschafft...
Doppelstockwagen wären für einen U-Bahn-ähnlichen Betrieb (siehe auch S-Bahn München) aber recht irrelevant. Und Strecken ohne genügendes Profil für Doppelstockwagen sind auch bei der "Vollbahn" nicht extrem selten.
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Bevor ich den Vergleich mit Berlin ziehe, ist wohl der Blick zur RER nach Paris passeder, die eher unserer S-Bahn nahekommt. Allerdings schaffen die dort genauso 2-Minuten-Zugfolgen und schnelle Fahrgastwechsel; und das schon seit dem 20. Jhdt.
Sobald die 4020 und CS-Wendezüge von der Stammstrecke weg sind und alle 150s gefahren werden kann, wird eh eine spürbare Verbesserung erkennbar sein. Der CAT muss halt ebenso weg, solange Rennweg-Wien Mitte nicht viergleisig ist, aber da bau ich noch lieber den City-Tunnel oder einen Direkttunnel von Wien Mitte zum Hbf mit Anschluss an Süd- und Ostbahn.
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Die Vorortelinie wurde regelmäßig von der 4,40 m hohen Baureihe 52 befahren, da wird noch einiges darüber frei gewesen sein. Die Baureihe 4020 hat 3,75 m Höhe. Die Tunnels sind also 0,65 plus x m. Da wird sich die Fahrleitung durchaus ausgehen.
... ein Talent ist schon ohne Stromabnehmer 4,26 Meter hoch.
Erlaubt sei noch eine Anmerkung:
Unter Stadtbahn versteht man in Deutschland Straßenbahn-ähnliche Bahnen zwischen einer Stadt und deren Speckgürtel (und bei entsprechender Siedlungsdichte evtl. auch Verbindung zwischen Städten mit Erschließung des Raums dazwischen, z.B. Köln - Bonn). Auf Wien bezogen wäre die Badner Bahn solch eine Stadtbahn; wenn man den Begriff "Speckgürtel" etwas weiter auslegt, könnte man auch die Traunseetram und die Stubaitalbahn als solche sehen.
Die in diesem Thread bereits angestellte Überlegung zu Kombi-Fahrzeugen (U-Bahn - Vollbahn) erinnert an das Karlsruher Modell (dort noch extremer Straßenbahn - Vollbahn). Dieses System wird teilweise Opfer seines eigenen Erfolgs: die Frequenzen stiegen so stark, dass teilweise eigene Strecken ungefähr parallel zu den Vollbahnstrecken gebaut wurden, die allerdings die umliegenden Siedlungsgebiete besser erschließen (also in Bezug auf die Vollbahnstrecken sozusagen "mäandrieren").
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Dazu muss man ergänzen, dass die Vorortelinie damals nur eingleisig ausgebaut war, die ausnützbare Höhe also größer als in de aktuellen Seitenlage war.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Station_Breitensee_1898.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T%C3%BCrkenschanzpark_S45.JPG
Die Vorortelinie war doch ursprünglich zweigleisig, es wurde nur irgendwann auf ein Gleis zurückgebaut? Auf den Bildern sieht es auch so aus, als wäre das verbliebene Gleis in Seitenlage, nicht mittig.
Richtig, ich bin an der Vorortelinie aufgewachsen, die Gleise waren in Seitenlage und mindestens ein Mal wurden in der Zeit, in der ich dort wohnte, die Gleise erneuert. Es wurde ein zweites Gleis gelegt und dann das alte abgebaut.
Ich nehme an, dass das zweite Gleis im WKII abgebaut wurde, entweder zum Einschmelzen oder zur Verwendung an anderer Stelle. Das ist nur eine Annahme, die mir logisch erscheint.
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Ich nehme an, dass das zweite Gleis im WKII abgebaut wurde, entweder zum Einschmelzen oder zur Verwendung an anderer Stelle. Das ist nur eine Annahme, die mir logisch erscheint.
Da liegst du falsch. Die Strecke überlebte den 2. Weltkrieg nahezu unbeschadet. Der Rückbau kam erst Jahre später, als nur noch Güterverkehr und keine Personenzüge mehr dort fuhren.
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In den Tunneln lag das Gleis in der Mitte, der Höhe wegen!
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In den Tunneln lag das Gleis in der Mitte, der Höhe wegen!
Zumindest für den Breitenseer Tunnel stimmt das definitiv nicht. Da wurde das in Fahrtrichtung Heiligenstadt rechte Gleis beibehalten, während man das andere einfach abgebaut hat.
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In den Tunneln lag das Gleis in der Mitte, der Höhe wegen!
Also dem Luftbild von 1976 nach zu urteilen, lagen die Gleise seitlich. Das Luftbild von 1956 ist zu ungenau. Da sieht man nur mehr einen Pixelhaufen.
Wer selber schauen möchte. Achtung: Luftbilder links im Menü auswählen nicht mittels Luftbild Button.
https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/start.aspx (https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/start.aspx)
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Zumindest für den Breitenseer Tunnel stimmt das definitiv nicht. Da wurde das in Fahrtrichtung Heiligenstadt rechte Gleis beibehalten, während man das andere einfach abgebaut hat.
Sieht man auch schön in diesem Video bei Minute 02:37: https://tvthek.orf.at/history/Verkehr-und-Freizeit/13557977/Die-Wiener-Vorortelinie/14075324
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Sieht man auch schön in diesem Video bei Minute 02:37: https://tvthek.orf.at/history/Verkehr-und-Freizeit/13557977/Die-Wiener-Vorortelinie/14075324
Anhand einiger hier geposteter Bilder (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2664.0) kann man auch erkennen, dass die Gleise bei den Tunneln nicht mittig waren. Man hat damals keinen Groschen mehr als unbedingt notwendig in diese Strecke investiert. Die vmax der desolaten Güterstrecke lag am Ende auch nur noch bei 25 km/h.
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Erlaubt sei noch eine Anmerkung:
Unter Stadtbahn versteht man in Deutschland Straßenbahn-ähnliche Bahnen zwischen einer Stadt und deren Speckgürtel (und bei entsprechender Siedlungsdichte evtl. auch Verbindung zwischen Städten mit Erschließung des Raums dazwischen, z.B. Köln - Bonn). Auf Wien bezogen wäre die Badner Bahn solch eine Stadtbahn; wenn man den Begriff "Speckgürtel" etwas weiter auslegt, könnte man auch die Traunseetram und die Stubaitalbahn als solche sehen.
Vom Fuhrpark und Betriebskonzept wäre neben der Lokalbahn auch die U6 für einen derartigen Stadtbahn-Betrieb eigentlich prädestiniert, ebenso wie die aktuellen und projektierten Bim-Strecken in Transdanubien (in Form von Lokalbahnen nach Groß-Enzersdorf, Wolkersdorf, Langenzersdorf etc.) oder der geplante 72er nach Rannersdorf.
Eine Gürtel-, Wiental- und Donaukanal-Schnellbahn müsste tatsächlich in die Richtung einer Karlsruhe-Modell-S-Bahn gehen, schließlich sind die Haltestellenabstände entlang der genannten Strecken nicht gerade Vollbahn-tauglich nach heutigen Maßstäben.
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Auf der Vorortelinie wurden nur diverse Brücken über die Strecke neu gebaut, die Tunnel wurden soweit ich das Buch über die Sanierung in Erinnerung habe nicht angetastet, mit einer Ausnahme: in einem der beiden Türkenschanztunnel hatte an einer Stelle das Gewölbe eine erhebliche Beule nach innen, die musste beseitigt werden. Ich würde also davon ausgehen, dass man Anfang der 60er auch die anderen Stadtbahnstrecken ohne allzu große Probleme auf 15-kV-Fahrleitung umbauen hätte können. Übrigens gab es sehr wohl schon vor dem 1. Weltkrieg Pläne mit Oberleitung, sogar mit zweipoliger Krizik-Fahrleitung (zwei Leitungen oben, die Schienen waren der dritte Pol eines Drehstromsystems).
Bezüglich Doppelstockwagen: das geht doch völlig am Thema vorbei! Wir spintisieren hier über einen Umbau auf elektrischen Schnellbahnbetrieb anno 1962, nicht über Entscheidungen in den 2020ern! Damals waren die Fahrgastfrequenzen so, dass auf der Stadtbahn meines Wissens im 4-Minuten-Intervall gefahren wurde, das wäre mit ortsfesten Lichtsignalen und 4030ern durchaus möglich gewesen. Eine Einfachgarnitur ist zwar kürzer als ein N1-Neunwagenzug, aber aufgrund der Breite (2+2-Sitzanordnung, breiter Gang, große Auffangräume bei den Türen) müsste sie trotzdem ähnlich viel Fassungsvermögen haben. Und es ist durchaus nicht undenkbar, dass man die Bahnsteige für Doppelgarnituren verlängert hätte, damals war von Denkmalschutz absolut keine Rede, das alte Klumpert war im Weg. Ich erinnere nur an die wenige Jahre vorher ventilierten Ideen, die gesamten Gürtel-Viadukte durch eine Betonkonstruktion für eine Einschienenbahn nach dem Vorbild Alweg zu ersetzen! Da wäre eine Verlängerung der Bahnsteige um ca. 50-60 m das geringste Problem gewesen. Auch beim Hauptzollamt hätte man, wenn der Wille dagewesen wäre, sicher ohne mit der Wimper zu zucken Gebäude abgerissen, wenn sie dem Bahnbetrieb im Weg gewesen wären.
Richtige Probleme wären meiner Einschätzung nach erst im Lauf der 1990er aufgekommen, wenn trotz parallel führender Straßenbahnlinien (vor allem 8er, der ohne Umbau auf U-Bahn vermutlich nicht eingestellt worden wäre) 4020-Doppelgarnituren im Blockabstand die Fahrgäste nicht mehr weg gebracht hätten, oder nur mehr gesteckt voll. Dann hätte man jetzt eine ähnliche oder noch schlimmere Situation wie auf der Stammstrecke, wo mit 5-teiligen Dosto-Garnituren viel los ist. Und für die hätte man vermutlich doch mehr umbauen müssen. Andererseits sind meines Wissens die meisten Tunnel auf der Wiental- und Donaukanallinie mit geraden Decken und nicht mit Gewölben gebaut, daher vom Lichtraumprofil erheblich weniger problematisch als die der Vorortelinie. Es könnte daher sein, dass man tatsächlich mit dem Neubau einiger kurzer Stücke auf der Gürtellinie (punktuell im Bereich Thaliastraße - Gumpendorfer Straße) auskommen würde.
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Erlaubt sei noch eine Anmerkung:
Unter Stadtbahn versteht man in Deutschland Straßenbahn-ähnliche Bahnen zwischen einer Stadt und deren Speckgürtel (und bei entsprechender Siedlungsdichte evtl. auch Verbindung zwischen Städten mit Erschließung des Raums dazwischen, z.B. Köln - Bonn). Auf Wien bezogen wäre die Badner Bahn solch eine Stadtbahn; wenn man den Begriff "Speckgürtel" etwas weiter auslegt, könnte man auch die Traunseetram und die Stubaitalbahn als solche sehen.
Der Begriff "Stadtbahn" wird im deutschsprachigen Raum nicht einheitlich benützt, die Berliner Stadtbahn ist eine Strecke von Ostbahnhof nach Charlottenburg mit vier Gleisen für S-Bahn und Fernbahn, die Stadtbahn Erfurt ist eine ganz normale Straßenbahn, in Kiel wird gerade an der Stadtbahn gebaut, die eine Straßenbahn nach französischem Vorbild ist, die Stadtbahn im Ruhrgebiet oder in Stuttgart im Zentrum eine Ustrab und außerhalb eine Straßenbahn mit eigenem Gleiskörper, Hochbahnsteigen und U-Liniennummern, wobei es im Ruhrgebiet parallel eine Straßenbahn gibt, in Stuttgart nur im Museumsbetrieb, in Frankfurt heißt Vergleichbares U-Bahn, die Stadtbahn Hannover funktioniert ähnlich wie in Stuttgart, hat aber ausschließlich Ziffern als Liniennummern, die Stadtbahn Karlsruhe kombiniert Straßenbahn und Vollbahn mit S-Liniennummern, wie die Saarbahn, die aber nicht Stadtbahn heißt, ...
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Um auf die Ausgangsfrage des Herrn Fachlehrer zurück zu kommen:
Also, was wäre wenn die Wiener Elektrische Stadtbahn eine Vollbahn geblieben wäre? Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Dann wären einerseits am Gürtel, am Donaukanal und im Wiental keine N gefahren, und andererseits ein paar Jahrzehnte später auf der Schnellbahnstammstrecke wahrscheinlich keine 4030 und später 4020 gefahren, sondern Fahrzeuge, die an ein ganz anderes S-Bahnnetz angepasst wären. Und ohne Systemgrenzen in Heiligenstadt und Hütteldorf würde auch das Wiener Umfeld anders ausschauen. Und dadurch hätte sich wiederum auch die Stadt anders entwickelt.
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Um auf die Ausgangsfrage des Herrn Fachlehrer zurück zu kommen:
Also, was wäre wenn die Wiener Elektrische Stadtbahn eine Vollbahn geblieben wäre? Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Dann wären einerseits am Gürtel, am Donaukanal und im Wiental keine N gefahren, und andererseits ein paar Jahrzehnte später auf der Schnellbahnstammstrecke wahrscheinlich keine 4030 und später 4020 gefahren, sondern Fahrzeuge, die an ein ganz anderes S-Bahnnetz angepasst wären. Und ohne Systemgrenzen in Heiligenstadt und Hütteldorf würde auch das Wiener Umfeld anders ausschauen. Und dadurch hätte sich wiederum auch die Stadt anders entwickelt.
Es wäre auch nicht auszuschließen, dass wir dann rund um Wien - wie in Berlin - ein Gleichstrom-Stromschienennetz bekommen hätten.
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Um auf die Ausgangsfrage des Herrn Fachlehrer zurück zu kommen:
Also, was wäre wenn die Wiener Elektrische Stadtbahn eine Vollbahn geblieben wäre? Wäre das überhaupt möglich, einen 4020er oder Talent auf der Wiental- oder Gürtellinie fahren zu lassen?
Dann wären einerseits am Gürtel, am Donaukanal und im Wiental keine N gefahren, und andererseits ein paar Jahrzehnte später auf der Schnellbahnstammstrecke wahrscheinlich keine 4030 und später 4020 gefahren, sondern Fahrzeuge, die an ein ganz anderes S-Bahnnetz angepasst wären. Und ohne Systemgrenzen in Heiligenstadt und Hütteldorf würde auch das Wiener Umfeld anders ausschauen. Und dadurch hätte sich wiederum auch die Stadt anders entwickelt.
Ich würde auch nicht ausschließen, dass man die 20er und 30er, vielleicht sogar bis in die 50er, weiter mit Dampftraktion eine Art Regionalverkehr gefahren wäre und dann analog zur Stammstrecke elektrifiziert. Da hängt sehr viel davon ab, von welcher wirtschaftlichen Entwicklung wir in unseren Fantasien ausgehen. Wenn wir annehmen, dass sie gerade so viel besser gewesen wäre, dass sich ein BBÖ-Verkehr auf der Stadtbahn so irgendwie rentiert hätte, wäre garantiert nicht in eine Elektrifizierung oder neue Fahrzeuge investiert worden, dann wären da Zweiachser mit offenen Plattformen und Dampfloks gefahren, in einem Intervall irgendwo zwischen 5 und 10 Minuten. Ich meine mich zu erinnern, dass in Wagners Werk für Wien 12 Züge pro Stunde als dichtestes Intervall der Dampfzeit angegeben werden, das wären 5 Minuten. Eventuell hätte man irgendwann in eine neue Signalanlage investiert, und neuere Stellwerke, aber vielleicht auch erst in den späten 50ern.
PS: bitte korrigiert mich, falls ich die Angabe verdreht haben sollte und es tatsächlich 5 Züge pro Stunde waren, also ein 12-Minuten-Takt!