Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: 13er am 04. März 2012, 02:45:14
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Schweres Zugunglück in Polen
Bei einem Zugunglück im Süden Polens hat es mindestens 6 Tote und rund 60 Verletzte gegeben. „Wir haben die Bestätigung, dass mehrere Menschen getötet und Dutzende verletzt wurden“, sagte Innenminister Jacek Cichocki dem Nachrichtensender TVN24. Nach Angaben der Bahn stießen zwei Züge in dem Ort Szczekociny in der Nähe der Stadt Zawiercie frontal zusammen.
Den Angaben zufolge war der eine Zug auf der Fahrt von Warschau nach Krakau, während der andere auf dem selben Gleis aus der Stadt Przemysl in Richtung der Hauptstadt fuhr. Nach Angaben der Regierung waren Polens Ministerpräsident Donald Tusk, Verkehrsminister Slawomir Nowak und Innenminister Cichocki auf dem Weg zum Unglücksort. Szczekociny liegt rund 80 Kilometer nördlich von Krakau. Das Unglück ereignete sich gegen 21.00 Uhr.
Auf Bildern vom Unfallort waren umgestürzte und schwer zerstörte Eisenbahnwagen zu sehen. Einige Fahrgäste seien in den Trümmern eingeschlossen, teilten Rettungskräfte mit. Es handelt sich nach Regierungsangaben um einen der schwersten Zugunfälle Polens der vergangenen Jahre.
Quelle: ORF.at
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Fotos vom Ereignis...
Quelle (http://www.rp-online.de/panorama/ausland/dutzende-verletzte-bei-zugunglueck-in-suedpolen-1.2738968)
>>>Weiterer Bericht und Fotostrecke<<< (http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-79405.html)
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Ach Du sch... das schaut nicht gut aus.
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ORF schreibt leider inzwischen schon von 15 Toten. Hoffentlich werden es nicht noch mehr :'(
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So lange die Wagen nicht vollständig geräumt sind, steht das leider zu befürchten.
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OMG, diese Bilde erinnern mich, von der zerstörerischen Gewalt, an das ICE-Unglück in Eschede. Meine tiefe Anteilnahme den Hinterbliebenden und ein großes Lob an polnischen Rettungskräfte für ihre unermüdliche professionelle Hilfeleistung.
Mir wirft es aber gleich eine entscheidene Frage auf. Wie konnten sich beide aufeinander zubewegen, gab es keine Zugsicherung oder Lichtsignale oder dergleichen?
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Der Oberbau scheint auf dieser Strecke in gutem Zustand zu sein, die Züge werden wohl einiges an Geschwindigkeit drauf gehabt haben.
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Der Oberbau scheint auf dieser Strecke in gutem Zustand zu sein, die Züge werden wohl einiges an Geschwindigkeit drauf gehabt haben.
Wenn ich mir so das eine Bild von der silbergrauen Lok anschaue bin ich auch der Meinung das sie sicher nicht langsam unterwegs waren.
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Diese Strecke ist in sehr gutem Zustand und hier wird flott gefahren.
In den Unfall verwickelt waren eine EP09 und eine ET22. Laut der Zeitung Rzeczpospolita gibt es Untersuchungen zu Sprowa, der Zugüberwachung vorort, welche neu ist. Zusätzlich zum menschlechen Leid kommt noch, dass das eine wichtige Strecke im PKP-Netz ist. Somit werden viele wichtige Verbindugnen beeinträchtigt. Die Strecke verbindet Warschau mit Krakau bzw. der Oberschlesischen Industrieregion rund um Katowice.
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Hallo,
kann mir von euch vielleicht jemand den Betreiber dieser Strecke nennen? Ich find im Netz nix (verständliches).
Vielen lieben Dank!
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Ähnlich wie bei den ÓBB gehört das Netz der Polskie Linie Kolejowe ("PKP Infrastruktur"), einer Subgesellschaft der PKP-Holding.
Q: http://de.wikipedia.org/wiki/Polskie_Koleje_Pa%C5%84stwowe#Umstrukturierung_und_Privatisierung (http://de.wikipedia.org/wiki/Polskie_Koleje_Pa%C5%84stwowe#Umstrukturierung_und_Privatisierung)
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Diese Strecke ist in sehr gutem Zustand und hier wird flott gefahren.
In den Unfall verwickelt waren eine EP09 und eine ET22. Laut der Zeitung Rzeczpospolita gibt es Untersuchungen zu Sprowa, dem Zugüberwachungssystem an Weichen, welches neu ist. Zusätzlich zum menschlechen Leid kommt noch, dass das eine wichtige Strecke im PKP-Netz ist. Somit werden viele wichtige Verbindugnen beeinträchtigt. Die Strecke verbindet Warschau mit Krakau bzw. der Oberschlesischen Industrieregion rund um Katowice.
Nach Medienberichten von gestern Abend, auf N24 und NTV, sollen die Züge mit ca 120km/h aufeinander zugefahrern sein.
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Nach Medienberichten von gestern Abend, auf N24 und NTV, sollen die Züge mit ca 120km/h aufeinander zugefahrern sein.
Bei dem Tempo bringt das Einleiten einer Notbremsung auch nichts mehr. Man erkennt ja nicht sofort, dass die Züge am selben Gleis aufeinander zufahren, wenn in weiter Entfernung das Spitzensignal auftaucht.
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Nach Medienberichten von gestern Abend, auf N24 und NTV, sollen die Züge mit ca 120km/h aufeinander zugefahrern sein.
Bei dem Tempo bringt das Einleiten einer Notbremsung auch nichts mehr. Man erkennt ja nicht sofort, dass die Züge am selben Gleis aufeinander zufahren, wenn in weiter Entfernung das Spitzensignal auftaucht.
Du hast vollkommen recht, bis man es bemerkt das man sich auf dem selben Gleis befindet ist es schon zu spät, die Fahrer können nur eines machen die Notbremsung einleiten und am besten so schnell als möglich aus dem Führerstand verschwinden. Vermutlich wird das aber auch nicht viel nutzen wenn man so die ganzen Bilder sieht und ich vermute eh das unter den 16Opfern die beiden Zugführer Triebfahrzeugführer mit bei sind.
Edit: siehe Rot gestrichenes
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Zugführer
Tfzf!!!
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Tfzf!!!
Dürfte kein 0:0-Zug gewesen sein, insofern ist die Unterscheidung tatsächlich zweckmäßig. 8)
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Laut den Medienberichten sind der Tfzf der EP09 (Lok des TLK) und sein Beimann ums Leben gekommen.
Frage an Konstal 105Na: Was genau sagen die Bestimmungen auf http://archeo.kolej.pl/rbach/e1/poc.htm (http://archeo.kolej.pl/rbach/e1/poc.htm) über das Spitzensignal Pc2? Hätte es der entgegenkommende Zug führen müssen (wodurch der Kollisionskurs früher erkennbar hätte sein können) oder gilt das nur für bestimmte Züge? Mit Google Translate traue ich mir da keine korrekte Interpretation zu.
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Ich muss einmal nachschauen, aber bei uns braucht man das Spitzesignal auch erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit.
Hannes
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Ich muss einmal nachschauen, aber bei uns braucht man das Spitzesignal auch erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit.
Hannes
Bei der Geschwindigkeit, die beide Unfallzüge hatten, ist es keine Frage, dass man ein Spitzensignal braucht. Nur gibt es in Polen mehrere Arten von Spitzensignalen. Deshalb ist bei polnischen Loks auch jede der drei Lampen des Spitzensignals einzeln schaltbar, ebenso jedes der zwei Schlusslichter.
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Laut Teletext wurde ein Fahrdienstleiter "angeklagt", aber über die Ursache schweigen sie sich noch aus...
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Laut Teletext wurde ein Fahrdienstleiter "angeklagt", aber über die Ursache schweigen sie sich noch aus...
Na, wenigstens unterstellt man ihm nicht, das Unglück absichtlich verursacht zu haben...
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Frage an Konstal 105Na: Was genau sagen die Bestimmungen auf http://archeo.kolej.pl/rbach/e1/poc.htm (http://archeo.kolej.pl/rbach/e1/poc.htm) über das Spitzensignal Pc2?
Ich zitiere einmal die Signalbestimmung:
Oznaczenie czoła pociągu (pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej) jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej samoczynnej blokady liniowej
Spitzensignal von Zügen (Triebfahrzeugen solo fahrend, schweren Hilfsfahrzeugen, Gleisbaumaschinen) die in die entgegen der grundlegenden Richtung auf zweigleisigen Abschnitten ohne Streckenblock unterwegs sind.
Hätte es der entgegenkommende Zug führen müssen (wodurch der Kollisionskurs früher erkennbar hätte sein können) oder gilt das nur für bestimmte Züge?
Somit gilt das nur für bestimmte Strecken, nämlich für jene, auf welchen es keine Blöcke gibt. Es gilt aber für alle Züge. Fragt mich jetzt bitte nicht wie oft es das in Polen auf zweigleisigen Abschnitten noch gibt. Etwas verwirrend ist für mich die formulierung "Oznaczenie czoła pociągu (pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej)" zu deutsch Spitzensignal von Zügen (Triebfahrzeugen solo fahrend, schweren Hilfsfahrzeugen, Gleisbaumaschinen). Das klingt so, als ob das nur für Solotriebwagen und Lokomotiven ohne Wagons gelten würde, was aber nicht stimmt, denn unter Zug (Pociąg) fällt auch eine Lok mit Wagons, auch wenn darauf nicht extra hingewiesen wird.
Kurz und bündig: Nein der Interregio (der Zug am "falschen" Gleis) hätte es nicht führen müssen, da diese Strecke in Blöcke geteilt ist.
Laut Teletext wurde ein Fahrdienstleiter "angeklagt", aber über die Ursache schweigen sie sich noch aus...
Na, wenigstens unterstellt man ihm nicht, das Unglück absichtlich verursacht zu haben...
Das wird sich zeigen. Der Lokführer des Zuges, der am "falschen" Gleis war, hielt einige Minuten vor dem Unglück auf freier Strecke an. Es könnte sein, dass es noch einen Funkspruch zwischen Lokführer und Fahrdienstleiter gab. Der Lokführer war möglicherweise irritiert, dass er plötzlich am "falschen" Gleis fahren sollte und wollte nachfragen. Das macht die Sache finde ich noch tragischer, dass der Lokführer angehalten hat, bevor er in den Tod fuhr.
Ich will dem Fahrdienstleiter aber auch nichts unterstellen.
die Fahrer können nur eines machen die Notbremsung einleiten und am besten so schnell als möglich aus dem Führerstand verschwinden. Vermutlich wird das aber auch nicht viel nutzen
Wie du schon sagst, wird das auch nicht viel nutzen. Die Toten waren im ersten Wagon zu finden. Von der Mannschaft in dern Loks hat niemand überlebt.
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Der Lokführer des Zuges, der am "falschen" Gleis war, hielt einige Minuten vor dem Unglück auf freier Strecke an.
Das ist mir neu. Ich nehm an, Du hast das aus polnischen Quellen?
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Der Lokführer des Zuges, der am "falschen" Gleis war, hielt einige Minuten vor dem Unglück auf freier Strecke an.
Das ist mir neu. Ich nehm an, Du hast das aus polnischen Quellen?
Ja.
"Brzechwa" jechał prawidłowo po swoim torze, a "Jan Matejko" wjechał na przeciwległy tor, pod prąd. Czy maszynista, który zatrzymał się przed zderzeniem, miał wątpliwości, czy jest na dobrym torze? – To zatrzymanie się może o tym świadczyć. Dlaczego więc "Matejko" ruszył do przodu? – zastanawia się Jan Gliszczyński, związkowiec "S" i kolejarz z PKP InterCity.
Übersetzung: "Brzechwa" (Name des TLKs, Anmerkung) fuhr am richtigen Gleis, aber "Jan Matejko" (Name des Interregios, Anmerkung) fuhr auf das Gegengleis, "gegen den Strom". Hatte der Lokführer, der kurz vor dem Zusammenstoß anhielt Zweifel, ob er am richtigen Gleis ist? Der Halt könnte davon zeugen. Warum also fuhr "Matejko" weiter, wundert sich Jan Gliszczyński, Gewerkschafter der "S" (da könnte die Solidarność gemeint sein, Anmerkung) und Eisenbahner bei PKP InterCity.
Weiter heißt es:
Na miejscu odnaleziono rejestratory lokomotyw, które są czarnymi skrzynkami pociągów. – Każdą rozmowę maszynisty z dyżurnym ruchu rejestruje specjalne urządzenie. Z analizy rejestratora rozmów dowiemy się, czy dyżurny Sprowa odebrał pociąg "Jan Matejko", czy maszynista miał wątpliwości, czy jest na odpowiednim torze – podkreśla Bogdan Marszałek.
Übersetzung: Vorort fand man die "Aufzeichner" der Lokomotiven, welche Blackboxen der Züge sind. Jedes Gespräch des Lokführers mit dem diensthabenden Fahrdienstleiter zeichnet ein spezielles Gerät auf. Aus der Analyse dieses, werden wir erfahren, ob der Diensthabende in Sprowa mit dem Zug "Jan Matejko" in Kontakt war, bzw. ob der Lokführer Zweifel hatte, ob er am richtigen Gleis war - betont Bogdan Marszałek.
Auch hier heißt es:
Jednak pasażerowie zapamiętali, że kilka minut przed katastrofą pociąg wyhamował, po czym po minucie, dwóch – ruszył ponownie. Chwilę później zderzył się czołowo z rozpędzonym TLK jadącym do Warszawy.
Übersetzung: Die Passagiere erinnerten sich, dass einige Minuten vor der Katastrofe der Zug anhielt und nach ein, zwei Minuten sich erneut in Bewegung setzte. Kurze Zeit später stieß er mit frontal mit einem TLK richtung Warschau zusammen.
Hier noch der gesammte Artikel: http://www.rp.pl/artykul/832884,833215-Nocna-masakra-na-torach.html?p=1 (http://www.rp.pl/artykul/832884,833215-Nocna-masakra-na-torach.html?p=1)
Vom Titel nicht irritieren lassen. Masakra verwendet man in Polen nicht nur für Massaker, sondern auch für schlimme Ereignisse.
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Danke für die ausführliche Übersetzung!
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Die Strecke verbindet Warschau mit Krakau bzw. der Oberschlesischen Industrieregion rund um Katowice.
Das stimmt so nicht ganz. Die Strecke Warschau - Katowice, die auch von den nach Österreich fahrenden Zügen benutzt wird, führt über Zawiercie, wobei im Abschnitt Warschau - Zawiercie die Schnellfahrstrecke befahren wird. Ein Stück vor Zawiercie, bevor sich die aus Warschau Richtung Süden führende Schnellfahrstrecke nach Westen wendet und schließlich in den Bahnhof Zawierce der traditionellen Strecke Warschau - Częstochowa - Zawiercie - Katowice einmündet, befindet sich der Bahnhof Psary. Dort können die Züge die Schnellfahrstrecke verlassen und mittels eines Gleisbogens auf die kreuzende, traditionelle Strecke Częstochowa - Koniecpol (- Kielce) bzw. den südlichen Ast Koniecpol - Kozłów übergehen, der dann weiter direkt nach Süden nach Krakau führt. Dieser Gleisbogen von Psary kommend mündet zwischen den Stationen Wola Kuczkowska im Norden und Starzyny im Süden in die genannte traditionelle Strecke Koniecpol - Kozłów. Der nächste Bahnhof Richtung Kozłów ist dann Szczekociny. Unmittelbar nach Szczekociny wird die Wojewodschaftsgrenze von Schlesien in die województwo świętokrzyskie überquert. Etwa 2,5 km nach der Wojewodschaftsgrenze liegt das Dorf Sprowa, noch vor der nächsten Bahnstation Węgrzynów Stary und etwa 20 km vor dem nächsten Abzweigebahnhof Kozłów, der an der Strecke Kielce - Katowice bzw. Krakau gelegen ist. Dort bei diesem Dorf Sprowa hat sich der Unfall ereignet.
Die Schnellfahrstrecke Warschau - Zawiercie - Oberschlesische Industrieregion rund um Katowice und weiter nach Ostrau, Prerau und Wien ist also von diesem Zusammenstoß nicht betroffen.
Der in den Berichten genannte Ort Włoszczowa liegt weiter nördlich noch auf der Schnellfahrstrecke, und zwar nördlich von Psary und auch noch nördlich der Strecke Koniecpol - Kielce.
Quelle: http://www.rp.pl/galeria/832884,3,833215.html (http://www.rp.pl/galeria/832884,3,833215.html)
Hier der Originaltext:
Do wypadku doszło na linii kolejowej Kozłów-Psary w okolicy Szczekocin. Po tym samym torze poruszały się jednocześnie w przeciwnych kierunkach prawidłowo jadący TLK z Przemyśla do Warszawy i Interregio z Warszawy do Krakowa.
Auf der Skizze links sieht man ein Stück der Schnellfahrstrecke Warschau - Zawiercie, wo diese gerade von der Nord-Süd-Richtung in die Ost-West-Richtung umschwenkt, um dann schließlich in Zawiercie wieder die traditionelle Strecke zu erreichen. Der Abzweigebahnhof Psary liegt knapp außerhalb (nördlich) der Skizze. Der genaue Punkt, wo auf dieser Skizze der Unfall eingezeichnet ist, stimmt aber nicht zu 100% mit dem Bericht http://www.rp.pl/artykul/832884,833215-Nocna-masakra-na-torach.html?p=1 (http://www.rp.pl/artykul/832884,833215-Nocna-masakra-na-torach.html?p=1) überein, denn dort heißt es:
Sprowa to wieś położona najbliżej od miejsca katastrofy.
Das heißt, "Sprowa ist das Dorf, das am nächsten vom Ort der Katastrophe gelegen ist."
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Jednak pasażerowie zapamiętali, że kilka minut przed katastrofą pociąg wyhamował, po czym po minucie, dwóch – ruszył ponownie. Chwilę później zderzył się czołowo z rozpędzonym TLK jadącym do Warszawy.
Übersetzung: Die Passagiere erinnerten sich, dass einige Minuten vor der Katastrofe der Zug anhielt und nach ein, zwei Minuten sich erneut in Bewegung setzte. Kurze Zeit später stieß er mit frontal mit einem TLK richtung Warschau zusammen.
Könnte das nicht auch mit dem unmittelbar vor dem Zusammenstoß erfolgten Übergang von der Schnellfahrstrecke auf die Strecke Koniecpol - Kozłów zusammenhängen? Bei solchen Abzweigungen ist ein Halt zeigendes Signal nicht ungewöhnlich.
Interessant in dem Artikel sind auch die folgenden Bemerkungen:
Tajemnica nowego posterunku
Oba pociągi miały prawo poruszać się na tym odcinku, który właśnie zmodernizowano – nawet 120 km na godzinę.
D.h. "Geheimnis des neuen Postens: Beide Züge hatten das Recht, in diesen Abschnitt, der gerade modernisiert wird, einzufahren - sogar mit 120 km/h."
Według ustaleń "Rz" zwrotnica, która zmieniła prawidłowy tor ruchu "Matejce", została zamontowana na posterunku Sprowa niedawno. Sprowa to wieś położona najbliżej od miejsca katastrofy. Sam posterunek Sprowa także jest nowy. Utworzono go ok. trzech miesięcy temu. Tymczasowo miał usprawniać ruch w dwóch kierunkach i dzięki zwrotnicy skracać czas postojów pociągów podczas remontów torów, które wykonują tu PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządca infrastruktury.
– Wcześniej był posterunek Węgrzynów, który zlikwidowano – mówi "Rz" Bogdan Marszałek, maszynista pociągów, który wielokrotnie jeździł tą trasą. Maszyniści, z którymi rozmawiała "Rz", przyznają, że tory między Starzynami a Sprowem są nowe, ale system sterowania ruchem kolejowym jest cały czas dopracowywany. – To nie maszynista decyduje, po którym torze jedzie, to dyżurny przekierowuje ruch – podkreśla Marszałek. "Jan Matejko" jechał ze Starzyn w kierunku Sprowy.
D.h. "Gemäß den Recherchen von "Rz" wurde die Weiche, die das Regelverkehrsgleis für "Matejko" geändert hat, am Posten Sprowa kürzlich eingebaut. Sprowa ist das am nächsten zum Katastrophenort gelegene Dorf. Selbst der Posten Sprowa ist auch neu. Er ist vor ungefähr 3 Monaten angelegt worden. Vorläufig sollte er den Verkehr in zwei Richtungen rationalisieren und dank der Weiche die Aufenthaltszeit der Züge während der Instandsetzung der Gleise, welche hier die PKP Polnische Eisenbahnlinien, Verwalter der Infrastruktur, ausführen, abkürzen.
- Früher gab es den Posten Węgrzynów [Anm.: nächste Station südlich von Sprowa], der aufgelöst worden ist - sagt "Rz" Bogdan Marszałek, Lokomotivführer, der oftmalig auf dieser Trasse gefahren ist. Die Lokomotivführer, mit welchen "Rz" gesprochen hat, geben zu, daß die Gleise zwischen Starzyny [Anm.: nächste Station nördlich von Szczekociny] und Sprowa [Anm.: Posten südlich von Szczekociny] neu sind, aber das Steuerungssystem für den Eisenbahnverkehr die ganze Zeit vollendet wird. - Es entscheidet nicht der Lokomotivführer, auf welchem Gleis er fährt, sondern der Fahrdienstleiter lenkt den Verkehr - unterstreicht Marszałek. "Jan Matejko" fuhr von Starzyny in Richtung Sprowa."
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Das heißt, "Sprowa ist das Dorf, das am nächsten vom Ort der Katastrophe gelegen ist."
Im DSO-Forum hat jemand folgende Grafik gepostet: http://666kb.com/i/c1t56ueyvsaapm68c.gif (http://666kb.com/i/c1t56ueyvsaapm68c.gif)
Rot ist die baustellenbedingt gesperrte Strecke, blau und gün die Fahrwege der Züge. Die Strecke verzweigt sich dort, die Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Warschau.
Die Anordnung der Weichen legt nahe, dass die Züge sich an dieser Stelle kreuzen hätten sollen, über weitere Details kann man derzeit nur spekulieren. Es ist zumindest sehr wahrscheinlich, dass die Sicherungsanlage nicht in Betrieb war, denn sonst hätte diese Fahrwegskombination sicher nicht gestellt werden können (und zwar gleich aus mehreren Gründen: beidseitige Einfahrt in einen bereits reservierten Streckenabschnitt und/oder Verletzung von Schutzweichenbedingungen). Möglicherweise haben sich hier die Fdl unzureichend verständigt bevor sie den Zügen Fahrbefehle gaben.
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Im DSO-Forum hat jemand folgende Grafik gepostet: http://666kb.com/i/c1t56ueyvsaapm68c.gif (http://666kb.com/i/c1t56ueyvsaapm68c.gif)
Rot ist die baustellenbedingt gesperrte Strecke, blau und gün die Fahrwege der Züge. Die Strecke verzweigt sich dort, die Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Warschau.
Der Gleisplan ist sehr interessant. Die Strecke Koniecpol - Kozłów war vor dem Bau der Schnellfahrstrecke eine unbedeutende Nebenstrecke und daher offenbar nur eingleisig. Im Fahrplan 1977/78 - damals gab es die Schnellfahrstrecke noch nicht - haben dort pro Tag 4 bis 5 Fernzüge (Verbindung vom Süden und Südosten über Krakau und Częstochowa in den Norden und Nordwesten unter Umfahrung von Warschau) und 3 lokale Personenzüge als Reisezüge verkehrt. Die Strecke ist damals aber bereits elektrisch betrieben worden. Die Hauptverbindung Krakau - Warschau verlief über Kozłów - Kielce - Radom.
Wann die Schnellfahrstrecke Zawiercie - Warschau gebaut wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls kreuzt diese Schnellfahrstrecke die alte Strecke Koniecpol - Kozłów nördlich von Starzyny. Dadurch bekam der Südabschnitt zwischen Starzyny und Kozłów die Bedeutung als Zubringer zur Schnellfahrstrecke in der Relation Krakau - Warschau. Die Züge von Krakau nach Warschau verlassen nun den alten Laufweg, der über Kielce und Radom verlaufen ist, in Kozłów, fahren bis Starzyny auf der vormals eingleisigen Strecke Richtung Koniecpol und gehen dort mittels des Gleisbogens Starzyny - Psary auf die Schnellfahrstrecke über.
Daher ist offenbar der Abschnitt Kozłów - Starzyny zweigleisig ausgebaut worden (Skizze links). Wie man aus der Skizze sieht, ist der Rest der alten Strecke weiter nach Norden bis Koniecpol eingleisig geblieben (Skizze rechts, schwarze Strecke). Auch der Verbindungsgleisbogen zur Schnellfahrstrecke nach Psary ist eingleisig (Skizze rechts, grüne Strecke). Bei der Einmündung gibt es den Posten "St" (Starzyny).
Ich vermute, daß der Zug "Matejko" dort bei der Einmündung beim Signal C3 möglicherweise kurz anhalten mußte.
Der nächste Posten war dann offenbar erst Węgrzynów. Um den Verkehr während der Bauarbeiten südlich von Sprowa nicht auf dem ganzen Abschnitt Starzyny - Węgrzynów eingleisig führen zu müssen, scheint vor etwa 3 Monaten der dazwischenliegende Posten Sprowa geschaffen worden zu sein.
Glaubt man den Beschreibungen der "Rzeczpospolita", hätte "Matejko" in Starzyny unmittelbar nach der Einmündung über die Parallelweichen 4 und 3 auf das rechte Gleis (Regelbetrieb rechts) wechseln müssen. Anderseits kam "Brzechwa" von Kozłów - Węgrzynów aus dem Baustellenbereich auf dem falschen (linken Gleis), da das rechte Regelgleis wegen der Bauarbeiten gesperrt war (im Abschnitt Kozłów - Sprowa vom 1.-31.3. 2012 ganztägig gesperrt). Beim wegen der Bauarbeiten vor etwa 3 Monaten neu errichteten Posten Sprowa wechselte er dann wieder zurück auf das rechte Regelgleis.
Die falsch gestellten Weichen waren daher meines Erachtens jene in Starzyny (3 und 4).
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Lese gerade, daß der Fahrdienstleiter von Starzyny möglicherweise vergessen hat, daß der saisonale Zug
IR "Gubałówka" von Zakopane nach Warschau an diesem Samstag nicht mehr verkehrt hat, denn es war der erste Samstag nach dem Ende der Winterferien. Dieser Zug, hätte er verkehrt, wäre um etwa 19:40 UHR durch Starzyny Richtung Warschau durchgefahren, und die Weiche wäre so gestellt gewesen, daß der Zug nach Krakau auf das falsche Gleis einfährt. Letzteres war ja tatsächlich gegeben und damit der Auslöser der Katastrophe.
Überdies wird berichtet, daß der Fdl versucht hat, die Dokumentation zu fälschen.
Dyżurny ruchu ze Starzyn mógł myśleć, że rozjazd trzeba przestawić w związku z kursującym pociągiem "Gubałówka" z Zakopanego do Warszawy. Problem w tym, że skład przestał kursować po feriach zimowych i nie jechał w ostatnią sobotę.
Dyżurny ruchu w Starzynach został wczoraj zatrzymany przez policję. To około 50-letni mężczyzna z kilkunastoletnim stażem pracy. Szybko odkryto, że próbował fałszować dokumentację, najprawdopodobniej chcąc ukryć swój błąd.
Mężczyzna trafił do szpitala psychiatrycznego. Z powodu złej kondycji psychicznej jeszcze go nie przesłuchano.
Dyżurny zapomniał, że pociąg nie kursuje?
Dziennik "Fakt" stawia hipotezę, że przyczyną katastrofy mógł być bałagan w papierach dyżurnego ruchu w Starzynach związany z kursowaniem pociągu IR "Gubałówka" z Zakopanego do Warszawy. To skład okresowy, który przestał kursować po zakończeniu ferii zimowych. Dzień wypadku był pierwszą sobotą, w którą pociąg nie kursował. Gdyby jechał, około 19.40 przejeżdżałby przez Starzyny w stronę Warszawy, a rozjazd byłby ustawiony tak, że pociąg w stronę Krakowa wjeżdża na tor niewłaściwy.
Wg "Faktu" dyżurny mógł szukać informacji o braku wpisu poprzednika o "Gubałówce" - czy było to niedopatrzenie, czy pociąg faktycznie nie jechał. Najprawdopodobniej dyżurny stwierdził, że rozjazd trzeba przestawić, bo "Gubałówka" kursuje w soboty. Był to błąd, bo pociągu nie było w rozkładzie. Ostatnim pociągiem był IC "Sawa" i rozjazd był ustawiony prawidłowo.
Quelle: http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114883,11290878,Blad_czlowieka__Dyzurnego_mogl_zmylic_niekursujacy.html
(http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114883,11290878,Blad_czlowieka__Dyzurnego_mogl_zmylic_niekursujacy.html)
06.03.2012 , aktualizacja: 06.03.2012 10:19
Auf Grund der Photos vermute ich, daß der Unfall genau auf der Wojewodschaftsgrenze beim Dorf Chałupki passiert ist:
http://maps.google.at/maps?q=Szczekociny&hl=de&ie=UTF8&ll=50.621629,19.861114&spn=0.007011,0.011888&sll=47.635784,13.590088&sspn=7.625173,12.172852&hnear=Szczekociny,+Powiat+Zawiercia%C5%84ski,+Woiwodschaft+Schlesien,+Polen&t=h&z=16 (http://maps.google.at/maps?q=Szczekociny&hl=de&ie=UTF8&ll=50.621629,19.861114&spn=0.007011,0.011888&sll=47.635784,13.590088&sspn=7.625173,12.172852&hnear=Szczekociny,+Powiat+Zawiercia%C5%84ski,+Woiwodschaft+Schlesien,+Polen&t=h&z=16)
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Lese gerade, daß der Fahrdienstleiter von Starzyny möglicherweise vergessen hat, daß der saisonale Zug
IR "Gubałówka" von Zakopane nach Warschau an diesem Samstag nicht mehr verkehrt hat, denn es war der erste Samstag nach dem Ende der Winterferien. Dieser Zug, hätte er verkehrt, wäre um etwa 19:40 UHR durch Starzyny Richtung Warschau durchgefahren, und die Weiche wäre so gestellt gewesen, daß der Zug nach Krakau auf das falsche Gleis einfährt. Letzteres war ja tatsächlich gegeben und damit der Auslöser der Katastrophe.
Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?
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Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?
Ich will gar nirgends hinaus. Ich gebe nur wieder, was die Presse schreibt. Soweit ich mir die Aussagen aus der Presse zusammenreime, verfolgen die die Hypothese, daß die Weichen für den "Gubałówka" gestellt waren, der Fahrdienstleiter sich wunderte, daß dieser nicht daherkam, und dann darauf vergaß, die Weichen (3 und 4 in Starzyny) für den "Matejko" richtig zu stellen, womit dieser auf das falsche Gleis einfuhr. Aber wie gesagt, das ist im Moment nur eine Hypothese der Tageszeitung "Fakt".
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Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?
Ich will gar nirgends hinaus. Ich gebe nur wieder, was die Presse schreibt. Soweit ich mir die Aussagen aus der Presse zusammenreime, verfolgen die die Hypothese, daß die Weichen für den "Gubałówka" gestellt waren, der Fahrdienstleiter sich wunderte, daß dieser nicht daherkam, und dann darauf vergaß, die Weichen (3 und 4 in Starzyny) für den "Matejko" richtig zu stellen, womit dieser auf das falsche Gleis einfuhr. Aber wie gesagt, das ist im Moment nur eine Hypothese der Tageszeitung "Fakt".
Ach so, jetzt versteh ichs.
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Die falsch gestellten Weichen waren daher meines Erachtens jene in Starzyny (3 und 4).
Klingt plausibel, erklärt aber immer noch nicht, warum die Einfahrt aus beiden Richtungen möglich war. Da stehen ja auch noch ein paar Signale herum, die wohl hoffentlich Abhängigkeiten zueinander haben. Spekulation: ev. ist hier bei der Errichtung der neuen Überleitstelle etwas übersehen worden (wenn die ÜSt quasi extra vor den Bauarbeiten angelegt wurde wird man da wohl nicht Signale hingestellt haben um sie dann gleich darauf baustellenbedingt wieder abzuschalten).
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Klingt plausibel, erklärt aber immer noch nicht, warum die Einfahrt aus beiden Richtungen möglich war.
Ich schließe das aus dem Rzeczpospolita-Artikel:
Maszyniści, z którymi rozmawiała "Rz", przyznają, że tory między Starzynami a Sprowem są nowe, ale system sterowania ruchem kolejowym jest cały czas dopracowywany.
D.h. "Die Lokomotivführer, mit welchen "Rz" gesprochen hat, geben zu, daß die Gleise zwischen Starzyny und Sprowa neu sind, aber das Steuerungssystem für den Eisenbahnverkehr die ganze Zeit vollendet wird."
Ich interpretiere diese Aussage so, daß an der Vollendung des Steuerungssystems (Sicherungsanlage) noch gearbeitet wird und dieses daher noch nicht voll funktionsfähig ist, d.h. daß mit mündlichen und schriftlichen Fahrbefehlen ohne automatische Sicherung gefahren wird.
Nicht ganz sicher bin ich dabei, ob ich den Ausdruck "jest cały czas dopracowywany" richtig interpretiert habe. "dopracowywać/dopracować" heißt "vollenden, ausarbeiten". "cały czas" heißt "die ganze Zeit", und die Konstruktion "jest ...any (P.P.P.)" ist eine Passivkonstruktion. Auch deutet die Verwendung des unvollendeten Aspekts des Zeitworts darauf hin, daß die Sicherungsanlage noch nicht voll funktionsfähig ist. Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar. Vielleicht findet Konstal eine bessere Übersetzung und kann besser herauslesen, was mit diesem Ausdruck noch gemeint sein könnte.
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Die Strecke verbindet Warschau mit Krakau bzw. der Oberschlesischen Industrieregion rund um Katowice.
Das stimmt so nicht ganz. Die Strecke Warschau - Katowice, die auch von den nach Österreich fahrenden Zügen benutzt wird, führt über Zawiercie, wobei im Abschnitt Warschau - Zawiercie die Schnellfahrstrecke befahren wird.
Stimmt, da habe ich mich geirrt. :-[
Jednak pasażerowie zapamiętali, że kilka minut przed katastrofą pociąg wyhamował, po czym po minucie, dwóch – ruszył ponownie. Chwilę później zderzył się czołowo z rozpędzonym TLK jadącym do Warszawy.
Übersetzung: Die Passagiere erinnerten sich, dass einige Minuten vor der Katastrofe der Zug anhielt und nach ein, zwei Minuten sich erneut in Bewegung setzte. Kurze Zeit später stieß er mit frontal mit einem TLK richtung Warschau zusammen.
Könnte das nicht auch mit dem unmittelbar vor dem Zusammenstoß erfolgten Übergang von der Schnellfahrstrecke auf die Strecke Koniecpol - Kozłów zusammenhängen? Bei solchen Abzweigungen ist ein Halt zeigendes Signal nicht ungewöhnlich.
Das könnte natürlich sein. Ich schrieb ja nicht, dass der Lokführer des Interregios anhielt weil er Zweifel hatte, das ist nur eine Vermutung. Natürlich könnte auch ein Signal welches Halt zeigt die Ursache sein.
Der nächste Posten war dann offenbar erst Węgrzynów.
Wäre, denn den gibt es ja nicht mehr.
Die falsch gestellten Weichen waren daher meines Erachtens jene in Starzyny (3 und 4).
Meiner Meinung nach auch. Regelbetrieb ist ja auch Rechtsverkehr.
Vielleicht findet Konstal eine bessere Übersetzung und kann besser herauslesen, was mit diesem Ausdruck noch gemeint sein könnte.
Die Übersetzung ist gut, ich würde es nur folgendermaßen übersetzen.
Die Lokführer, mit welchen die "Rz" sprach, geben zu, dass die Gleise zwischen Starzyny und Sprowa neu sind, aber am Steuerungssystem für den Bahnverkehr ständig gearbeitet wird.
Ich hätte "jest cały czas dopracowywany" also als "es wird ständig daran gearbeitet" übersetzt. Dopracowywać heißt zwar ausarbeiten, vollenden, in diesem Kontext würde ich es allerdings als "an etwas arbeiten" übersetzen.
Auch deutet die Verwendung des unvollendeten Aspekts des Zeitworts darauf hin, daß die Sicherungsanlage noch nicht voll funktionsfähig ist.
:up:
Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar.
Das ist für mich ganz klar. Sterowanie ist das Nomen von sterować und das verlangt den narzędnik. ETCS heißt auf polnisch zB Europejski System Sterowania Pociągiem. Ich weiß im deutschen würde hier ein Genitiv stehen (etwa Steuerungssystem der Züge).
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Ich hätte "jest cały czas dopracowywany" also als "es wird ständig daran gearbeitet" übersetzt. Dopracowywać heißt zwar ausarbeiten, vollenden, in diesem Kontext würde ich es allerdings als "an etwas arbeiten" übersetzen.
Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar.
Das ist für mich ganz klar. Sterowanie ist das Nomen von sterować und das verlangt den narzędnik. ETCS heißt auf polnisch zB Europejski System Sterowania Pociągiem. Ich weiß im deutschen würde hier ein Genitiv stehen (etwa Steuerungssystem der Züge).
:lamp: Danke, Konstal! Daran erkennt man doch den Meister (oder vielleicht einen, der Polnisch als Muttersprache hat?). ;)
Allein an diesen vielen Variationen wie den Aspekten beim Verb und den Fallendungen erkennt man die Reichhaltigkeit der Ausdrucksformen der polnischen Sprache. Vieles läßt sich im Deutschen leider nur umständlicher und mit Umschreibungen ausdrücken, wenn man die Präzision der polnischen Sprache erreichen möchte.
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Auf der polnischen Wikipedia gibt es jetzt eine knappe, sachliche Beschreibung mit einer sehr übersichtlichen Skizze (siehe Anhang).
Quelle: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami (http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami)
Überdies gibt es aktuelle Meldungen z.B. auf
http://wyborcza.pl/1,75478,11296627,Katastrofa_pod_Szczekocinami__Jeden_z_pociagow_hamowal_.html (http://wyborcza.pl/1,75478,11296627,Katastrofa_pod_Szczekocinami__Jeden_z_pociagow_hamowal_.html)
Der Zug aus Warschau fuhr mit etwa 50-60 km/h, d.h. er begann wahrscheinlich mit dem Bremsvorgang, der aus Krakau mit 95 km/h.
Am Dienstag ist auch das letzte der 16 Opfer, der Lokomotivführer des Zuges aus Warschau, identifiziert worden. In diesem Zug starben auch die beiden Schaffner, die sich vermutlich im Dienstabteil gleich hinter der Lokoimotive aufgehalten haben. Im Zug aus Warschau starben der Lokführer und sein Helfer. Die Schaffner haben überlebt, da diese gerade mit der Fahrkartenkontrolle im hinteren Teil des Zuges beschäftigt waren. Am Tag des ersten Begräbnisses eines der umgekommenen Eisenbahner mittags wollen die Lokomotivführer drei Minuten lang die Sirenen heulen lassen.
Der von der Staatsanwaltschaft beschuldigte 57-jährige Fahrdienstleiter von Starzyny befindet sich weiter in einem psychiatrischen Krankenhaus und kann noch nicht vernommen werden. Am Mittwoch hofft die Staatsanwaltschaft mehr über den Gesundheitszustand des Fahrdienstleiters von den Ärzten zu erfahren.
Dieser Fahrdienstleiter ist seit 1985 als Fahrdienstleiter tätig und arbeitete seit 2006 im Bereich Kielce, zu welchem auch die Zentrale Eisenbahnmagistrale (Schnellfahrstrecke) Warschau - Zawiercie sowie die Abzweigung nach Krakau gehören.
Im Jahre 2011 ist am Posten Starzyny ein modernes, komputergesteuertes Stellwerk installiert worden, welches eine diametrale Änderung der Arbeitsbedingungen bedeutete.
Die Staatsanwaltschaft behauptete am Dienstag, daß gleich nach dem Unfall ein Eingreifen in die Dokumentation am Posten Starzyny möglich war, sie sagte aber nicht in welche Dokumentation und wer eine Manipulation hätte begehen sollen. Inoffiziell glaubt man, daß es um den Fahrdienstleiter gehe. Leider wäre das sehr typisch, sagt ein pensionierter Eisenbahner, der Mitglied zahlreicher Unfallkommissionen war. Am häufigsten werden irgendwelche Bemerkungen dem Protokoll hinzugefügt, um die Schuld zu verringern oder von sich zu schieben.
Die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa am anderen Ende dieses Abschnitts wurde nach einer vierstündigen Einvernahme in der Nacht von Montag auf Dienstag freigelassen, da gegen sie keine Beschuldigungen vorliegen. Eine weitere Einvernahme ist aber möglich, sobald Aussagen anderer Personen, insbesondere des Fahrdiestleiters aus Starzyny, vorliegen.
Die Untersuchungsbeamten schließen nicht aus, daß sich der Kreis der Verdächtigen erweitert, und weiterhin werden auch Hypothesen über technische Ursachen geprüft (der Zug aus Warschau wurde einige Minuten in Starzyny angehalten, obwohl das rechte Gleis, auf dem er weiterfahren sollte, frei war). Das ändere jedoch nicht den Vorwurf, daß der Fahrdienstleiter unabsichtlich den Unfall verursacht habe, indem er den Zug auf das falsche Gleis geleitet habe, sagt Staatsanwalt Ozimek.
Am Dienstag ist am Unfallsort und der Trasse weiteres Beweismaterial gesammelt worden, u.a. die Gesprächsaufzeichnungen.
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Hier einige weitere Meldungen zu den Sicherungsanlagen. Quelle: http://www.rynek-kolejowy.pl (http://www.rynek-kolejowy.pl)
Scheint eine für Eisenbahninteressierte sehr interessante Quelle zu sein.
Heute morgen: http://www.rynek-kolejowy.pl/31404/Dlaczego_szlak_Starzyny__Sprowa_nie_posiada_SBL.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31404/Dlaczego_szlak_Starzyny__Sprowa_nie_posiada_SBL.htm)
Dort wird die Frage gestellt, warum der Abschnitt Starzyny - Sprowa trotz Modernisierung keine SBL (Samoczynna Blokada Liniowa = selbsttätiger Streckenblock) besessen hat. Darunter wird aber nicht in erster Linie ein Sicherungssystem verstanden, sondern eines zur Erhöhung der Zuganzahl und Durchlässigkeit der Strecke. Es geht einfach darum, einen Streckenabschnitt in mehrere, signalgedeckte und vollautom. gesteuerte Subabschnitte statt nur einen einzigen zu unterteilen. Das wäre aber dort auf Grund des nicht vorhandenen Bedarfs nicht notwendig gewesen und wurde aus Kostengründen daher auch nicht errichtet. Man beließ es bei einer "blokada półsamoczynna" (halbselbsttätigen Blockung) und errichtete nur den Posten Sprowa, der nicht nur die Einfahrt sondern auch die Verzweigung steuert. Das sagte kürzlich Adam Młodawski, Direktor des Eisenbahnbetriebs in Kielce.
Anm.: Unter "blokada półsamoczynna" (halbselbsttätige Blockung) wird offenbar ein Sicherheitssystem verstanden, bei dem die Fahrstraßen manuell festgelegt werden müssen.
Und dann gibt es dort noch eine Meldung von gestern früh: http://www.rynek-kolejowy.pl/31369/Lament_dyzurnego__sygnal_zastepczy_to_codziennosc.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31369/Lament_dyzurnego__sygnal_zastepczy_to_codziennosc.htm)
Dort wird behauptet, daß in der Redaktion von einem anonym bleiben wollenden Fahrdienstleiter ein Brief mit der Behauptung eingegangen wäre, daß auf vielen Eisenbahnstrecken täglich Sicherungsanlagen und Signale ausfielen, daß in Polen aber eine solche "vorübergehende Funktionsunfähigkeit" oft viele Jahre dauern könne.
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Auf der polnischen Wikipedia gibt es jetzt eine knappe, sachliche Beschreibung mit einer sehr übersichtlichen Skizze (siehe Anhang).
Quelle: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami (http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami)
Auf der Wikipedia wurde die Infografik inzwischen übrigens durch zwei Signale jeweils an den Einfahrten zum betreffenden Streckenabschnitt ergänzt, die Rot + weißes Blinklicht zeigen. Entspricht das im polnischen Signalsystem unserem Ersatzsignal?
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Auf der Wikipedia wurde die Infografik inzwischen übrigens durch zwei Signale jeweils an den Einfahrten zum betreffenden Streckenabschnitt ergänzt, die Rot + weißes Blinklicht zeigen. Entspricht das im polnischen Signalsystem unserem Ersatzsignal?
Ja, es handelt sich um ein Ersatzsignal ("sygnał zastępczy"). Auf
http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy_dokladny_przebieg_katastrofy_pod_Szczekocinami.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy_dokladny_przebieg_katastrofy_pod_Szczekocinami.htm)
kann man den genauen Verlauf, wie es zu diesem Zusammenstoß gekommen ist, nachlesen. Dort wird ganz klar vom "Ersatzsignal" gesprochen. Hier die Übersetzung:
Wir kennen den genauen Verlauf des Unfalls bei Szczekociny
"Rynek Kolejowy" hat den genauen Verlauf der Ereignisse auf der Strecke Starzyny - Sprowa erfahren, der zum samstäglichen Eisenbahnunfall bei Szczekociny geführt hat, bei dem 16 Personen umkamen und 59 verletzt wurden.
Gemäß den Informationen von "Rynek Kolejowy" war das erste Element im wesentlichen Verlauf der Ereignisse, die sich vor dem Unfall ereignet haben, die Aktivierung des Streckenblocks durch die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa für die Fahrt des TLK Brzechwa auf Gleis 1 in Richtung des Postens Starzyny. Das war der Anfang der Vorbereitung der Fahrstraße für den Zug, der in diesem Moment erst in der davorliegenden Station Kozłów ankam. Der Fahrdienstleiter des Postens Starzyny erteilte die Genehmigung für die Fahrt des TLK Brzechwa auf Gleis 1.
Zum Zeitpunkt der Abfahrt des TLK Brzechwa in Kozłów folgte die Aktivierung des Streckenblocks durch den Fahrdienstleiter des Postens Starzyny für die Fahrt des IR Matejko auf Gleis 2 in Richtung des Postens Sprowa. Auch die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa erteilte unverzüglich die notwendige Genehmigung. Jedoch wartete wegen mangelnder Kontrolle über die Weiche in Starzyny der Zug IR Matejko ungefähr 7 Minuten vor dem Signal vor den Weichen in Starzyny.
IR Matejko fährt auf das Gegengleis
Zwischenzeitlich begann die Fahrdienstleiterin aus Sprowa mit dem Stellen der Fahrstraße vom Signal A zum Signal C, d.h. mit dem Stellen der Weichen. Danach erleuchtete das die Einfahrt auf die Weichen erlaubende Signal (grünes Licht).
Ungefähr zwei Minuten später erfolgte das wichtigste Ereignis - der Zug IR Matejko aus Warschau nach Krakau fuhr auf das Gegengleis auf Grundlage eines Ersatzsignals ein. In Anbetracht dessen, daß die Strecke seit der Modernisierung mit halbselbsttätigem Block mit Gleisbesetztmeldung ausgestattet ist, zeigten die Anlagen die Gleise als besetzt an, durch welche das schon für den TLK vorbereitete Einfahrtssignal vor dem Posten Sprowa auf "Halt" (rotes Licht) zurückfiel.
Von hier aus hat das Ersatzsignal in Sprowa seinen Ursprung
In Reaktion auf die Unmöglichkeit, das Signal auf grünes Licht umzustellen, bereitete die Fahrdienstleiterin ein Ersatzsignal vor. Das fügt zum roten Licht ein unten weiß blinkendes Licht hinzu, welches dem Lokführer ein Überfahren des Signals mit einer Geschwindigkeit von max. 40 km/h erlaubt. Nach dem Verlassen des Weichenbereichs kann er bis zur maximalen Geschwindigkeit beschleunigen. Der Zug TLK Brzechwa aus Przemyśl nach Warschau überfuhr in diesem Zusammenhang das Gebiet des Postens Sprowa auf Basis des Ersatzsignals, ähnlich wie das mit dem IR Matejko in Starzyny stattfand. Danach stellte die Fahrdienstleiterin die Weichen in die Gerade und stellte das Signal auf Gleis 2 für den IR auf frei.
Um 2057 UHR stieß der Zug IR Matejko, der auf dem Gegengleis mit einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h fuhr, frontal mit dem Zug TLK Brzechwa, der mit 95 km/h fuhr, zusammen. Die Unfallmeldung erhielt die Feuerwache 2116 UHR. Es begann die Rettungsaktion für die Unfallopfer.
Die oben genannten Fakten bedeuten, daß die Sicherungsanlagen in Sprowa korrekt funktionierten. Es ist allerdings bekannt, daß es auf dem Posten Starzyny zu einem Weichenfehler gekommen ist, der die Fernstellung unmöglich machte.
Das Wichtigste wissen wir immer noch nicht
Betreffend den Unfall in Szczekociny bleibt nach wie vor das Verhalten des Fahrdienstleiters aus Starzyny, der sich gegenwärtig in einem psychiatrischen Krankenhaus aufhält, ungeklärt. Unter der Annahme, daß es dem Lokführer des IR Matejko bewußt war, daß er am Gegengleis gefahren ist (gemäß den Experten ist das sicher), ist immer noch unbekannt, warum er trotzdem die Fahrt fortgesetzt hat. Es ist nicht bekannt, ob er Signal W24 erhalten hat, welches zur Fahrt am Gegengleis statt am Regelgleis berechtigt.
Im Laufe der letzten drei Monate ist es zu 15 Fehlern auf dem Posten Starzyny und 5 auf dem Posten Sprowa gekommen. Es bestätigten sich Informationen, daß am Tag vor der Katastrophe aus noch ungeklärten Gründen ein Zug der Gesellschaft PKP Intercity in der Relation Krakau - Gdingen auf das Gegengleis eingefahren und - entgegen den Vorschriften - hinter das Signal zurückgezogen worden ist.
Datum: 2012-03-07 18:19:56
Quelle: jm, Rynek Kolejowy
Grafika: Andrzej Barabasz, commons.wikimedia.org, CCA 3.0
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Heute morgen gab es ein weiteres Zugunglück mit zwei bis vier Verletzten in Polen. Nicht auszudenken, wenn das Unglück nicht um 4 Uhr früh, sondern einige Stunden später passiert wäre... :-\
(http://www.fakt.pl/m/Repozytorium.Obiekt.aspx/-650/-550/faktonline/634737094567812970.jpg)
Bei einem Zugunglück in Polen sind am Sonntag zwei Menschen verletzt worden. Im Bahnhof von Ostrow Wielkopolski im Südwesten des Landes sei am frühen Morgen ein Güterzug von hinten auf einen Passagierzug aufgefahren, sagte ein Sprecher der polnischen Bahn. Dabei seien zwei Passagiere verletzt worden. Auch die beiden Zugführer wurden zur Beobachtung ins Krankenhaus gebracht, wie der Bahnsprecher dem Fernsehsender TVN24 sagte. Glücklicherweise sei der Regionalzug, der nach Breslau fahren sollte, fast leer gewesen, berichtete die Nachrichtenagentur PAP.
Quelle (http://www.welt.de/newsticker/news2/article106382397/Zwei-Verletzte-bei-Zugunglueck-in-Polen.html), Bildquelle (http://www.fakt.pl/Zderzenie-pociagow-w-Ostrowie-Wielkopolskim,galeria-artykulu,159325,1.html)
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Laut Rzeczpospolita, Newsweek Polska und Gazeta.pl sind Zug- und Lokführer des Regionalzuges leicht verletzt worden, nicht jedoch der Lokführer des Güterzuges. Dort steht auch nichts davon, dass dieser ins Spital kam. Der Lokführer des Güterzuges dürfte wohl das haltzeigende Einfahrtssignal aus Gewohnheit quitiert haben (beim polnischen System (SHP) muss man nämlich jedes Signal quitieren) und so das Signal überfahren haben.
Am Mittwoch, den 23.05. kam es auch in Warschau zu einem Frontalzusammenstoß zweier Personenzüge (beteiligte Unternehmen: SKM und Koleje Mazowieckie). Dabei wurden ebenfalls zwei Personen leicht verletzt, die Züge waren relativ langsam unterwegs.
Urząd Transportu Kolejowego (dt. Amt des Eisenbahnverkehrs) hat jedenfalls angekündigt technische Sicherheitseinrichtungen, die Einschulung von Personal (vorallem Streckenposten) und die einzelnen Bahngesellschaften zu überprüfen.
Laut diversen Zeitungsartikeln bemängeln viele Lokführer den Streckenzustand und die Unzuverlässigkeit der Signalanlage, vorallem wenn sich Vor- und Hauptsignal nicht einig sind, ob der nächste Abschnitt frei ist oder nicht. Ich kann mir das bezüglich Streckenzustand auch gut vorstellen. Ich habe zwar durchwegs positive Erfahrungen mit dem PKP-Netz, doch es sind viele Stellen in einem schlechten Zustand.
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Es gibt Neuigkeiten im Fall des Zugsunglücks bei Szczekociny.
Auf Anweisung der Kreisstaatsanwaltschaft Częstochowa verhaftete die Polizei heute Morgen Andrzej N, den Fahrdienstleiter des Postens Starzyny. Es wird nun Untersuchungen der Vorwürfe und Einvernahmen geben, man arbeitet auch an einer Anklageschrift berichtet der Staatsanwalt Tomasz Ozimek dem Rynek Kolejowy.
Ozimek erinnert daran, dass Andrzej N bereits einen Tag nach der Katastrophe verdächtigt wurde, allerdings konnte man ihn nicht einvernehmen aufgrund seines Gesundheitszustandes. Er wurde nach der Katastrophe sofort in ein psychiatrisches Spital in Lubliniec gebracht, wo er bis 27. August blieb. Nach seiner Entlassung, forderte die Staatsanwaltschaft mehrere Gutachten über seinen psychischen und physichen Zustand an. Nach Studiums der Gutachten stellte die Staatsanwaltschaft einen Antrag für einen Haftbefehl, da der Fahrdienstleiter laut Gutachten zum Teitpunkt des Unfals zurechnungsfähig war. Demnach kann er für den Unfall zur Verantwortung gezogen werden.
Die Gewerkschafter prostestieren gegen die Vorgehensweise von Staatsanwaltschaft und Polizei. Der Fahrdienstleiter wurde heute morgen um 6 Uhr früh von der Polizei ohne Vorwarnung verhaftet. Sie sind empört, dass man so mit jemandem umgeht, der vor monatelang in einem psychiatrischen Spital untergebracht war. Solche Maßnahmen kennt man sonst aus der düsteren Vergangenheit unseres Landes, so die Gewerkschaftsmitglieder.
Hier der Link im Original, Übersetzung von mir (etwas gekürzt): http://www.rynek-kolejowy.pl/35328/Dyzurny_ruchu_ze_Starzyn_zatrzymany_Zwiazkowcy_protestuja.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/35328/Dyzurny_ruchu_ze_Starzyn_zatrzymany_Zwiazkowcy_protestuja.htm)
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Es liegt nun der endgültige Bericht der Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (dt. staatliche Untersuchungskomission von Eisenbahnunfällen) bezüglich des Zugunglücks in Szczekociny vor.
Darin heißt es unter anderem:
W ostatecznej wersji raportu PKBWK jako bezpośrednią przyczynę czołowego zderzenia pociągów Interregio "Matejko (nr 13126) oraz TLK "Brzechwa" (nr 31101) wskazuje „wyprawienie przez dyżurnego ruchu podg. (posterunku odgałęźnego - przyp. RK) Starzyny pociągu nr 13127/6 na sygnał zastępczy, na tor szlakowy nr 1SS W kierunku przeciwnym do zasadniczego zamiast na tor 2SS po niewłaściwie ułożonej i niezabezpieczonej drodze przebiegu i wyprawienie przez dyżurnego ruchu podg. odgałęźnego Sprowa pociągu nr 31101 na sygnał zastępczy na zajęty tor szlakowy nr 1SS”
Übersetzung:
In der endgültigen Version des Berichtes der staatlichen Untersuchungskommission von Eisenbahnunfällen geht als unmittelbare Ursuche des Frontalzusammenstoßes der Züge Interregio "Matejko" (Nr. 13126) und des TLK "Brzechwa" (Nr. 31101) folgendes hervor:
Die Erteilung des Fahrauftrages für Zug Nr. 13127/6 durch den Fahrdienstleiter des Steckenpostens Starzyny durch ein Ersatzsignal, für den Streckenabschnitt für Gleis Nr. 1SS (Gleis Richtung Warschau anm.) am Gleis entgegen der grundlegenden Richtung, anstatt für das Gleis 2SS (Gleis Richtung Katowice/Krakau anm.) Die Weichen waren falsch gestellt, die Fahrtrasse nicht gesichert.
Die Erteilung des Fahrauftrages durch den Fahrdiensleiter des Postens Sprowa für Zug Nr. 31101 durch ein Ersatzsingal für den belegten Strekcenabschnitt für Gleis Nr. 1SS.
Somit klingt das für mich, als hätte sich der Fahrdienstleiter in Starzyny geirrt und hätte erkennen müssen, dass er den Zug 13126 nach Krakau auf Gleis 2SS (Regelrichtung nach Krakau) hätte schicken sollen. Der Fahrdienstleiter in Sprowa hätte den Grund für die Besetztmeldung des Gleises 1SS (Regelrichtung für den Zug nach Warschau) ergründen sollen, hat aber (warum auch immer) dem Zug 31101 nach Warschau einfach ein Ersatzsignal gegeben.
Weiters heißt es:
Przyczyny pośrednie to:
– wyjazd z podg. Starzyny i kontynuowania jazdy przez pociąg nr 13126 po torze nr 1SS na szlaku Sprowa - Starzyny w kierunku przeciwnym do zasadniczego na sygnał Sz bez wskaźnika W24, nie uprawniający do takiej jazdy,
– wyjazd z podg. Sprowa i kontynuowanie jazdy przez pociąg nr 31101 po torze nr 1SS szlaku Sprowa – Starzyny w kierunku zasadniczym na sygnał Sz ze wskaźnikiem W24, nie uprawniający do takiej jazdy.
Übersetzung:
Mittelbare Ursachen sind:
Passieren des Postens Starzyny und Fortsetzung der Fahrt druch Zug 13126 auf Gleis 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny entgegen der grundlegenden Richtung lt. Signal Sz*) ohne Zusatzsignal W24**), welches nicht zu solch einer Fahrt berechtigt
Passieren des Postens Sprowa und Fortsetzung der Fahrt durch Zug 31101 auf Gleis 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny in grundlegender Richtung lt. Signal Sz*) mit Zusatzsignal W24, welches nicht zu solch einer Fahrt berechtigt.
*)Sz ist das Ersatzsignal, es zeigt konstant leuchtendes rotes Licht, darunter ein weiß blinkendes.
**) Das Signalbild W24 besteht aus einem von links oben nach rechts unten verlaufenden Balken, der, sofern er leuchtet, dem Lokführer anzeigt, dass die weitere Fahrt ab diesem Signal am Gleis entgegen der grundlegenden Richtung (am "falschen" Gleis) erfolgt. Es leuchtet auf, sobald das Hauptsignal ein zur Fahrt berechtigendes Signalbild (das sind alle Signalbilder außer S1 und S1a) zeigt.
Interessant finde ich, dass das Zusatzsignal W24 genau jenem Zug gegeben wurde, der am "richtigen" Gleis unterwegs war, für den es somit falsch war. Seltsam, dass vom Fahrdienstleiter in Sprowa das Signalbild W24 gegeben wurde, obwohl der Zug nicht am "falschen" Gleis fuhr und der Fahrdienstleiter nicht wusste, dass ein Zug am "falschen" Gleis kommt.
Weiters wird noch angeführt, dass der Fahrdienstleiter in Starzyny die Weichenstellung der Weichen 3 und 4 (siehe Skizze weiter oben) kontrollieren hätte müssen. Zudem hätte er den weiteren Abschnitt überprüfen müssen, um sich zu vergewissern, dass hier kein Zug kommt/steht.
Der Fahrdienstleiter in Sprowa hätte der Ursache für die Besetztmeldung des Gleises 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny nachgehen müssen. Außerdem hätte ihm auffallen müssen, dass das Gleis 2SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny frei ist, welches vom 13126 eigentlich besetzt sein sollte. Somit hätte der Fahrdienstleiter in Sprowa bereits erkennen können, dass der 13126 auf dem "falschen" Gleis (welches für den 31101 vorgesehen war) fährt.
Darüber hinaus werden von der Kommission noch systembedingte Ursachen aufgezählt. So werden etwa die interne Kontrolle und diverse organisatorische Schwächen kritisiert, wie etwa, dass gewisse Stellen in Personalunion besetzt sind, die eigentlich von zwei verschiedenen Personen unabhänigig von einander zu besetzen wären.
ograniczona skuteczność kontroli wewnętrznej w obszarze eksploatacji i utrzymania przez niezgodne z ogólnymi zasadami i wynikającą z nich obowiązującą strukturą organizacyjną danej jednostki (Zakład Linii Kolejowych) stosowanie w praktyce podporządkowania tej kontroli tej samej osobie z kierownictwa, co podmioty kontrolowane, dodatkowo zwykle odpowiedzialnej za wyniki eksploatacyjne,
Übersetzung:
Beschränkte Effektivität bei der internen Kontrolle im Bereich Nutzung und Unterhalt [der Infrastruktur] durch mit allgemeinen Prinzipien unvereinbaren Vorgangsweisen und der damit verbunden Organisationsstruktur von Zakład Linii Kolejowych ***). Dies äußert sich darin, dass die interne Kontrolle der selben Person aus der Führungsebene unterstellt ist, die für gewöhnlich für das Betriebsergebnis verantwortlich ist.
***) Zakład Lnii Kolejowych (dt. Eisenbahnlinienbetrieb) ist jene Organistationseinheit der PKP PLK (entspricht der ÖBB Infrastruktur), die für die Strecken zuständig ist.
Weiters heißt es:
niedostatecznie dokładne i restrykcyjne uregulowania przepisów w zakresie stosowania sygnałów zastępczych, w tym:
• warunków wyświetlania sygnału zastępczego, umożliwiające zbyt łatwe korzystanie z tego sygnału przy prowadzeniu ruchu – przepisy Rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji oraz wynikające z niego przepisy instrukcji Ir – 1 umożliwiają łatwe stosowanie Sz, skutkujące dużą liczbą przypadków stosowania tego sygnału,
Übersetzung
Unzureichend genau beschriebene Regelen bezüglich des Gebrauchs von Ersatzsignalen, spieziell
• die Gegebenheiten wann ein Ersatzsignal geben werden darf, ermöglichen eine zu leichtfertige Verwendung dieses Signales im Zugverkehr - die Vorschriften in der Verordnung über die allgemeinen Gegebenheiten des Zugverkehrs und der Signalisierung, erlauben ein einfaches Einsetzen des Signalbildes Sz (Ersatzsignal). Daraus resultiert, dass dieses Signal sehr häufig verwendet wird.
Auch die unzureichenden Schulungen werden kritisiert:
niedostateczna częstotliwość i liczba godzin szkoleń pracowników wykonujących czynności na stanowiskach związanych bezpośrednio z ruchem pociągów
Übersetzung:
Ungenügende Schulungsintervalle und Anzahl der Lehrstunden für Arbeiter auf einem Posten, der unmittelbar mit dem Zugverkehr verbunden ist.
Es wird auch noch erwähnt, dass am 02.03.12 (also einem Tag vor dem Unglück) ein ähnlicher Vorfall (Zug fährt auf "falschem" Gleis) passierte, die beteiligten Personen jedoch schwiegen und den Vorfall verheimlichen wollten.
Leider geht für mich aus dem Artikel nicht hervor, warum die beiden Züge so schnell unterwegs waren, obwohl sie lt. Ersatzsignal fuhren.
Quelle: http://www.rynek-kolejowy.pl/40639/_Raport_PKBWK_Ostateczna_wersja_przyczyn_katastrofy_.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/40639/_Raport_PKBWK_Ostateczna_wersja_przyczyn_katastrofy_.htm)