Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Lerchenfelder am 10. September 2025, 15:31:26
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Ad U5 bis Rennweg: Ich würde das auch prinzipiell sinnvoll finden, aber nur mit entsprechend entspannteren Stadtfinanzen. Die Querungssituation beim Wienfluss kann ich nicht einschätzen, aber was die Botschaften anbelangt, sollten die wirklich ein Thema sein. Man könnte die Trasse doch ohne weiteres etwas südlich des Rennweges, sprich am nördlichen Belvedere-Areal, führen. Da hätte man jedenfalls keine Botschaften. Oder gibt es dort bei der Kirche usw. besonders störende Keller? ;D
Eine Zwischenstation bräuchte es aus verkehrlicher Sicht eigentlich nicht, aber keine Ahnung was bzgl. Notausgang vs. Station letztendlich sinnvoller wäre.
Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
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Ad U5 bis Rennweg: Ich würde das auch prinzipiell sinnvoll finden, aber nur mit entsprechend entspannteren Stadtfinanzen. Die Querungssituation beim Wienfluss kann ich nicht einschätzen, aber was die Botschaften anbelangt, sollten die wirklich ein Thema sein. Man könnte die Trasse doch ohne weiteres etwas südlich des Rennweges, sprich am nördlichen Belvedere-Areal, führen. Da hätte man jedenfalls keine Botschaften. Oder gibt es dort bei der Kirche usw. besonders störende Keller? ;D
Ich glaub der Rennweg selbst sollte nicht das große Problem sein, sondern weil man - wahrscheinlich um den Wienfluss unterqueren zu können - einen leichten Linksbogen von Karlsplatz kommend machen müsste, um dann wieder scharf nach rechts Richtung Rennweg schwenken muss (siehe Skizze unten). Ist aber nur eine Mutmaßung, habe da auch nicht viel mehr Ahnung. Ansonsten: U5 zum Rennweg wäre durchaus sinnvoll, alleine schon wegen der Umsteigemöglichkeit zur Stammstrecke, aber auch die dichte Bebauung und die vielen Schulen/HTLs in der Nähe.
Eine Zwischenstation bräuchte es aus verkehrlicher Sicht eigentlich nicht, aber keine Ahnung was bzgl. Notausgang vs. Station letztendlich sinnvoller wäre.
Station ist da denk ich nicht sinnvoll, es ist ähnlich wie bei der U5 zwischen Elterleinplatz und Hernals - da macht's auch keinen Sinn eine Station Wattgasse zu bauen, weil das Kosten-Nutzen-Verhältnis schlicht nicht passt. Außerdem bedient die Straßenbahn in beiden Fällen das Gebiet schon (43 bzw. 71).
Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
S-Bahnen haben ein viel größeres Lichtraumprofil, und haben oft mehr Beschränkungen bezüglich Steigungen und Kurvenradien. Beides definitiv nicht vorteilhaft für eine enge, innerstädtische Strecke - das wäre ein teurer Spaß.
Da fände ich eine U5 statt S7 zum Flughafen sogar sinnvoller... >:D
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Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
Und die Untersuchung kannst du dir sparen. Denn weder passt das Lichtraum, noch die Radien, so dass man die alte Trasse der U2 auf Schnellbahnbetrieb umstellen könnte.
Lichtraum ja, das wäre sicherlich der Punkt, der das eh verunmöglichen bzw. zu teuer machen würde (wäre wann dann praktisch ein Neubau). Aber welche Radien sollten da abgesehen von der alten Rathaus-Schottentor-Verbindungskurve ein Problem sein?
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Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
Und die Untersuchung kannst du dir sparen. Denn weder passt das Lichtraum, noch die Radien, so dass man die alte Trasse der U2 auf Schnellbahnbetrieb umstellen könnte.
Lichtraum ja, das wäre sicherlich der Punkt, der das eh verunmöglichen bzw. zu teuer machen würde (wäre wann dann praktisch ein Neubau). Aber welche Radien sollten da abgesehen von der alten Rathaus-Schottentor-Verbindungskurve ein Problem sein?
Die leichten Kurven entlang der Zweierlinie sind halt für eine Straßenbahn bzw. U-Bahn ausgelegt, pauschal fallen mir z.B. die Kurve vorm Karlsplatz oder zwischen Volkstheater und Rathaus ein. Auch wenn es keine scharfe Kurve ist, kann's trotzdem sein, dass sie für eine S-Bahn zu eng wäre, insbesondere bei den schmalen Tunneln. Würde man - hypothetisch - eine DoSto oder einen Cityjet mir den viel längeren Wägen unter der Auerspergstraße oder Getreidemarkt durchrauschen lassen, dann ist's gut möglich, dass die sehr schnell an der Tunnelmauer entlangschleifen würden. (Abgesehen davon, dass ein Cityjet eher kaum und ein DoSto ziemlich sicher gar nicht reinpassen würde wegen der Höhe ;D).
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Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
Und die Untersuchung kannst du dir sparen. Denn weder passt das Lichtraum, noch die Radien, so dass man die alte Trasse der U2 auf Schnellbahnbetrieb umstellen könnte.
Lichtraum ja, das wäre sicherlich der Punkt, der das eh verunmöglichen bzw. zu teuer machen würde (wäre wann dann praktisch ein Neubau). Aber welche Radien sollten da abgesehen von der alten Rathaus-Schottentor-Verbindungskurve ein Problem sein?
Sinnvoll wäre da mMn eine S-Bahnlinie Tullnerfeld - Klosterneuburg - Frankhplatz - Karlsplatz - Rennweg - Flughafen - Wolfsthal - Petrzalka. Und auf dieser einen (!) Linie könnte man dann ja auch Fahrzeuge bestellen, welche für das Lichtraumprofil der Vollbahn und für jenes der U-Bahn passen. Da wäre dann auch denkbar dass man zwischen Franz-Josef-Bahnhof und Rennweg mit Stromschiene fährt und im Abschnitt der S7/S40 mit Oberleitung und dem U-Bahn-Profil passend einziehbaren Bügeln.
Die Chance hat man sich aber mittlerweile ohnehin vertan, denn spätestens wenn der Abschnitt zum Arne-Karlsson-Park in Arbeit ist wäre das Ganze kaum noch wirtschaftlich darstellbar.
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Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
Und die Untersuchung kannst du dir sparen. Denn weder passt das Lichtraum, noch die Radien, so dass man die alte Trasse der U2 auf Schnellbahnbetrieb umstellen könnte.
Lichtraum ja, das wäre sicherlich der Punkt, der das eh verunmöglichen bzw. zu teuer machen würde (wäre wann dann praktisch ein Neubau). Aber welche Radien sollten da abgesehen von der alten Rathaus-Schottentor-Verbindungskurve ein Problem sein?
Sinnvoll wäre da mMn eine S-Bahnlinie Tullnerfeld - Klosterneuburg - Frankhplatz - Karlsplatz - Rennweg - Flughafen - Wolfsthal - Petrzalka. Und auf dieser einen (!) Linie könnte man dann ja auch Fahrzeuge bestellen, welche für das Lichtraumprofil der Vollbahn und für jenes der U-Bahn passen. Da wäre dann auch denkbar dass man zwischen Franz-Josef-Bahnhof und Rennweg mit Stromschiene fährt und im Abschnitt der S7/S40 mit Oberleitung und dem U-Bahn-Profil passend einziehbaren Bügeln.
Die Chance hat man sich aber mittlerweile ohnehin vertan, denn spätestens wenn der Abschnitt zum Arne-Karlsson-Park in Arbeit ist wäre das Ganze kaum noch wirtschaftlich darstellbar.
Stimmt, vielleicht hätte man es auch fahrzeugseitig realisieren (oder halt zumindest prüfen) können, muss ja nicht immer baulich sein. Und in dem Fall hätte man halt etwa die Dostos außen vor lassen können und nur die Spezialfahrzeuge - wenn möglich - über die Strecke fahren lassen können. Faktum ist, dass das für die Wiener Pendlerthematik schon ein ordentlicher Gewinn gewesen wäre.
Eine 2. Stammstrecke S7 - Franz-Josefs-Bahn durch den 1. Bezirk, wie sie vor einiger Zeit ab und an in den Medien thematisiert wurde, ist ja noch unrealistischer...
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Sinnvoll wäre da mMn eine S-Bahnlinie Tullnerfeld - Klosterneuburg - Frankhplatz - Karlsplatz - Rennweg - Flughafen - Wolfsthal - Petrzalka. Und auf dieser einen (!) Linie könnte man dann ja auch Fahrzeuge bestellen, welche für das Lichtraumprofil der Vollbahn und für jenes der U-Bahn passen. Da wäre dann auch denkbar dass man zwischen Franz-Josef-Bahnhof und Rennweg mit Stromschiene fährt und im Abschnitt der S7/S40 mit Oberleitung und dem U-Bahn-Profil passend einziehbaren Bügeln.
Die Chance hat man sich aber mittlerweile ohnehin vertan, denn spätestens wenn der Abschnitt zum Arne-Karlsson-Park in Arbeit ist wäre das Ganze kaum noch wirtschaftlich darstellbar.
Stimmt, vielleicht hätte man es auch fahrzeugseitig realisieren (oder halt zumindest prüfen) können, muss ja nicht immer baulich sein. Und in dem Fall hätte man halt etwa die Dostos außen vor lassen können und nur die Spezialfahrzeuge - wenn möglich - über die Strecke fahren lassen können. Faktum ist, dass das für die Wiener Pendlerthematik schon ein ordentlicher Gewinn gewesen wäre.
Eine 2. Stammstrecke S7 - Franz-Josefs-Bahn durch den 1. Bezirk, wie sie vor einiger Zeit ab und an in den Medien thematisiert wurde, ist ja noch unrealistischer...
In Deutschland gibt es ja zum Beispiel in Hamburg solche Fahrzeuge. Die fahren innerhalb der Stadt mit Stromschiene und außerhalb mit Oberleitung. Als Fahrgast merkt man gar nicht wenn von dem einem auf das andere gewechselt wird
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Eine 2. Stammstrecke S7 - Franz-Josefs-Bahn durch den 1. Bezirk, wie sie vor einiger Zeit ab und an in den Medien thematisiert wurde, ist ja noch unrealistischer...
Vor allem da sich die ÖBB ja für eine andere Variante entschieden hat.
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Eine 2. Stammstrecke S7 - Franz-Josefs-Bahn durch den 1. Bezirk, wie sie vor einiger Zeit ab und an in den Medien thematisiert wurde, ist ja noch unrealistischer...
Vor allem da sich die ÖBB ja für eine andere Variante entschieden hat.
Wie meinst du?
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Der CAT gehört weg - man hat um Steuergeld die S7 tiefgelegt um sie zu verdichten, und jetzt fährt auf den nötigen Trassen dort diese privatwirtschaftliche Touristenfalle.
Nein, das ist so nicht korrekt – die Trasse des CAT ist nicht der Grund, weshalb die S7 nicht im durchgehenden 15-Minuten-Takt verkehrt.
In Wien Mitte sind die Bahnsteigkanten fix belegt:
- :19 und :49 – Abfahrt der S7 Richtung Flughafen Wien
- :04 und :34 – Abfahrt der S2 Richtung Mödling
Grundsätzlich ließe sich die Trassierung jederzeit so ändern, dass anstelle der S2 zusätzliche S7-Züge Richtung Flughafen verkehren. Technisch möglich wäre auch eine Überholung der S7 durch den CAT vor der Geiselbergstraße, in dem sich die S7 auf Gleis 304 stellt.
Liesing und Mödling wehren sich dagegen, da sie im Gegenzug S-Bahn-Züge verlieren würden. Außerdem vertritt der VOR die Ansicht, dass durch die bestehenden railjet(xpress)-Verbindungen bereits ein ausreichendes Angebot zum Flughafen besteht. Dabei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass insbesondere der Norden und Osten Wiens, aber auch das angrenzende Weinviertel sehr viele Ströme in Richtung Flughafen erzeugen, diese aber durch die rj(x)-Verbindungen nicht aufgefangen werden.
Zum CAT selbst: Er beansprucht die Stammstrecke lediglich für rund 2,5 Minuten. Durch die planmäßige Durchfahrt in Wien Rennweg blockiert er eine Trasse inklusive Sperrzeit von einer Minute (Zeit zum Räumen des Blockabschnitts und zur Freistellung des Signals für den Folgezug). Aus Sicht der BFZ Wien stört er kaum, da stören die Pendelzüge Floridsdorf <> Meidling eher.
Die Strecke Wien Rennweg - Flughafen Schwechat hat wegen dem CAT weniger mit VOR-Fahrschein nutzbare Züge. Der saubere Viertelstundentakt geht wegen den Zwängen der Südbahn auf der Stammstrecke nicht. Zwei verschiedene Dinge. Aber bevor man Züge von der Südbahn streicht, würde man die Trasse des REX7 opfern. Überholungslösungen kann man keine machen, zumindest keine systematischen.
Ein Umstieg auf die RJ am Hbf Richtung Flughafen kostet gar nicht so viel Zeit, für Hohenau - Flughafen muss man z. B. nur 9 min Mehrfahrzeit in Kauf nehmen im Vergleich zur HVZ mit dem REX7, obwohl man mit 8 min einen relativ kurzen Umstieg von REX1 auf REX7 hat. Die Ansicht des VOR ist also gar nicht so falsch. Pendelzüge Meidling - Floridsdorf "stören" übrigens nicht, sie befördern Fahrgäste und davon mehr als der CAT.
Um damit eine Kurve zum Thema zu schlagen: Eine S-Bahn-Strecke FJB-Rennweg hätte wenig Zulaufstrecken. Gerade im Norden hätte man nur eine Strecke, auf der in der Früh-HVZ 10 Züge/h nach Wien kommen, aber am Wochende mit 4 Zügen/h ausreichend bedient ist. Südlich hat man mit der Flughafenschnellbahn perspektivisch 6 Züge/h in der HVZ (8 mit dem CAT), also noch weniger. Auf beiden Seiten hat man weder eine fahrgaststarke Strecke wie die Südbahn noch ein Linienbündel wie in Floridsdorf. Dem gegenüber stehen hohe Baukosten, höher als sie bei der U5 sind.
Südwestlich könnte man die U5 sicherlich zum Rennweg verlängern, ich sehe da aber keine großen neuen Relationen, die man damit erschließt. Sollte man die U1 irgendwann noch mehr entlasten müssen, wäre meiner Meinung nach auch eine Verlängerung zum Hauptbahnhof (nicht via Rennweg, eher ohne Zwischenhalt oder mit neuem Halt Nähe Taubstummengasse mit Schließen des Halts auf der U1) denkbar. Da muss man mal schauen, wie sich der Südbahnausbau in Kombination mit der neuen U2 auf die Fahrgastströme auswirkt. Aus meiner Sicht alles ein Thema für 2040+, vielleicht wird es auch nie eine Verlängerung geben.
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Ganz ehrlich, ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann. Ich weiß, das ist sinnlos, das jetzt noch zu thematisieren, aber die Strecke hätte sich jedenfalls dafür angeboten. Aber ich kann nicht einschätzen, ob der logischerweise aufwendige Umbau der alten U2-Strecke für die S-Bahn-Nutzung machbar gewesen wäre.
Und die Untersuchung kannst du dir sparen. Denn weder passt das Lichtraum, noch die Radien, so dass man die alte Trasse der U2 auf Schnellbahnbetrieb umstellen könnte.
Lichtraum ja, das wäre sicherlich der Punkt, der das eh verunmöglichen bzw. zu teuer machen würde (wäre wann dann praktisch ein Neubau). Aber welche Radien sollten da abgesehen von der alten Rathaus-Schottentor-Verbindungskurve ein Problem sein?
Sinnvoll wäre da mMn eine S-Bahnlinie Tullnerfeld - Klosterneuburg - Frankhplatz - Karlsplatz - Rennweg - Flughafen - Wolfsthal - Petrzalka. Und auf dieser einen (!) Linie könnte man dann ja auch Fahrzeuge bestellen, welche für das Lichtraumprofil der Vollbahn und für jenes der U-Bahn passen. Da wäre dann auch denkbar dass man zwischen Franz-Josef-Bahnhof und Rennweg mit Stromschiene fährt und im Abschnitt der S7/S40 mit Oberleitung und dem U-Bahn-Profil passend einziehbaren Bügeln.
Die Chance hat man sich aber mittlerweile ohnehin vertan, denn spätestens wenn der Abschnitt zum Arne-Karlsson-Park in Arbeit ist wäre das Ganze kaum noch wirtschaftlich darstellbar.
Stimmt, vielleicht hätte man es auch fahrzeugseitig realisieren (oder halt zumindest prüfen) können, muss ja nicht immer baulich sein. Und in dem Fall hätte man halt etwa die Dostos außen vor lassen können und nur die Spezialfahrzeuge - wenn möglich - über die Strecke fahren lassen können. Faktum ist, dass das für die Wiener Pendlerthematik schon ein ordentlicher Gewinn gewesen wäre.
Eine 2. Stammstrecke S7 - Franz-Josefs-Bahn durch den 1. Bezirk, wie sie vor einiger Zeit ab und an in den Medien thematisiert wurde, ist ja noch unrealistischer...
Also ich finde alles gut so, wie es jetzt ist. Der 43er und die U6 sind bekanntlich überlastet und eine 2. S-Bahn-Stammstrecke hilft in Hernals wenig. Die U5 ist nunmal notwendig und braucht in der Innenstadt eine Anschlussstrecke. Da die Adaption der U2-Strecke für die U5 um ein vielfaches einfacher ist als für die S-Bahn (und eben kein praktischer Neubau), halte ich das für die deutlich sinnvollere Lösung. Natürlich hätte ich auch gerne eine S-Bahn-Stammstrecke vom FJB durch die Innenstadt, beispielsweise über Schottentor, Herrengasse und Karlsplatz, aber wie schon gesagt wurde, ist das leider baulich extrem schwierig und mehr als unrealistisch.
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Nach der Umstellung auf ETCS möglich, die Zugdichte zu erhöhen und somit doch mehr als 2 S7 pro Stunden zu betreiben?
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Laut aktuellem Verkehrsdienstevertrag sowie dem Zielnetz 2040 sind dann 4 Schnellbahnen pro Stunde angedacht. Ohne CAT könnte man wohl auch den Rex 7 auf einen 15-Minuten Takt verdichten.
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Nein, zwischen Rennweg und Floridsdorf sind alle 24 Trassen verplant.
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Wieso sind dann zwischen Rennweg und Wien Mitte sowohl im Zielnetz 2040 als auch im aktuellen Verkehrsdienstevertrag 26 Trassen eingezeichnet? (24 Nahverkehrstrassen sowie 2 Cat-Trassen)
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???
Wie du selber sagst sind die zusätzlichen 2 Trassen die CAT-Trassen.
Und nein, man kann die nicht einfach durch REX ersetzen und Richtung Floridsdorf verlängern, schon die Überlagerung auf dem kurzen Teilstück wird äußerst spannend.
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Wie meinst du?
Vor einigen Jahren habe ich mal eine VOR Präsentation aus dem Jahr 2019 in Bezug auf eine "zweite S-Bahn Achse" für Wien gefunden. Dabei wurden mehrere Varianten gezeigt. (Siehe das Bild im Anhang.)
Und im letzten Jahr wurde ja seitens der ÖBB das Zielnetz 2040 veröffentlicht. (Hier mal ein Bild von Seite 47.)
Sieht doch sehr nach Variante D aus, oder? ;)
@Klingelfee: Sorry für das Offtopic, aber ich wollte noch Lerchenfelders Frage beantworten.
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Wie meinst du?
Vor einigen Jahren habe ich mal eine VOR Präsentation aus dem Jahr 2019 in Bezug auf eine "zweite S-Bahn Achse" für Wien gefunden. Dabei wurden mehrere Varianten gezeigt. (Siehe das Bild im Anhang.)
Und im letzten Jahr wurde ja seitens der ÖBB das Zielnetz 2040 veröffentlicht. (Hier mal ein Bild von Seite 47.)
Sieht doch sehr nach Variante D aus, oder? ;)
@Klingelfee: Sorry für das Offtopic, aber ich wollte noch Lerchenfelders Frage beantworten.
Ausbau an dieser Stelle ja, als „2. Stammstrecke“ würde ich das aber nicht ansehen.
Auch andere Verknüpfungsvarianten, etwa über die NWB oder die Donauuferbahn, wie auch teilweise in der Präsentation enthalten, hätte ich reizvoll gefunden. Aber ja, das ist natürlich jetzt schon zu off topic.
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mE wäre die einzige sinnvolle Durchbindung die vom Westbahnhof Richtung Zentrum gewesen, da gabs auch schon Skizzen dafür, auch für einen U-Bahn-Wagen mit Stromabnehmer. Anekdotisch war die ÖBB dagegen, weil "in der Schnellbahn ist ja ein Klo, was ist damit auf der U-Bahn?". Aber ich weiß natürlich nicht ob das ein Gschichtl war.
Ansonsten sehe ich in Wien keine so starke Verkehrsrelation die so ein Monsterbauwerk rechtfertigen würde, schon die U2/5 ist ein Wahnsinn (schon 6 Milliarden Baukosten!). Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Nicht vergessen: Das Reisezeitbudget bleibt immer gleich (ca 45-60min pro Richtung), schnellere Strecken sind nicht gewonnene Zeit, sondern verlorener Raum! Und solang man gleichzeitig auch noch die Straßen ausbaut fördert man den Verkehrswahnsinn insgesamt und macht die Menschen davon abhängig.
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Ansonsten sehe ich in Wien keine so starke Verkehrsrelation die so ein Monsterbauwerk rechtfertigen würde, schon die U2/5 ist ein Wahnsinn (schon 6 Milliarden Baukosten!). Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Liegt aber auch daran, das Wohnungen in München im Schnitt mittlerweile 20,05€/m² kosten. In Wien bei 9,80€/m².
Das sind Durchschnittswerte über alle Wohnungen. Meine Schwägering zahlt für ihre 60m² Altbau Wohnung im münchner Süden, schlanke 2000€ pro Monat. Und sie meint das ist noch günstig. 8)
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mE wäre die einzige sinnvolle Durchbindung die vom Westbahnhof Richtung Zentrum gewesen, da gabs auch schon Skizzen dafür, auch für einen U-Bahn-Wagen mit Stromabnehmer. Anekdotisch war die ÖBB dagegen, weil "in der Schnellbahn ist ja ein Klo, was ist damit auf der U-Bahn?". Aber ich weiß natürlich nicht ob das ein Gschichtl war.
Ansonsten sehe ich in Wien keine so starke Verkehrsrelation die so ein Monsterbauwerk rechtfertigen würde, schon die U2/5 ist ein Wahnsinn (schon 6 Milliarden Baukosten!). Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Nicht vergessen: Das Reisezeitbudget bleibt immer gleich (ca 45-60min pro Richtung), schnellere Strecken sind nicht gewonnene Zeit, sondern verlorener Raum! Und solang man gleichzeitig auch noch die Straßen ausbaut fördert man den Verkehrswahnsinn insgesamt und macht die Menschen davon abhängig.
Ich kenne die historischen Überlegungen dazu, aber warum gerade Westbahnhof Richtung Zentrum?! Das wäre vor allem dasselbe wie S50-U3, nur ohne umsteigen. Ansonsten kein Mehrwert. Und dann Mischverkehr? :o Oder S-Bahn ins Zentrum ganz als U3-Ersatz?
Meiner Meinung nach hätte neben der Achse FJB-Innere Aspangbahn/S7 (egal ob über die Zweierlinie oder durch den 1. Bezirk) vor allem die Nutzung der Nordwestbahn ein großes Potenzial gehabt. Ein Tunnel bzw. eine Tunnel-Hochstrecke-Kombi ab dem heutigen NWB-Stadtentwicklungsgebiet bis Praterstern wäre nicht soo viel Aufwand gewesen. Für zusätzliche Bahnsteige wäre dort auch Platz gewesen, hätte man das vor Jahren so eingeplant. Und dann ab Praterstern weiter 4-gleisig bis Rennweg und auf die Aspangbahn... Dieser Ausbau bzw. Neubau zwischen Praterstern und Rennweg wäre dann natürlich ein Mega-Projekt, fast ähnlich zum Münchner Projekt gewesen.
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Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Nicht vergessen: Das Reisezeitbudget bleibt immer gleich (ca 45-60min pro Richtung), schnellere Strecken sind nicht gewonnene Zeit, sondern verlorener Raum! Und solang man gleichzeitig auch noch die Straßen ausbaut fördert man den Verkehrswahnsinn insgesamt und macht die Menschen davon abhängig.
Das ist eine sehr wertvolle (städtebauliche) Kritik die bei so manchem Verkehrplaner leider nicht ankommt. Es finden ja immer noch einige Leute wunderbar, dass mit dem Ausbau der Marchegger Ostbahn Glinzendorf und Lassee im 30-Minutentakt mit dem Zentrum von Wien verbunden werden kann :)
Ansonsten sehe ich in Wien keine so starke Verkehrsrelation die so ein Monsterbauwerk rechtfertigen würde, schon die U2/5 ist ein Wahnsinn (schon 6 Milliarden Baukosten!).
Es gibt in der Stadtentwicklung immer wieder Zeitfenster für größere Verkehrs(um)bauten. Historisch war das etwa die Wienflussregulierung und die Schleifung des Linienwalls, bei der die Stadtbahn errichtet wurde, die Trockenlegung des Wr. Neustädter Kanals, dessen Hafenbecken für den Bahnhof Hauptzollamt und der Verlauf für die Verbindungsbahn genutzt wurde, später dann für die Aspangbahn.
Ebenso gibt es die verpassten Zeitfenster - die halbherzige Elektrifizierung und Netztrennung der Stadtbahn, die hauptsächlich der Trägheit und Kompromisslosigkeit der Staatsbahn geschuldet war, der mangelnde Ausbau der Stadtbahn nach dem 2. Weltkrieg (Margaretengürtel, Verlängerung Brigittenau - die wenigstens mit der U6 nachgeholt wurde).
Meiner Meinung nach hätte neben der Achse FJB-Innere Aspangbahn/S7 (egal ob über die Zweierlinie oder durch den 1. Bezirk) vor allem die Nutzung der Nordwestbahn ein großes Potenzial gehabt. Ein Tunnel bzw. eine Tunnel-Hochstrecke-Kombi ab dem heutigen NWB-Stadtentwicklungsgebiet bis Praterstern wäre nicht soo viel Aufwand gewesen. Für zusätzliche Bahnsteige wäre dort auch Platz gewesen, hätte man das vor Jahren so eingeplant. Und dann ab Praterstern weiter 4-gleisig bis Rennweg und auf die Aspangbahn... Dieser Ausbau bzw. Neubau zwischen Praterstern und Rennweg wäre dann natürlich ein Mega-Projekt, fast ähnlich zum Münchner Projekt gewesen.
Ja, könnte man auch in diese Liste einfügen. Zumindest der unterirdischen Neubau der Russenschleife (NWB-Nordbahnhof) wäre billig zu haben gewesen. Aber jetzt ist alles verbaut und damit zu spät.
Eine andere sinnvolle Ergänzung der Stammstrecke wäre ein Gabelung der südlichen Linien am Hauptbahnhof gewesen, von dem aus zunächst parallel zur bestehenden Strecke (eigentlich auf der ehemaligen Trasse durch den Steudeltunnel und dann vor dem Arsenal) durch den Schweizergarten, dann über die Aspanggründe und weiter über einen Knoten St. Marx auf dei Schalchthausbahn quer durch Simmering eine für innerstädtischen Verkehr wesentlich bessere Anbindung der S-Bahn nach Stadlau/Transdanubien zu haben gewesen wäre als mit dem Eck über die Geiselbergstraße. Und as freilich ohne sich die Strecke über Simmering (Bhf) mit dem Fernverkehr teilen zu müssen. Auch dieses Zeitfensters wurde vor einem Jahrzehnt verpasst.
Gegenwärtig öffnet sich vielleicht nochmals ein Fenster für die Durchbindung S45/S80...
Um zur U2/U5 zurückzukehren: sie ist immerhin durch die Auskreuzung Zweierlinie/U2/U5 eine sinnvolle Netzbereinigung. Der U5-Endpunkt mitten im Zentrum bleibt dennoch ein Anachronismus, auch wenn er gegenüber dem einstigen Ende der Ustrab der Sezession - also vor dem Knoten - einen kleinen Vorteil bietet. Umgekehrt - die Zweierlinien endeten nicht am Karlsplatz - mit gutem Grund.
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Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Daran ist nicht die S-Bahn schuld, sondern die NIMBY-Egoisten-getriebene Wohnungsbauverhinderungspolitik in Deutschland, Bayern und München (jede Ebene ist noch schlimmer als die höhere), die verhindert, dass die Leute in München eine Wohnung finden und sie nach draußen treibt. Die S-Bahn sorgt nur dafür, dass sie dann nicht mit dem Auto pendeln.
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Außerdem induzieren so starke Achsen wieder den Pendelverkehr und die Zersiedelung, siehe München, wo die alte Stammstrecke übergeht und die Leute inzwischen 50 km entfernt an den Außenästen wohnen.
Daran ist nicht die S-Bahn schuld, sondern die NIMBY-Egoisten-getriebene Wohnungsbauverhinderungspolitik in Deutschland, Bayern und München (jede Ebene ist noch schlimmer als die höhere), die verhindert, dass die Leute in München eine Wohnung finden und sie nach draußen treibt. Die S-Bahn sorgt nur dafür, dass sie dann nicht mit dem Auto pendeln.
Tullnerfeld, Ebreichsdorf neu, die Pampa-Bahnhöfe an der Marchegger Ostbahn... ich denke dass ist die Landschaftszersiedelung in Folge des S-Bahn-Ausbaus die Harald gemeint hat.
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Anekdotisch war die ÖBB dagegen, weil "in der Schnellbahn ist ja ein Klo, was ist damit auf der U-Bahn?". Aber ich weiß natürlich nicht ob das ein Gschichtl war.
Sorry für die aus Sicht der Insider hier vielleicht sehr naiven Frage, aber es hat mich schon immer interessiert: warum ist das so? Warum müssen in allen S-Bahn Zügen Häusln sein? In D fahren die S-Bahnen ja auch völlig untoilettiert herum?
Da gnadenlos Off-Topic: Entschuldigung für die Frage, Antwort als PN auch sehr gerne willkommen (und privat hat jetzt nix mit dem Fragethema zu tun)
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Anekdotisch war die ÖBB dagegen, weil "in der Schnellbahn ist ja ein Klo, was ist damit auf der U-Bahn?". Aber ich weiß natürlich nicht ob das ein Gschichtl war.
Sorry für die aus Sicht der Insider hier vielleicht sehr naiven Frage, aber es hat mich schon immer interessiert: warum ist das so? Warum müssen in allen S-Bahn Zügen Häusln sein? In D fahren die S-Bahnen ja auch völlig untoilettiert herum?
Da gnadenlos Off-Topic: Entschuldigung für die Frage, Antwort als PN auch sehr gerne willkommen (und privat hat jetzt nix mit dem Fragethema zu tun)
In Österreich haben alle Garnituren eine Toilette, weil anders als in Deutschland, bei uns jede Garnitur für jede Zuggatung eingesetzt wird im Nahverkehr. Ein Cityjet, Talent oder 4020 ist nämlich nicht nur Ls S-Bahn unterwegs, sondern auch als R und REX bzw ist es auch schon vorgekommen das diese Zuggatung als Ersatz für Fernverkehrszüge unterwegs waren. Und da eben alles überall eingesetzt werden können muss, wird eben überall eine Toilette eingebaut.
In Deutschland hingegen wirst du nie eine S-Bahn Garnitur auf einem Regional, Reginalexpress vorfinden, geachweige den als Fernverkehr. Daher werden dort auch in den S-Bahn Garnituren keine Toiletten eingebaut
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Wobei noch zu ergänzen wäre, dass zu Plumsklo-Zeiten die Toiletten in der Wiener Schnellbahn im städtischen Bereich stets versperrt waren. Dürfte also eher ein Gschichtl gewesen sein.
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Anekdotisch war die ÖBB dagegen, weil "in der Schnellbahn ist ja ein Klo, was ist damit auf der U-Bahn?". Aber ich weiß natürlich nicht ob das ein Gschichtl war.
Sorry für die aus Sicht der Insider hier vielleicht sehr naiven Frage, aber es hat mich schon immer interessiert: warum ist das so? Warum müssen in allen S-Bahn Zügen Häusln sein? In D fahren die S-Bahnen ja auch völlig untoilettiert herum?
Da gnadenlos Off-Topic: Entschuldigung für die Frage, Antwort als PN auch sehr gerne willkommen (und privat hat jetzt nix mit dem Fragethema zu tun)
In Österreich haben alle Garnituren eine Toilette, weil anders als in Deutschland, bei uns jede Garnitur für jede Zuggatung eingesetzt wird im Nahverkehr. Ein Cityjet, Talent oder 4020 ist nämlich nicht nur Ls S-Bahn unterwegs, sondern auch als R und REX bzw ist es auch schon vorgekommen das diese Zuggatung als Ersatz für Fernverkehrszüge unterwegs waren. Und da eben alles überall eingesetzt werden können muss, wird eben überall eine Toilette eingebaut.
In Deutschland hingegen wirst du nie eine S-Bahn Garnitur auf einem Regional, Reginalexpress vorfinden, geachweige den als Fernverkehr. Daher werden dort auch in den S-Bahn Garnituren keine Toiletten eingebaut
Es gibt in Deutschland durchaus auch S-Bahn-Systeme mit Toiletten, und deren Fahrzeuge sind mit dem übrigen Bahnverkehr auch kompatibel und werden auch im Regionalverkehr eingesetzt.
Der Grund ist m.E. ein anderer: die klassischen S-Bahnen in Berlin und Hamburg, die in der Vorkriegszeit entstanden sind, dienen eher den Verkehr innerhalb einer Großstadt und ins nähere Umland. Folglich sind die Wege kürzer. Sie sind insofern eher mit U-Bahnen oder Metros zu vergleichen - und die London Underground hat ja auch keine Toiletten, obwohl die Züge viel weiter ins Umland hinaus fahren als die Berliner oder Hamburger S-Bahn.
Außerdem ging und geht es auch darum, Massen effizient zu transportieren. Da nehmen Klos nur Platz weg.
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Ja, S-Bahnen wie in Berlin und Hamburg sind doch gänzlich andere Systeme als unser Wiener System, mehr mit einer Stadt-Regional-U-Bahn zu vergleichen. Die Züge und ihr Komfort sind da ja generell ganz anders.
Ich finde es jedenfalls gut, die Option eines WCs auf etwas längeren S-Bahn-Relationen nach NÖ zu haben.