Bremseinstellung beim Heidelberger

[martin8721]

Aber für alle, die es interessiert: In den ersten Jahren ihres Daseins wurden die Heidelberger mt zwei Beiwagen behängt - allerdings nur mit "leichten" (z.B Type d2) und mittelschweren (Typen kx) Beiwagen. Etwa ab 1951 wurden sie nur mehr mit einem Beiwagen - dies konnte nun auch ein "schwerer" Wagen (Typen m2/3) sein - eingesetzt.

Warum war dem eigentlich so?
Wie ich gerade im Straßenbahnjournal-Wiki lese, hatten die A eine Motorenleistung von 2 x 45,5 kW bzw. später dann (nach Umbau auf WD 571) sogar 2 x ca. 60 kW, womit sie sogar stärker waren als ein K oder ein M.

[coolharry]

Aber für alle, die es interessiert: In den ersten Jahren ihres Daseins wurden die Heidelberger mt zwei Beiwagen behängt - allerdings nur mit "leichten" (z.B Type d2) und mittelschweren (Typen kx) Beiwagen. Etwa ab 1951 wurden sie nur mehr mit einem Beiwagen - dies konnte nun auch ein "schwerer" Wagen (Typen m2/3) sein - eingesetzt.

Warum war dem eigentlich so?
Wie ich gerade im Straßenbahnjournal-Wiki lese, hatten die A eine Motorenleistung von 2 x 45,5 kW bzw. später dann (nach Umbau auf WD 571) sogar 2 x ca. 60 kW, womit sie sogar stärker waren als ein K oder ein M.

Ich denke das Problem, bei mehreren Beiwagen, ist nicht sie in Bewegung zu bekommen sondern wieder zum Stillstand. Hierbei spielt dann die Traktion der Räder auf den Schienen eine sehr große Rolle und wenn der Triebwagen nicht genug Haftgewicht hatte um das Werkl sicher zum Stillstand zu bekommen, dann musste es, naturgemäß, verboten werden. So würde es ich mir erklären.

[luki32]

Ich denke das Problem, bei mehreren Beiwagen, ist nicht sie in Bewegung zu bekommen sondern wieder zum Stillstand. Hierbei spielt dann die Traktion der Räder auf den Schienen eine sehr große Rolle und wenn der Triebwagen nicht genug Haftgewicht hatte um das Werkl sicher zum Stillstand zu bekommen, dann musste es, naturgemäß, verboten werden. So würde es ich mir erklären.

Nein, es wurden die A einfach aus Kapazitätsgründen nur mehr mit einem Beiwagen benötigt und auch verwendet, und darum baute man die Bremsschaltung um, damit die Bremsleistung mit einem Beiwagen optimiert ist (und das ist nicht von mir, sondern habe ich mir aus verläßlichster Quelle erklären lassen).

mfg
Luki

[kmh]

Ich denke, ausschlaggebend für die Verwendung der Heidelberger mit nur einem Beiwagen war ein schwerer Auffahrunfall eines Dreiwagenzuges (Triebwagen ein A) auf der Mariahilfer Straße in den 40er Jahren. Allerdings auf angeblich vereisten Schienen.

[luki32]

Ich denke, ausschlaggebend für die Verwendung der Heidelberger mit nur einem Beiwagen war ein schwerer Auffahrunfall eines Dreiwagenzuges (Triebwagen ein A) auf der Mariahilfer Straße in den 40er Jahren. Allerdings auf angeblich vereisten Schienen.

Und warum ist man dann noch bis spät in die 50er mit zwei Beiwagen gefahren?

mfG
Luki

[Ferry]

und darum baute man die Bremsschaltung um, damit die Bremsleistung mit einem Beiwagen optimiert ist (und das ist nicht von mir, sondern habe ich mir aus verläßlichster Quelle erklären lassen).

Meinst du mit optimierter Bremsleistung, dass auf der letzten Bremsstufe nicht mehr automatisch die Schienenbremse eingeschaltet wurde, sondern das Einschalten über einen eigenen Hebel (= Schienenbremshebel) vom Fahrer durchzuführen war? Falls ja, leuchtet mir nicht ein, weswegen wegen dieser Änderung nur mehr das Behängen mit einem Beiwagen zulässig war, insbesonders, wenn dieser selbst schon mit Schienenbremse ausgerüstet war.

Oder waren die Änderungen anderer Art (z.B. Tausch von Bremswiderständen, Einbau einer Vorerregung)?

[13er]

Ich denke, ausschlaggebend für die Verwendung der Heidelberger mit nur einem Beiwagen war ein schwerer Auffahrunfall eines Dreiwagenzuges (Triebwagen ein A) auf der Mariahilfer Straße in den 40er Jahren. Allerdings auf angeblich vereisten Schienen.

Das dürfte leider ein Finksches - Gott hab ihn selig - Märchen gewesen sein: http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/historisches/6932-stra-enbahnunfall-getreidemarkt-mariahilfer-stra-e-1951/

[kmh]

Kannte zwar Herrn Fink gut, das "Märchen" hatte ich allerdings von einem alten Rudolfsheimer Fahrer ... Diese Bahnghofsgeschichten sind offenbar nicht immer ganz die Wahrheit!

[luki32]

Meinst du mit optimierter Bremsleistung, dass auf der letzten Bremsstufe nicht mehr automatisch die Schienenbremse eingeschaltet wurde, sondern das Einschalten über einen eigenen Hebel (= Schienenbremshebel) vom Fahrer durchzuführen war? Falls ja, leuchtet mir nicht ein, weswegen wegen dieser Änderung nur mehr das Behängen mit einem Beiwagen zulässig war, insbesonders, wenn dieser selbst schon mit Schienenbremse ausgerüstet war.

Oder waren die Änderungen anderer Art (z.B. Tausch von Bremswiderständen, Einbau einer Vorerregung)?

Das kann natürlich Revisor genauer erklären.
Es geht um die Übertragung des Bremsstromes an die Solenoide des/der Beiwagen, wo natürlich ein Unterschied besteht, ob man einen oder zwei Beiwagen angehängt hat. Normalerweise nimmt man einen Kompromiß, und so hat man es auf einen Beiwagen optimiert, wo natürlich dann zwei zu wenig Bremsstrom bekommen würden. Das gleiche hat man ja bei den B auch gemacht.

mfG
Luki

[95B]

Wie groß ist der Unterschied zwischen der adaptierten Bremsschaltung für einen Beiwagen und der "Normalausführung"? Wäre es nicht (prinzipiell) möglich gewesen, einen Bremsumschalter einzubauen, wo gewählt werden kann, ob Bremsstrom für einen oder für zwei Beiwagen benötigt wird?

[hema]

Das echte Problem wird weniger das Bremsen gewesen sein (das Bremsvermögen wird durch Beiwagen normal sogar verbessert), sondern die Zugkraft. Da der Heidelberger sehr leicht ist, ist bei nicht ganz so gutem Schienenzustand schon ein Beiwagen ein erhebliches Problem, besonder natürlich auf Steigungen. Zudem ist der Heidelberger nicht gerade ein "Weltmeister" bei der Sandabgabe. Sieht man ihn nicht mit verliebten Nostalgieaugen, ist er (immer schon gewesen!) eigentlch ein minder brauchbares Problemfahrzeug. 

[Revisor]

Aus welchem Grund auch immer, ab 1951 verwendete man die Heidelberger auf den Linien 52 und 58 ausschließlich im Zweiwagenzug. Lediglich im Silvesternachtverkehr wurden bis 1957 weiterhin Dreiwagenzüge mit den Heidelbergern geführt. Nachdem auch dieses aufgegeben wurde, stand einer Anpassung des Bremssicherheitswiderstandes für den Betrieb mit einem Beiwagen nichts im Wege. Daher war ab diesem Zeitpunkt die Führung von Dreiwagenzügen mit den A-Triebwagen verboten. Übrigens wurden in etlichen Städten Deutschlands, wie auch in Polen, die KSW-Triebwagen sowie deren Nachkriegnachbauten viele Jahre lang im Dreiwagenzug eingesetzt.

[Ferry]

Nachdem auch dieses aufgegeben wurde, stand einer Anpassung des Bremssicherheitswiderstandes für den Betrieb mit einem Beiwagen nichts im Wege.

Was ist bitte ein Bremssicherheitswiderstand? Wo ist der in den Bremsstromkreis geschaltet?

[haidi]

Das echte Problem wird weniger das Bremsen gewesen sein (das Bremsvermögen wird durch Beiwagen normal sogar verbessert), sondern die Zugkraft. Da der Heidelberger sehr leicht ist, ist bei nicht ganz so gutem Schienenzustand schon ein Beiwagen ein erhebliches Problem, besonder natürlich auf Steigungen.

Herbst, 52  und Schlossallee Richtung Baumgarten, wenn der 52er dort stehen bleiben musste, taten sie sich schwer, wieder anzufahren. Ebenso konnte der Fahrer in der Unterführung der Vorortelinien den Fangkorb bewusst oder unbewusst auslösen - ein bischen bremsen beim Steigungswechsel und der Heidelberger ist vorne so in die Knie gegangen, dass der Fangkorb runter kam. Wie haben dort gewohnt und sind  als Kinder immer auf der vorderen Plattform gesprungen, damit wir dort aussteigen können - ab und zu dürfte uns ein Fahrer geholfen haben, mit 2x30 kg kannst das sicher nicht erreichen.

Hannes

[Revisor]

Was ist bitte ein Bremssicherheitswiderstand? Wo ist der in den Bremsstromkreis geschaltet?

Da der Bremsstromkreis bei der alten Bremsschaltung im Beiwagenbetrieb über die Beiwagensolenoide geführt wird, muß bei Solobetrieb eine entsprechende Brücke im Deckel der Kupplungsdose den Stromkreis schließen. Ist nun bei einem Solotriebwagen eine Kupplungsdose nicht geschlossen, gäbe es eine Unterbrechung des Bremsstromkreises und ein totales Versagen der Kurzschlußbremse. Um dieses zu verhindern, wird parallel zur Kupplungsdose ein Bremssicherheitswiderstand angeordnet, der bei offener Dose eine, wenn auch verminderte Bremsleistung sicherstellt. Gleichzeitig kann mit der Dimensionierung dieses Bremssicherheitswiderstandes in einem gewissen Rahmen die zu den Beiwagensolenoiden geführte Stromstärke verändert werden. Genau das ist bei den A-Triebwagen, in späteren Jahren auch bei den B und L4, die dann nur noch einen Beiwagen mitführen durften, vorgenommen worden