Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Chronik => Gleisschäden und -bauarbeiten => Thema gestartet von: 95B am 10. November 2012, 21:17:56
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Seit 21 Uhr:
Wegen eines seit Wochen existierenden, heute spontan aufgetretenen Schienenbruchs am Außengleis des Stubenrings vor dem MAK müssen die Züge der Linie 2 in Richtung Friedrich-Engels-Platz ab dem Dr.-Karl-Renner-Ring über die Linie 1 zum Schwedenplatz abgelenkt geführt werden.
Eidibb: üblicher Nonsens.
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Wegen eines seit Wochen existierenden, heute spontan aufgetretenen Schienenbruchs am Außengleis des Stubenrings vor dem MAK . . . .
Ja, der ist schon länger da und eher hör- als fühlbar.
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Ja, der ist schon länger da und eher hör- als fühlbar.
Ca. zwei Stunden vor der spontanen Entdeckung des spontanen Gebrechens wurde der Bereich bereits spontan von Gelbjacken argwöhnisch begutachtet.
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Kleiner Spontanbericht vom Schwedenplatz:
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In der VRT-Haltestelle wurde zwar prinzipiell angezeigt, dass hier 2er Richtung Engelsplatz fahren, die Wartezeiten waren jedoch ausnahmslos Phantasiezahlen.
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In der regulären Haltestellen hieß es lapidar "Fahrplanaushang bitte beachten". Kein Wunder, dass die Fahrgäste dort warteten und die umgeleiteten 2er ignorierten.
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Das Ignorieren der Züge wurde noch einfacher gemacht, da zumindest einer der umgeleiteten Züge die falsche Fahrtrichtung anzeigte. Nach dem Passieren der Schwedenbrücke fuhr 673 gerade weiter und wendete nicht, wie die Zielanzeige glaubhaft machen könnte, über die Gredlerschleife – wozu auch?
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4793+1311 auf der Schwedenbrücke.
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685 am Schwedenplatz. Die Durchsagen in dern Fahrzeugen waren übrigens samt und sonders viel zu leise, als dass man sie beim ersten Mal hätte verstehen können. Merke: Wenn das volkseigene Verkehrskombinat ein neues Wort für Fahrtbehinderung erfindet (diesmal war es "Verkehrsstörung"), gibt es immer etwas zu verheimlichen.
Wie man es zusammenbringt, das Intervall komplett zusammenzuhauen, obwohl alle Züge dieselbe Umleitung fahren, ist mir ebenfalls schleierhaft. Eigentlich sollte es maximal ein initiales Loch geben, danach müsste der normale Takt wieder gegeben sein (wenn auch mit abweichenden Durchfahrtszeiten, da die Umleitungsstrecke ja nicht exakt gleich lang ist wie die normale Route).
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Also same procedure as every time... sie werden's nie lernen.
Schöne Nachtfotos! :up:
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Wie man es zusammenbringt, das Intervall komplett zusammenzuhauen, obwohl alle Züge dieselbe Umleitung fahren, ist mir ebenfalls schleierhaft. Eigentlich sollte es maximal ein initiales Loch geben, danach müsste der normale Takt wieder gegeben sein (wenn auch mit abweichenden Durchfahrtszeiten, da die Umleitungsstrecke ja nicht exakt gleich lang ist wie die normale Route).
Das ist jedoch wenn dem Fahrpersonal und nicht der Leitstelle anzulasten, da die Fahrzeit Dr. Karl Renner Ring - Schwedenplatz über beide Seiten gleich ist und die Züge genügend Stehzeit (5-6 min) haben.
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Ja, der ist schon länger da und eher hör- als fühlbar.
Ca. zwei Stunden vor der spontanen Entdeckung des spontanen Gebrechens wurde der Bereich bereits spontan von Gelbjacken argwöhnisch begutachtet.
Das hat vielleicht auch den Grund, dass die Gelbjacken keine Gleisbauspezialisten sind und erst der herbeigerufene Gleisbautrupp entschieden hat, den Schaden gleich zu beheben und nicht noch die paar Stunden bis zur betrieblsoen Zeit zu warten.
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Das hat vielleicht auch den Grund, dass die Gelbjacken keine Gleisbauspezialisten sind und erst der herbeigerufene Gleisbautrupp entschieden hat, den Schaden gleich zu beheben und nicht noch die paar Stunden bis zur betrieblsoen Zeit zu warten.
Ich habe den Gelbjackentrupp nur im Vorbeifahren gesehen. Meiner Wahrnehmung nach bestand er aus einem Revisor und zwei Leuten vom Gleisbau. Es bleibt aber immer noch folgender negativer Beigeschmack: Dieser Gleisbruch ist seit Wochen bekannt. Warum nimmt man sich nicht die Zeit und behebt den Schaden in einer der zahllosen betriebslosen Zeitabschnitte zuvor, sondern wartet, bis die Stelle wirklich nicht mehr befahrbar ist, und spielt dann Spontangebrechen inklusive Verschleierungstaktik ("Verkehrsstörung")? So eine Vorgangsweise ist eines Dienstleistungsbetriebes (und ein solcher sind die WL, keine riesige Modellbahn im Maßstab 1:1) schlicht unwürdig.
Argument wider den möglichen Einwand, die "Genehmigung" für die Arbeiten hätte gefehlt: Dann war die Reparatur nicht so dringend und man hätte erst recht bis Betriebsschluss warten können.
Argument wider den möglichen Einwand, es sei kein Personal vorhanden gewesen, um den Gleisschaden früher zu beheben: Dann war die Reparatur nicht so dringend und man hätte erst recht bis Betriebsschluss warten können.
Argument wider den möglichen Einwand, die Sache sei wirklich erst gestern am Abend akut geworden: Dann hätte man auch vor Wochen schon berücksichtigen können, dass der Schaden bald akut werden würde*, und entsprechend früher Reparaturmaßnahmen in der betriebslosen Zeit durchführen können.
*) Mittlerweile haben die WL ja in äußerst kurzer Zeit einen extrem umfangreichen Erfahrungsschatz erworben, was Gleisschäden betrifft. Den könnte man nun auch vorbeugend einsetzen und nicht erst, wenn alles steht.
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Ich will das ganze nicht schönreden. Denn es wurde viel zu lange viel zu stark bei Gleiserhaltung gespart. Nur jetzt ist einfach kein Geld da zusätzliches Personal aufzunehmen, um die Gleisschäden schneller zu beheben. Was jedoch machen sollte, nicht nur die Gleisschäden aufzunehmen und zu terminisieren, wann sie behoben werden, sondern auch immer wieder zu schauen, ob man die Reparatur des einen oder anderen Gleisschadens vorzieht muss.
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Entweder man stockt die Mittel sehr rasch auf und saniert das gesamte Netz sofort, oder man wird der Lage nie mehr Herr werden (denn bei konstanter Reparaturleistung werden die Schäden logischerweise immer mehr, da zu den alten Schäden auch Folgeschäden vermehrt auftreten). So ist das leider bei vernachlässigter Wartung; das erledigt sich nicht einfach von selbst, wenn man nur genügend lange wartet und den Kopf in den Sand steckt.
Im Endeffekt kostet dann alles 2-3x so viel als wenn man es kontinuierlich gemacht hätte. Aber da sind die WL nicht die einzigen, die das auf die harte Tour lernen müssen. Der Einsparungsdruck von Seiten der Stadt ist gewaltig und natürlich spart man als erstes bei der Erhaltung, weil man das jahrelang nicht merkt und so erst einmal durchkommt - bis wir eben in der Situation wie jetzt sind.
Lustigerweise zieht das bei der Straßenbahn keine Konsequenzen nach sich, aber wenn mal von der heiligen U-Bahn der marode Zustand bekannt wird, werden ein ganzes Wochenende Notfallsanierungspläne ausgearbeitet. Auch ein Zeichen für den Stellenwert der Tramway.
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@Klingelfee:
Denn es wurde viel zu lange viel zu stark bei Gleiserhaltung gespart. Nur jetzt ist einfach kein Geld da zusätzliches Personal aufzunehmen
So wie es auch der 13er schreibt: jetzt kostet es halt das 2 bis 3fache. Der dafür Verantwortliche Manager mit seinem sich im zweistelligen Prozentbereich bewegenden Bonusgehalt... weiter will ich gar nicht schreiben. Es gibt halt:
Ausreden über Ausreden und das Wort "Sparen".
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Interessant ist auch die Erwägung, wieso es seit einiger Zeit zu so massivem Auftreten von "Schienenbrüchen" kommt, die zu 90 Prozent aus aufgegangenen Schweißstellen* bestehen? Hier gilt das abgedroschenen Wort "Früher hat's des net geb'n!" ausnahmsweise wiklich! :(
Andere Schäden, wie z.B. übermäßiger Verschleiß speziell in Gleisbögen, ungleich abgefahrene Fahrkanten, ausgschlagene Herstücke, ruinierte Weichenzungen usw. sind natürlich überwiegend dem ULF zu danken und dem Sparstift, weil man (noch) nicht erkannt hat, dass durch die neuen Fahrzeuge häufigere Wartung nötig wäre und nicht seltenere. Offensichtlich sitzt man seitens des Managements immer noch dem alten ULF-Hersteller Werbeargument vom gleisschonenden ULF auf! Man ist ja bei der Bestellung davon ausgegangen, dass man in Zukunft bei der Gleiserhaltung große Summen einsparen werde können (und natürlich auch bei den Betriebskosten, durch Fahrzeiteinsparungen und die praktisch wartungsfreien Fahrzeuge). ::)
*) Sachgerecht durchgeführte Schweißungen gehen praktisch nie auf, eher bricht das Material daneben.
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*) Sachgerecht durchgeführte Schweißungen gehen praktisch nie auf, eher bricht das Material daneben.
Stimmt, hab schon diversche Bruchproben gesehn und auch selber gemacht, selbst mit extrem geschwächter Schweißnaht, habe ich bisher noch keine Schweißnaht gesehn die genau dort gebrochen ist. Das ganze ist auch total unlogisch, da eine Schweißnaht "elastischer" ist ind das Material, recht und links der Naht, aufgehärtet ist und genau darin liegt das Problem. Gehärteter Stahl wird umso brüchiger je größer die Aufhärtung ist.
Wenn also wirklich direkt die Schweißnähte aufgegangen sein sollen, würde ich eine Klage gegen die entsprechenden Firmen bzw Personen* einreichen.
*Jeder ausgebildete Schweißer, muß an einer Schweißnaht seine Nummer hinterlassen, mindestens aber im Bautagebuch! :lamp:
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Dass die Gleisanlagen auf der Ringstraße dringend erneuerungsbedürftig sind, ist bis in die Chefetage der W. L. bekannt. Dies konnte ich heuer
beim Smalltalk im Zuge des Infotreffs in der Nationalbibliothek in Erfahrung bringen. Die Säumigkeit bei der Instandhaltung der Gleisanlagen
wurde mit Geldmangel wegen der hohen Kosten des HW Neubaus begründet. Für den geheiligten Autoverkehr sind im Gegensatz zu den W.L.
noch immer reichlich Budgetmittel vorhanden, denn der Fahrbahnbelag am Stubenring und Parkring wurde heuer mit großem Aufwand erneuert.
Das Sparen bei der Instandhaltung der Infrastruktur ist nicht auf die W. L. beschränkt, auch bei der Wienstrom hatte man deswegen heuer mit
einer Häufung an Gebrechen im Stromnetz zu kämpfen.
LG nord22
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Entweder man stockt die Mittel sehr rasch auf und saniert das gesamte Netz sofort, oder man wird der Lage nie mehr Herr werden (denn bei konstanter Reparaturleistung werden die Schäden logischerweise immer mehr, da zu den alten Schäden auch Folgeschäden vermehrt auftreten). So ist das leider bei vernachlässigter Wartung; das erledigt sich nicht einfach von selbst, wenn man nur genügend lange wartet und den Kopf in den Sand steckt.
Im Endeffekt kostet dann alles 2-3x so viel als wenn man es kontinuierlich gemacht hätte. Aber da sind die WL nicht die einzigen, die das auf die harte Tour lernen müssen. Der Einsparungsdruck von Seiten der Stadt ist gewaltig und natürlich spart man als erstes bei der Erhaltung, weil man das jahrelang nicht merkt und so erst einmal durchkommt - bis wir eben in der Situation wie jetzt sind.
Lustigerweise zieht das bei der Straßenbahn keine Konsequenzen nach sich, aber wenn mal von der heiligen U-Bahn der marode Zustand bekannt wird, werden ein ganzes Wochenende Notfallsanierungspläne ausgearbeitet. Auch ein Zeichen für den Stellenwert der Tramway.
Naja, die jährlich knapp 125 Mio. EUR dürften bei einem wachsenden U-Bahn-Netz vorne und hinten nicht reichen. Vorallem angesichts der in den nächsten Jahren notwendigen umfassenden Erneuerungen im Grundnetz, dürften von der Summe kaum mehr was für die Straßenbahn übrig bleiben. Also steckt man lieber weiterhin den Kopf in den Sand, die wirklichen Fachleute bei den WL wissen eh, wie desaströs es um ihre Infrastruktur steht.
ad Notfall-Sanierungspläne U4: War doch wirklich nur alter Wein in neuen Schläuchen. Die Gleisstopfarbeiten, die derzeit stattfinden bzw. stattgefunden haben, waren wohl kaum kurzfristig anberäumt. Und die Erweiterung des Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese wurde schon in 2010 avisiert. Also alles nur heiße Luft. :down:
Schlussendlich wird es weiter bergab mit dem Gleisnetz der Bim gehen, da offensichtlich Betriebsleiter und Aufsichtsbehörde den Kopf lieber unten im Schützengraben halten, weil die Politik es so will. Für grundhafte Erneuerungen fehlt das Geld und so werden die Gleisbautrupps der WL eher wie die Feuerwehr von Gleisbruch zu Gleisbruch gondeln und alles notdürftig flicken.