Autor Thema: Type T2  (Gelesen 12639 mal)

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Re: Type T2
« Antwort #15 am: 22. März 2020, 07:41:19 »
Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der wesentlichste Unterschied waren ja die Untergestelle. Wurden die T2 und L3 noch auf alten Fahrgestellen aufgebaut, waren die L4 Neubauwagen!
Die Feinheiten wurden hier im Forum glaube ich schon öfters erwähnt, eben Bügel usw.!

Katana

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Re: Type T2
« Antwort #16 am: 22. März 2020, 08:20:25 »
Ich ergreife die Gelegenheit beim Schopf und zitiere auszugsweise aus dem Wiki:
Zitat
1954 wurde der Entschluss zum Bau von zweiachsigen Ein-Richtungs-Triebwagen unter Verwendung von Fahrgestellen der Type T gefasst. So entstanden ab Ende 1955 29 Wagen (419-447) der Type T2. Der Radstand wurde auf 3300 mm gekürzt und der Wagenkasten, er wies relativ schmale, quergeteilte Fenster mit herablaßbaren Oberteilen auf, stützte sich auf 4 doppelt vorgespannte Schubgummipaare, in Wagenlängsrichtung durch Lenker gehalten, auf das Laufgestell ab; zusätzlich waren vier Stoßdämpfer eingebaut. Der Wagen hatte feste Achsen mit blattgefederten Gleitachslagern, elektro-motorisch angetriebene Falttüren in der Anordnung 2-2 und war für Fahrgastfluss von hinten nach vorne mit festem Schaffnerplatz und Zahltisch eingerichtet. Die 24-V-Kleinspannungsanlage versorgte neben den Türantrieben auch den Scheibenwischer, die Notbeleuchtung, die Blinkeranlage und bei Ausfall der Netzspannung auch die Schienenbremsen mit Strom. Ein rotierender Umformer sorgte für die Ladung der Batterie. Die übrige elektrische Ausrüstung umfasste einen Feinstufen-Nockenfahrschalter NFBGw7, zwei Motoren WD 641 mit je 60 KW und im Heck einen Rangierfahrschalter RFS 130, der nur über eine Fahrstufe und eine Bremsstufe verfügte. Scherenstromabnehmer SS 53, elektrische Kurzschlussbremse mit Batterie-Vorerregung, Handkurbelbremse auf 8 Klötze wirkend und 2 Schienbremsmagnete, netz- bzw. batteriestromerregt, mit je 5.000 kg Anpreßdruck vervollständigten die technische Ausrüszung. An den vorderen Kastenecksäulen befanden sich einfache Blinker, am Heck gab es Bremslicht-Blinker-Kombinationen. Auf Grund der heckseitig montierten zehnpoligen Elin-Dose und weil die c2 ohnedies keine Blinker hatten, wurde im Linienbetrieb eine Fahrtrichtungsänderung nur durch die Blinker des Triebwagens angezeigt. Ferner verfügten die Wagen am Heck über eine Zugvorrichtung mit normalem Kupplungskopf (Tellerkupplung), wogegen sich an der Bugseite nur eine ausziehbare Notkupplung befand. Die Wagen wurden zum Ziehen von vierachsigen Beiwagen der Type c2, später auch c3, verwendet und kamen erstmalig auf der Linie O am 21. Mai 1956 vom Bahnhof Favoriten zum Einsatz.
[.....]
Von August bis Oktober 1960 war auf dem 426 als erstem Wiener Wagen (und erstem Straßenbahnwagen der Welt) ein Halbscherenstromabnehmer der Bauart HS 60 montiert, der danach auf den E 4401 kam. Im September erhielt der 433 ebenfalls eine HS 60, die dem Wagen aber bis zur Umrüstung fast aller T2 ab 1970 auf HS 64 erhalten blieb. Lediglich der einstige Halbscheren-Probewagen 426 blieb von dieser Umrüstung ausgenommen und behielt seine Vollschere bis zur Ausscheidung.
Zitat
Ab 1957 entstanden 50 Ein-Richtungs-Wagen der Type L3, deren erste 37 völlig der Type T2 glichen. Die Wagen 451-487 waren auf den Laufgestellen der ausgemusterten Type L2, Achsabstand auf 3300 mm vergrößert, und die Wagen 488-500 auf identischen aber neuen, aus Profilen und Blechträgern geschweißten Laufgestellen, aufgebaut. Die letztgenannten 13 Wagen erhielten eine 16-polige Elin-Dosen für den Betrieb mit zwei Beiwagen und im Wageninneren 16 statt nur 12 Sitzplätze. Erst mit dem Umbau für den Betrieb mit schaffnerlosen c3-Beiwagen 1967 und 1968 bekamen auch die sogenannten Umbau-L3 16-polige Elin-Dosen und Armaturenbretter für zwei Beiwagen. Ferner wurde bei dieser Gelegenheit auch an allen Wagen ein Dachsignal am Heck montiert und einige Zeit später die Bremsschaltung an die Type E angeglichen. Zwischen 1968 und 1969 erfolgte der Einbau von Weichenstellvorrichtungen.
Zitat
1960 begann die Lieferung der 160 bestellten zweiachsigen Einrichtungstriebwagen der Type L4 501-660. Die Wagen unterschieden sich äußerlich kaum von den L3 der Nachbauserie 488-500, hatten aber bereits ab Werk auch ein Dachsignal am Heck. Völlig anders gestaltet war hingegen das Fahrgestell, das nicht aus Blechprofilen sondern aus im Achslagerbereich gekröpften Holmen bestand. Bei gleichem Achsstand wie die L3 besaßen sie aber Rollenlager und unter diesen angeordnete Blattfedern. Die Räder waren gummigefederte Einringräder System Bochumer Verein. Der Wagenkasten war mittels vier doppelter, vorgespannter Schubgummipaare und acht Stoßdämpfer - vier horizontale und vier vertikale - gegenüber dem Laufgestell abgefedert. Die Handbremse wirkte auf zwei Bremsscheiben mit Außenbacken. Die elektrische Ausrüstung entsprach völlig den Nachbau-L3 und ebenso wie diese hatten sie ein Armaturenbrett zur Abfertigung von zwei Beiwagen. Zwei Änderungen gab es bei dieser Serie ab der Nummer 551. Außen tauschten am Heck das Schlusslicht und der Rückfahrscheinwerfer den Platz, innen wurde der Schaffnerplatz näher zum Einstieg verlegt und die Sitzplatzzahl um drei erhöht. Die Wagen 609 und 610 wurden mit grünen Sitzen ausgeliefert.
[.....]
Auch weiterhin bestand Bedarf an Personaleinsparungen mit dem Ziel alle Beiwagen ohne Schaffner zu betreiben, was 1973-1976 zum Umbau der L4 501-575 in die neue Type L führte, die zwei schaffnerlose Beiwagen der Type l mitführen konnte. Bei diesem Umbau wurde auch die Bremsschaltung geändert (Bremsschaltung E), die Abrissleitung über einen Pufferkontakt geführt und die Ausrüstung für den Betrieb mit schaffnerlosen Beiwagen auf die der Type c3 geändert. Die verbliebenen L4 576-610 wurden nach vollständiger Inbetriebnahme der L+l+l-Züge und nach einem Verbot der Führung von Dreiwagenzügen L4+l3+l3 ab 17. März 1978, abgesehen von vereinzelten Soloeinsätzen, ausschließlich nur noch mit einem schaffnerlosen l3-Beiwagen betrieben.

Edit: Zitate ergänzt

95B

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Re: Type T2
« Antwort #19 am: 22. März 2020, 14:00:14 »
Danke... jedes Mal stolpere ich über die Klammern.  >:(
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Re: Type T2
« Antwort #20 am: 22. März 2020, 14:14:16 »
Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der Unterschied liegt auch nur darin, dass die Fahrwerke bei den einen von T, bei den anderen von L2 stammen, hier gibt es Details dazu:
https://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_L3_(Wien,_1957-1986)

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Re: Type T2
« Antwort #21 am: 22. März 2020, 14:24:40 »
Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der Unterschied liegt auch nur darin, dass die Fahrwerke bei den einen von T, bei den anderen von L2 stammen, hier gibt es Details dazu:
https://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_L3_(Wien,_1957-1986)

Der korrekte Link muss auf das Straßenbahnjournal-Wiki zeigen. Die Informationen der anderen Quelle unterliegen keiner fachlichen Wartung.
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Re: Type T2
« Antwort #22 am: 12. April 2021, 18:26:21 »
Zur Ausmusterung vorgesehen. HW-Simmering, an einem Tag der offenen Tür in den 1980ern.

lera1

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Re: Type T2
« Antwort #23 am: 22. Mai 2021, 00:17:30 »
Vielen Dank für eure Antworten!