Autor Thema: "Update für U6 Signaltechnik"  (Gelesen 31432 mal)

0 Mitglieder und 1 Gast betrachten dieses Thema.

Katana

  • Verkehrsführer
  • *
  • Beiträge: 2147
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #15 am: 18. August 2021, 17:48:34 »
Wünschenswert und auch machbar bei den Fahrzeugen T und T1 wäre eine LZB - dies schon alleine aus kompatibilitätsgründen - so wie sie auch für alle U-Bahn-Linien bisher installiert ist/ wurde.
Hat es nicht schon vor Jahren geheißen, dass die Industrie keine LZB-Komponenten mehr für neue Anlagen liefert?
Und wozu eine Signalkompatibilität, wenn die Fahrstromversorgung nicht kompatibel ist?

Einzig die Frage würde bestehen, ob ich die bisherigen Signale mit weiterverwende oder ob ich sie abbaue. Brauchen würde ich sie nicht mehr.
Dann hast du deine Frage auch schon selber beantwortet. :lamp:

B-Wagen

  • Schaffner
  • **
  • Beiträge: 162
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #16 am: 20. August 2021, 10:06:42 »
Die Siemens ZUB ist eine bewährte und über Jahrzehnte weiterentwickelte Technologie.
Hier werden punktförmige und linienförmige Beeinflussung kombiniert. Die Fahrzeuge werden also nicht automatisch geführt, erhalten aber permanent Vorgaben (und Überwachung) über die zulässige Geschwindigkeit - abhängig von der folgenden Signalstellung natürlich.

Man hat einmal als punktförmiges Element Koppelspulen an Signalen oder anderen relevanten Punkten, die Telegramme zum Fahrzeug übertragen (das kann die obligatorische Zugbeeinflussung sein, aber auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, weiterhin auch z.B. Informationen für die Steuerung der Türseitenwahl, Trittstufenstellung, Fortschaltung von Haltestellenansagen usw. usf.), hinzu kommen vor diesen Koppelspulen mindestens im Bremswegabstand Sendeschleifen (oder auch bei neueren Systemen Funk), die kontinuierlich die Signalstellung übertragen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl auf der Bedieneinheit und im Tacho anzeigen, aber auch die Bremskurve überwachen. Fährst du also auf ein haltzeigendes Signal zu und senkst die Geschwindigkeit nicht, gibts erst eine Warnung und dann schon vor dem Signal die Zwangsbremsung. Umgekehrt erfolgt natürlich sofort wiederr eine "Aufwertung", wenn das Signal auf Fahrt geht.
Mit dem System (damals ZUB100) wurden hier in Dortmund zeitweise planmäßig 30 Zugfahrten pro Stunde im Tunnel absolviert. Hier als Feature übrigens auch mit überwachtem Nachrücken in besetzte Gleisabschnitte (ich schiele mal in Richtung U-Strab...).
Bei uns war das übrigens auch eine Transition von klassischer punktförmiger Beeinflussung (gleiches System wie auf der U6) hin zur ZUB. Den Mischbetrieb mit beiden Systemen gab es hier sogar über gut 10 Jahre hinweg.

Nachdem der Mischbetrieb beendet war, wurden dann hier auch sämtliche Vorsignale abgebaut - durch die Telegramme der ZUB waren die nicht mehr notwendig.

Tatra83

  • Obermeister
  • *
  • Beiträge: 3706
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #17 am: 20. August 2021, 13:26:58 »
Die Steuerung ist nun mal in die Jahre gekommen und was eben der Hauptgrund ist, dass man auf der U6 den Intervall nicht mehr weiter verdichtet werden kann.

Das sah man bei B6 anders. Der Hauptgrund, warum die U6 nicht öfters fahren kann, ist, dass die Treppenhäuser der Aufgänge in den Wagner-Stationen nicht mehr Personenleistungsfähigkeit haben. Dort hat man nur ein Treppenhaus als Zu- und Abgang, die Bahnsteige müssten mit weiteren Zugängen ausgestattet werden, damit man mehr Menschen (sicher) zu dichter fahrenden Zügen zu- und abbringt und auch für einen Evakuierungsfall gewappnet ist.
Und ich dachte, mit der Straßenbahn bin ich schneller als zu Fuß.

Vento66

  • Fahrer
  • ***
  • Beiträge: 334
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #18 am: 20. August 2021, 14:15:59 »
Klingt komisch, mehr als ein Zug passt eh nicht zeitgleich in die Station. Woher kommen die zusätzlichen Menschenmengen?

Autobusfan

  • Fahrer
  • ***
  • Beiträge: 387
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #19 am: 20. August 2021, 14:31:22 »
Es könnte passieren, dass noch gar nicht alle die Möglichkeit hatten, den Bahnsteig über die Treppe bzw. auch die Treppe selbst zu verlassen, ehe der nächste Zug schon kommt. Zudem steigen ja nicht nur Leute aus, sondern auch welche ein, die auch die Treppe nutzen und Platz brauchen.

Signalabhängigkeit

  • Zugführer
  • *
  • Beiträge: 730
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #20 am: 20. August 2021, 19:20:14 »
Ob die Zugangsbauwerke der Victoria Line in London so viel leistungsfähiger sind als bei der U6? Die Victoria Line fährt wohlgemerkt zur HVZ im 100 Sekunden-Intervall.

Tunafish

  • Zugführer
  • *
  • Beiträge: 702
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #21 am: 21. August 2021, 09:55:48 »
Der ORF jetzt auch mit einem Artikel:

Zitat
U6-Update für sanftere Fahrten

Damit beim U-Bahn-Betrieb alles auf Schiene läuft, braucht es unter anderem ein Zugbeeinflussungssystem. Damit weiß man zu jeder Zeit, wo die einzelnen Züge gerade sind. Aber auch die Fahrten werden gleichmäßiger und sanfter. Dieses System wird nun bei der U6 erneuert.

Die U6 ist die älteste U-Bahn Wiens. Dementsprechend funktioniert sie ein wenig anders als die Linien U1 bis U4. Diese Linien fahren halbautomatisch, Gasgeben und Bremsen können sie also selbst. Zugführerinnen und Zugführer müssen nur in die Stationen einfahren und auf die Schienen achten, damit sie bei Bedarf eine Notbremsung machen können. Möglich macht das ein lineares Zugbeeinflussungssystem.

U6-Fahrer müssen mehr tun
Die Leitstelle weiß zu jeder Zeit genau, wo welcher Zug ist. Und der Zug „weiß“, wie schnell er wo fahren darf. „Bei der U6 müssen die Zugführer tatsächlich fahrerisch noch mehr tun“, erklärte Daniel Amann von den Wiener Linien am Samstag den Unterschied gegenüber Radio Wien. Denn die U6 hat nur ein punktuelles Zugbeeinflussungssystem.

Komplettumbau zu teuer
Wenn ein Zug an einem bestimmten Punkt – einem Gleismagneten – vorbeifährt, bekommt die Leitstelle ein Signal. Dann weiß man dort, wo der Zug gerade ist und wie schnell er fährt. Genau dieses System soll jetzt bei der U6 erneuert werden. Es wird aber nicht komplett an das der anderen Linien angeglichen.

Denn die U6 ist mit 17,5 Kilometern die zweitlängste U-Bahn-Linie Wiens. Ein kompletter Umbau wäre sehr kostspielig. „Das aktuelle System wird auf den neuesten Stand der Technik gebracht“, so Amann. Neben einigen Anpassungen beim Zugbeeinflussungssystem selbst werden die Gleismagnete ausgetauscht.

Umrüstung bis 2024
Die Züge bekommen außerdem ein Fahrassistenzsystem. Dieses System unterstützt Zugführerinnen und -führer beim Anfahren und Bremsen. Dadurch sollen die Fahrten sanfter und gleichmäßiger werden. Gleichzeitig wird der Arbeitsalltag angenehmer. Die restlichen Änderungen werden den Fahrgästen kaum auffallen, so Amann. Sie betreffen hauptsächlich die Sicherheit und die Überwachung der Züge.

Die Umrüstung dauert bis 2024. Die Fahrgäste sollten davon aber nichts mitbekommen. Die Arbeiten am Gleiskörper finden nachts in der betriebslosen Zeit statt. Die Züge werden in der Werkstatt modernisiert, wenn sie gerade nicht gebraucht werden, so der Sprecher der Wiener Linien weiter.

Vollautomatisiserte U5 ab 2026
Mit der U5 kommt dann ab 2026 dann die erste vollautomatische U-Bahn nach Wien. Sie wird ganz ohne Fahrerin oder Fahrer unterwegs sein. Auch das funktioniert durch ein lineares Zugbeeinflussungssystem.

Selbsttätig beschleunigen und bremsen können die Linien U1 bis U4 jetzt schon. Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.

Bei der U5 wird es deshalb automatisierte Bahnsteigtüren geben und sie wird komplett unterirdisch verlaufen. So ist sichergestellt, dass die Gleise freibleiben und die U-Bahn ungestört fahren kann. Sie wird dann nur noch von der Leitstelle aus kontrolliert.

https://wien.orf.at/stories/3117602/

4498

  • Gast
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #22 am: 21. August 2021, 10:24:01 »
Daraus lese ich irgendwie, dass keine der anderen U-Bahnen je fahrerlos unterwegs sein werden, weil sie oberirdische Abschnitte haben.

Katana

  • Verkehrsführer
  • *
  • Beiträge: 2147
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #23 am: 21. August 2021, 11:06:50 »
Daraus lese ich irgendwie, dass keine der anderen U-Bahnen je fahrerlos unterwegs sein werden, weil sie oberirdische Abschnitte haben.
Ich würde einem ORF-Artikel keine so große Bedeutung beimessen. Hier speziell deswegen, weil von "Zugführerinnen und -führern" die Rede ist.

Du beziehst dich ofenbar darauf:
Zitat
Selbsttätig beschleunigen und bremsen können die Linien U1 bis U4 jetzt schon. Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.

Bei der U5 wird es deshalb automatisierte Bahnsteigtüren geben und sie wird komplett unterirdisch verlaufen. So ist sichergestellt, dass die Gleise freibleiben und die U-Bahn ungestört fahren kann. Sie wird dann nur noch von der Leitstelle aus kontrolliert.
Ein Schutz gegen Fahrräder am Gleis wird sich auch bei oberirdischen Stationen realisieren lassen. Zumindest bei U1, U2, U3.

tramway.at

  • Referatsleiter
  • *
  • Beiträge: 7673
    • www.tramway.at
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #24 am: 21. August 2021, 12:19:59 »
Zitat
Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.

Immer diese "G'schichterln". Er soll einfach sagen, dass es zu teuer wäre. Natürlich ist eine Linie mit völliger Einhausung gegen Einflüsse von außen fast immun, aber ich kann in Paris auch ein Radl auf die automatische M1 schmeissen, die hat ja auch oberirdische Strecken.
Harald A. Jahn, www.tramway.at

Monorail

  • Expeditor
  • **
  • Beiträge: 1240
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #25 am: 28. August 2021, 16:17:35 »
Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen und die Anzahl der überrollten Fahrgäste verringern. Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten. 12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig. Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht (das Limit bleibt nunmal der Paternosterbetrieb).
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper". Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein!
Gegen eine extra Bimhaltestelle bei jedem Mistkübel!

95B

  • Verkehrsstadtrat
  • **
  • Beiträge: 36035
  • Anti-Klumpert-Beauftragter
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #26 am: 28. August 2021, 16:36:17 »
Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen

Die U-Bahn beginnt kurz vor dem Erreichen des Bahnsteigs mit der Bremsung. Was willst du da noch gewinnen? Eine stärkere Bremsverzögerung führt nur dazu, dass alle Fahrgäste bei der ersten Tür aussteigen, allerdings nicht freiwillig.

Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten.

Wo nimmst du her, dass die U6 jemals mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden soll?

12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig.

Die Fahrgastzahlen lassen sich mittelfristig nur reduzieren, wenn eine Linie 8 zur Entlastung errichtet wird. Das wird aber nicht passieren.

Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht

Da geht sogar noch sehr viel, allerdings letztlich auf Kosten der Reisegeschwindigkeit.
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
... brrrr, Klumpert!
Entklumpertung des Referats West am 02.02.2024 um 19.45 Uhr planmäßig abgeschlossen!

Monorail

  • Expeditor
  • **
  • Beiträge: 1240
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #27 am: 28. August 2021, 19:29:33 »
Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen
Die U-Bahn beginnt kurz vor dem Erreichen des Bahnsteigs mit der Bremsung. Was willst du da noch gewinnen? Eine stärkere Bremsverzögerung führt nur dazu, dass alle Fahrgäste bei der ersten Tür aussteigen, allerdings nicht freiwillig.
Es wird in etlichen Stationen mit reduzierter Geschwindigkeit eingefahren, und das seit längerer Zeit. Wenn das alles Langsamfahrstellen aus anderen Gründen sind, dann frage ich mich, wieso man diese nicht behebt.

Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten.
Wo nimmst du her, dass die U6 jemals mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden soll?
Das nehme ich nirgends her, es war ein "what if". Hätte besser auf den Konjunktiv zurückgreifen sollen.

12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig.
Die Fahrgastzahlen lassen sich mittelfristig nur reduzieren, wenn eine Linie 8 zur Entlastung errichtet wird. Das wird aber nicht passieren.
In deiner Tramwaywelt passiert sowieso nie etwas außer Schwarzmalerei. ;)
Ich stimme dir zum Thema 8er bedingt zu. Es gibt reichlich Maßnahmen, die schneller und günstiger umzusetzen sind als der 8er. Klar ist, dass mittelfristig etwas passieren muss. Mein Tipp geht - abgesehen von hier besprochener Signaltechnik und damit einhergehender Intervallflexibilität - in Richtung neue Garnituren mit mehr Einstiegen und Stehplätzen.

Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht
Da geht sogar noch sehr viel, allerdings letztlich auf Kosten der Reisegeschwindigkeit.
Nona. Warum glaubst du habe ich in Klammer den langsamen Paternosterbetrieb erwähnt? Selbstverständlich gehe ich in meinen Überlegungen davon aus, dass die Reisegeschwindigkeit nicht unter Verbesserungen leidet. ::)
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper". Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein!
Gegen eine extra Bimhaltestelle bei jedem Mistkübel!

denond

  • RBL-Disponent
  • ***
  • Beiträge: 1847
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #28 am: 29. August 2021, 11:25:57 »
Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht (das Limit bleibt nunmal der Paternosterbetrieb).

So wie tramway.at und 95B richtig schreiben, da wird von Seiten des Betriebes sehr viel hinein interpretiert. Das mit den Personenleistungsfähigkeiten in den Zugangsbauwerken ist aufgelegter Unsinn. Das es zuviel Geld kostet ist nur eine faule Ausrede.
Für die Stadtbahn U6 ist streckenbelegungsmäßig noch einiges an Luft nach oben möglich. Jetzt mom sieht man sich mit dem Rücken zur Wand, da man Jahre lang an den falschen Schrauben drehte. Ein adäquates Signalsystem hätte schon angedacht/eingebaut werden müssen, als die die E6 den typenreinen Betrieb repräsentierten, spätestens beginnend, als die T in Betrieb kamen. Meint man es Ernst für eine zukünftige Klimaneutralität und damit einhergehenden Fahrgastanstieg sollte man jetzt für diese Zukunft investieren und all along geht dieser Weg nur über neue Garnituren und Streckensystem.

haidi

  • Geschäftsführer
  • *
  • Beiträge: 14428
Re: "Update für U6 Signaltechnik"
« Antwort #29 am: 29. August 2021, 12:21:25 »
Nona. Warum glaubst du habe ich in Klammer den langsamen Paternosterbetrieb erwähnt? Selbstverständlich gehe ich in meinen Überlegungen davon aus, dass die Reisegeschwindigkeit nicht unter Verbesserungen leidet. ::)
Bei der Stammstrecke der Schnellbahn habens die Blockabstände verkürzt um die Kapazität zu erhöhen. Einher ging damit eine Verringerung der Höchst- und damit Reisegeschwindigkeit wegen Abstand Vor- und Hauptsignal.
Zur U6: Sind nicht die 350 m Abstand zwischen Josefstädter Straße und Thaliastraße ein Hemmnis für Intervallverdichtung?
Microsoft is not the answer. It's the question and the answer is NO.