Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => Sonstiges => Thema gestartet von: Tatra83 am 08. August 2013, 21:38:47
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Eine stille Hoffnung: Der U-Bahnwahn in Wien ist mit Eröffnung der U1 nach Oberlaa beendet, man erkennt, dass die Sanierung des Bestandsnetzes schon hunderte Millionen EUR binden wird, sodass es Zeit für eine maßvolle Verkehrsstrategie wird, die auf zwei Säulen beruht: Verdichtung des S-Bahnangebots auf den Bestandsstrecken und Erweiterung des Straßenbahnnetzes nebst neuer Lokalbahnen. Wir haben hier im Forum diverse Neubaustrecken diskutiert und all diese Ideen habe ich mal in einer planlichen Darstellung zusammengetragen. Dazu habe ich das Busnetz angepaßt (jene, denen das wurscht ist, mögen den Teil der Darstellung schlicht ignorieren). Die Nummernkreise beim Bus kennzeichnen ganz grob Fahrzeugeinsatz und Angebot. 100er werden (vorwiegend) mit Gelenkbussen betrieben und sind potentielle Kandidaten für einen 24h-Betrieb, ebenso wie die meisten Straßenbahnlinien. Die 200er kennzeichnen den Einsatz von 12m-Bussen und sind für einen 20h-Betrieb vorgesehen. Die 300er-Linien stellen Quartierbusse dar, sie werden mit Kleinbussen oder normalen 12m-Fahrzeugen betrieben und haben eine eingeschränkte Betriebszeit.
Bei der Straßenbahn fand ich es erstaunlich wie wenig Strecke teilweise notwendig ist, um eine gesamte Linie einrichten zu können (3 km für den 8er oder eben 2 km für 52/58). Die Maßnahmen würde ich priorisieren, wobei eben Priorität C auch erstmal nur eine Trassenfreihaltung sein kann.
Prio A: 8, 11, 13, 14, 15, 25, 26
Prio B: 9, 17, 24, 29, 33, 48, 66, 72, 74
Prio C: 19, 28, 35, Lokalbahnen
Die Längen der Neubaustrecken bei der Straßenbahn habe ich mit dem Stadtplan Wien gemessen und auf halbe Kilometer gerundet. Viel Freude beim Reinschauen... Ein Nachsatz noch, die rund 111 km Neubaustrecken würden ebenso eine knappe Milliarde kosten, allerdings würden sie ein weitaus größere verkehrliche Wirkung erzielen als das Linienkreuz U2/U5, da braucht man nicht lange nachrechnen.
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Wow, einfach nur wow! :up: :up: :up:
Finanziell muss man natürlich auch noch daran denken, dass man neue Züge und Bahnhöfe brauchen wird. Andererseits hast du die U2/5 auch sehr tief angesetzt. Da rechne ich insgesamt mit mind. 3-4 Mrd. Euro, also sagen wir mal 2 Mrd. städtischer Anteil. Wenn man bedenkt, wie viel mehr man mit diesem Netz erreichen könnte als mit zwei einfachen U-Bahn-Verlängerungen/-Umlegungen, die nur punktuell in einigen Bezirken zu Verbesserungen führen!
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Finanziell muss man natürlich auch noch daran denken, dass man neue Züge und Bahnhöfe brauchen wird. Andererseits hast du die U2/5 auch sehr tief angesetzt. Da rechne ich insgesamt mit mind. 3-4 Mrd. Euro, also sagen wir mal 2 Mrd. städtischer Anteil. Wenn man bedenkt, wie viel mehr man mit diesem Netz erreichen könnte als mit zwei einfachen U-Bahn-Verlängerungen/-Umlegungen, die nur punktuell in einigen Bezirken zu Verbesserungen führen!
Das ist der springende Punkt! Allein für die 600 Mio. EUR der U1-Süd wären rund 50 km Neubaustrecken (mit Goldkante!) möglich gewesen, die weitaus mehr Menschen in ihrem Einzugsbereich hätten als die 21.000 Bürger bei der U1-Süd...
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Nicht schlecht!
Dem 13er würde ich zur U6 Nussdorfer STraße führen. Die Alser Straße ist mit 43 und 44 schon ganz gut ausgelastet, wenn da noch der 13er dazu kommt, könnt es eng werden.
Hannes
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Was man alles könnte, wenn man nur wollen würde.
Jeder von uns wird sich schon das eine oder andere Projekt, geistig oder auch schon planlich durchgegangen sein.
Nur was nutzts wenns in der Stadtpolitik keine Sau interessiert.
Und solang in Wien Tramway gebaut wird, dass da das speiben kommt, solang in Wien selbst der Bus an jeder Ampel verhungert, solang es wichtiger ist, dass ein Supermarkt 100 Parkplätze hat, als ein schönes Wartehäuschen an der nächsten Haltestelle, solang ist dein Plan nicht mal Zukunft sondern reine Science Fiktion. Wo bei ich mag Science Fiktion. ;)
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So schön der Plan auch gezeichnet ist (abgesehen davon, dass mir die Anwendung des Berliner Liniensignalschemas auf Wien extrem aufstößt und ich nach wie vor keinen auch nur irgendwie gearteten Sinn in einem Schnellbahnring* sehe): Das Ganze läuft maximal unter dem Thema "Träumen wird man wohl noch dürfen".
*) großer geschlossener Umfahrungsring um die Stadt herum = Autofahrerperspektive, die zur ÖV-Zielerreichung vollkommen nutzlos ist
Nicht bös sein, aber mehr als ein Versuch, ein allfälliges Sommerloch zu füllen, ist das nicht.
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Nicht schlecht!
Dem 13er würde ich zur U6 Nussdorfer STraße führen. Die Alser Straße ist mit 43 und 44 schon ganz gut ausgelastet, wenn da noch der 13er dazu kommt, könnt es eng werden.
Oder gleich zum Friedrich-Engels-Platz und damit den 33er ersetzen.
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Mag sein,dass machesvon dem was der Herr vorgeschlagen hat Utopei bleiben wird, aber ich denke,dass man um eine Aufwertung der Straßenbahn nciht herum kommen wird.
Das habe ich schon mehreeren Entscheidungsträgern gesagt. Es wird auch wichtig sein Überzeugungsarbeit in Sachen Straßenbahn zu leisten, . Unter dem Moto"Steter Tropfen höhtl den Stein.Schließlich gibt es ja eine weltweite Renasissance der Straßennsjm, das sollte uns doch bestärken in unserem Eintreten für dieses sehr stadtverträgliche Verkehrsmittel.
Am 4.Oktober 2015 feiert die Wiener Straßenbahn ihr 150 jähriges Bestehen, und wir alle sollten uns dafür einsetzen, das wenigstens ein Projekt verwirklcht wird, das zeigt, daß unsere Straßenbahn nicht nur eine große Verganheit, sondern auch Zukunft hat.
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Also ich hätte nichts gegen einen Ausbau des Straßenbahnnetzes:)
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Mag sein,dass machesvon dem was der Herr vorgeschlagen hat Utopei bleiben wird, aber ich denke,dass man um eine Aufwertung der Straßenbahn nciht herum kommen wird.
Der große Vorteil bei der Straßenbahn ist ja auch, dass man mit verhältnismäßig kurzen Stücken schon deutliche Verbesserungen erreichen kann, auf die dann in weiteren kleinen Schritten aufgebaut werden kann..
Zum Beispiel könnte man den Gürtelabschnitt des 8ers in kleinen Tranchen wieder errichten und dabei gleich noch einen Haufen anderer Probleme beseitigen:
- Verbesserung der Haltestellensituation 43 Alser Straße (Strecke durch die Kinderspitalgasse, Haltestelle parallel zur U6, dadurch längere Züge möglich)
- Führung des 44ers durch die Kinderspitalgasse (Verknüpfung U6)
- Vertauschen der Außenäste von 2 und 44 (Entlastung 43, bessere Verteilung der Fahrgäste durch weniger parallele Routenführung)
- Lückenschluss Alser Straße - Josefstädter Straße (Umleitungsmöglichkeit bei Sperren der Josefstädter Straße)
- Lückenschluss Michelbeuern - Alser Straße (neue Möglichkeiten für Umleitungen/Kurzführungen/Einzieher nach Gtl + Wiederinbetriebnahme Linie 8 via Kaiserstraße zum Westbahnhof, sowie bei Bedarf erst mal weiter via Gürtel - Flurschützstraße nach Meidling); ev. wäre da auch ein Bogen Kaiserstraße/Westbahnstraße zum ULP sinnvoll, weil die 5er-Schleife am Wbh für den 8er eher suboptimal ist
- bei Bedarf Lückenschluss Burggasse - Josefstädter Straße; auch in zwei Schritten möglich, man kann die Burggassen-Schleife zunächst mal nur bis zur Koppstraße erweitern (Anschluss 48A)
Das sind jeweils nur wenige hundert Meter Gleis, die sich relativ leicht im Budget unterbringen lassen, nur wenige Monate (wenn nicht sogar nur Wochen) zur Realisierung brauchen, kaum bis keinen verlorenen Bauaufwand haben und immer sofort einen merkbaren Nutzen bringen.
Die selbe Taktik lässt sich auch bei den meisten anderen Netzerweiterungen anwenden (wenn auch nicht immer ganz so feingliedrig wie am Gürtel), bzw. wird ja auch schon angewandt (siehe D-Verlängerung).
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Mag sein,dass machesvon dem was der Herr vorgeschlagen hat Utopei bleiben wird, aber ich denke,dass man um eine Aufwertung der Straßenbahn nciht herum kommen wird.
Das habe ich schon mehreeren Entscheidungsträgern gesagt.
In welcher Funktion und welchen Entscheidungsträgern?
Am 4.Oktober 2015 feiert die Wiener Straßenbahn ihr 150 jähriges Bestehen, und wir alle sollten uns dafür einsetzen, das wenigstens ein Projekt verwirklcht wird, das zeigt, daß unsere Straßenbahn nicht nur eine große Verganheit, sondern auch Zukunft hat.
In Wien ist der Politik der Ausbau von U-Bahn und öffentlichen Verkehrsflächen eben wichtiger als die Straßenbahn. Daran ändert auch dieses Jubiläum nichts (von dem ich aber hoffe, dass es wenigstens entsprechend gefeiert wird!).
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Dem 13er würde ich zur U6 Nussdorfer STraße führen. Die Alser Straße ist mit 43 und 44 schon ganz gut ausgelastet, wenn da noch der 13er dazu kommt, könnt es eng werden.
Der 13er wäre eine Linie, die ich mit ZR-Fahrzeugen betreiben würde, sodass an der U-Bahnstation Alser Straße eine Stumpfendstelle errichtet werden könnte, ohne dass die Linien 8, 43 und 44 gestört würden. Außerdem würde ich die U6-Bahnsteige weiter nach Süden legen, sodass man vom 44er auch bequem umsteigen kann.
Mag sein,dass machesvon dem was der Herr vorgeschlagen hat Utopei bleiben wird, aber ich denke,dass man um eine Aufwertung der Straßenbahn nciht herum kommen wird.
Darum handelt es sich auch um eine Gedankensammlung, die aber eben das gesamte ÖV-Netz im Blick behält und nicht nur U-Bahn... Das Problem sind gerade in Bezug auf die U2/U5 Einflüsterer bestimmter Planungsbüros sowie bei den Wiener Linien, die den notwendigen Schwenk auf S-Bahn- und Straßenbahn-Ausbau in Wien bei der Politik durch massives Lobbying verhindern (und sich somit offenbar ein Denkmal setzen wollen). Und gerade bei U2/U5 muss man sich schon die Frage stellen, ob es wirklich verhältnismäßig ist, für eine Überlastung in der Hauptverkehrszeit eine weitere U-Bahn für einige Milliarden zu errichten?
Und knapp 110 km Straßenbahn baut man nicht in fünf Jahren, aber es wäre mal wichtig, überhaupt eine Perspektive in diese Richtung zu geben. Vom 15er sind mir auch schon Planungsunterlagen untergekommen, aber es braucht einfach mehr, nämlich eine konzertierte Aufwertung des Bestandsnetzes nebst den Lückenschlüssen und Neubauten.
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Ganz nett, aber nun auch mein Senf:
Die S45 an der Donaulände ist meiner Meinung nach übertrieben. Wenn ich mir was wünschen darf: Die Vorortelinie wird als Lokalbahn betrieben und fährt S-Bahn-mäßig auf der Bestandstrecke und übernimmt die Strecke der ehem. Linie 11 als Straßenbahn.
Vorteil: Bessere Erschließung, denn dann fährt die Linie direkt in der Stadt und nicht zwischen Fluss und Handelskai, wo man nur schwer hinkommt.
Dazu wünsche ich mir auf der Vorortelinie noch mindestens 2 neue Stationen: Unterdöbling und Wilhelminenstraße.
Straßenbahnlinie 48: Geht klar. Den Rest-48A würde ich aber nicht im U-Hakerl ins Liebhartstal schicken, sondern mit dem Schmelzast vom 12A verbinden und zur Pilgramgasse führen. So haben die Bewohner vom Flötzersteig die verschwundene Direktverbindung zum Ring kompensiert durch eine neue umsteigefreie Verbindung nach Rudolfsheim und Gaudenzdorf.
Deine Linie 19 kapiere ich nicht. Erschließungswert gleich Null aber riesiger Aufwand. Durch den Prater (Linie 80 Nostalgie), eine neue Donaubrücke zum Biberhaufen, durch die Alten Schanzen nach Breitenlee?!? Da würde ich eher eine neue Linie 28 bauen, über die Brigittenauer Brücke (die gibts schon) zum Bruckhaufen und ev. weiter über einen neuen Steg über die Alte Donau zur Ruthnergasse und Allissen. Genauso schwachsinnig, aber mehr Erschließungswert!
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Der S-Bahn-Ring hat genau null Verkehrswert, so viel ist sicher. Aber das muß man dem Tatra nachsehen, da ist er ein bisserl von Berlin geblendet – dort leben nämlich derart weit draußen auch tatsächlich noch Menschen.
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Dazu wünsche ich mir auf der Vorortelinie noch mindestens 2 neue Stationen: Unterdöbling und Wilhelminenstraße.
Braucht denn wirklich jede einzelne Radiallinie eine hochrangige Anbindung? Davon bin ich nicht ganz überzeugt - es erhöht die Betriebskosten, verlängert die Fahrzeit und dort gibt es eh in der Nähe die Linie 10 bzw. 10A, die den Bedarf schon halbwegs abdecken sollten. Wobei Unterdöbling noch etwas mehr Wert hat als Wilhelminenstraße.
Deine Linie 19 kapiere ich nicht. Erschließungswert gleich Null aber riesiger Aufwand. Durch den Prater (Linie 80 Nostalgie), eine neue Donaubrücke zum Biberhaufen, durch die Alten Schanzen nach Breitenlee?!? Da würde ich eher eine neue Linie 28 bauen, über die Brigittenauer Brücke (die gibts schon) zum Bruckhaufen und ev. weiter über einen neuen Steg über die Alte Donau zur Ruthnergasse und Allissen. Genauso schwachsinnig, aber mehr Erschließungswert!
Da stimme ich zu, es wird erst ab Oktober dieses Jahres überhaupt eine Buslinie zwischen den Ortskernen von Aspern und Breitenlee geben, und obwohl es sicher einen gewissen Bedarf gibt (gerne auch weiter nach Süßenbrunn!), ist eine Straßenbahn dort doch eine Überversorgung. Der Teil rechts des Donaukanals ist eine wenig sinnvolle Parlalelführung zur U3.
Ich denke übrigens, dass die neue S45 (die ich durchaus für sinnvoll halte, aber nur bis Wien Praterkai) keine Station bei der Reichsbrücke/U1 hat, ist nur ein Zeichenfehler?
Den 11er würde ich eher nach Heiligenstadt S U schicken als zur Griegstraße, wo nichts außer einer Sackgasse ist. Oder wenn das zu sehr eine Parallelführung zur S45 ist, kann man auch den 2er vom Höchstädtplatz geradeaus dorthin fahren lassen, aber irgendeine Straßenbahnverbindung finde ich da schon sinnvoll.
Würde nicht außerdem der 10A durchaus auch eine Umstellung auf Straßenbahn vertragen? Jedenfalls mehr, als dass man durch den Rautenweg eine braucht. Den 5er könnte man bei Gelegenheit übrigens in die Schottenfeldgasse verlegen, da hat er meines Erachtens mehr Fahrgastpotenzial als in der Kaiserstraße.
Was ist die vorgesehene Betriebsform für die als "Lokalbahn" eingezeichneten Strecken? Ich würde die ja einfach mit den jeweiligen innerstädtischen Straßenbahnlinien verknüpfen, und dann Züge bedarfsweise mit demselben Liniensignal kurzführen. Die Kaltenleutgebner Bahn würde ich eher als solche Lokal-/Straßenbahn betreiben denn als S-Bahn, denn auf die S-Bahn-Stammstrecke schicken kann man sie sinnvollerweise aufgrund der Kapazitäten eh nicht (und das Fahrgastpotenzial dort ist sicher eher überschaubar).
Was macht eigentlich der 174er da auf den Schienen, braucht man wirklich so dringend die Direktverbindung zum Stephansplatz (wenns um die U1 geht, schick ich den doch einfach in die Karlsplatzschleife)? Da würde ich eher den 40A ("240er") bis Landstraße S U verlängern und den Rest ausschließlich mit der Straßenbahn abdecken.
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Dem 13er würde ich zur U6 Nussdorfer STraße führen. Die Alser Straße ist mit 43 und 44 schon ganz gut ausgelastet, wenn da noch der 13er dazu kommt, könnt es eng werden.
Der 13er wäre eine Linie, die ich mit ZR-Fahrzeugen betreiben würde, sodass an der U-Bahnstation Alser Straße eine Stumpfendstelle errichtet werden könnte, ohne dass die Linien 8, 43 und 44 gestört würden. Außerdem würde ich die U6-Bahnsteige weiter nach Süden legen, sodass man vom 44er auch bequem umsteigen kann.
Ob ich dort dann auch noch Platz habe für Wendegleise, bezweifle ich.
Deine Idee, die U-Bahn Station Alser Straße in Richtung Ottakringer Straße zu verschieben ist nicht schlecht, nur mMn nicht verwirklichen, da einerseits die Steigung in der Station zu stark wird (Für die Fahrgäste), und das zweite, der Denkmalschutz. Ich bezweifle, dass der einen Umbau zulässt.
Und zu deinen Plan. Ich habe ihn jetzt einmal überflogen und eine ausführliche Beurteilung kommt Ende August, aber bei der Linie 9, was soll die Umlegung von der Herbststraße in die Koppstraße bringen?
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Dazu wünsche ich mir auf der Vorortelinie noch mindestens 2 neue Stationen: Unterdöbling und Wilhelminenstraße.
Braucht denn wirklich jede einzelne Radiallinie eine hochrangige Anbindung?
Wilheminenstraße halte ich für übertrieben, aber Unterdöbling wäre schon sinnvoll (und wurde damals ja auch vorbereitet). Der 10A ist kein Verkehrsmittel sondern ein Zustand. Zwischen Silbergasse und Heiligenstädterstraße steht der mehr als er fährt.
Würde nicht außerdem der 10A durchaus auch eine Umstellung auf Straßenbahn vertragen?
Von der Streckencharakteristik her wäre das sicherlich sinnvoll. Aber eine Buslinie im 10-Minuten-Intervall wird man von den Fahrgastzahlen schwer argumentieren können. Wenn er umgstellt wird, müßte man die Haltestellenverteilung aber reformieren. Entlang der Wattgasse ist sowohl die Lage als auch die Dichte der Haltestellen katastrophal.
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Die S45 an der Donaulände ist meiner Meinung nach übertrieben. Wenn ich mir was wünschen darf: Die Vorortelinie wird als Lokalbahn betrieben und fährt S-Bahn-mäßig auf der Bestandstrecke und übernimmt die Strecke der ehem. Linie 11 als Straßenbahn. Vorteil: Bessere Erschließung, denn dann fährt die Linie direkt in der Stadt und nicht zwischen Fluss und Handelskai, wo man nur schwer hinkommt.
Das stimmt, diese Verknüpfung wäre durchaus sinnvoll, bedingt dann den Einsatz von ZR-Fahrzeugen. Die Verknüpfung von S45 und U1 im Bereich der Reichsbrücke ist damit auch gelöst, denn wie sollen die Leute da bequem umsteigen?
Straßenbahnlinie 48: Geht klar. Den Rest-48A würde ich aber nicht im U-Hakerl ins Liebhartstal schicken, sondern mit dem Schmelzast vom 12A verbinden und zur Pilgramgasse führen. So haben die Bewohner vom Flötzersteig die verschwundene Direktverbindung zum Ring kompensiert durch eine neue umsteigefreie Verbindung nach Rudolfsheim und Gaudenzdorf.
Der 12A ist derzeit aber ziemlich langsam, sodass man wohl eher das (hoffentlich) bahnsteiggleiche Umsteigen zwischen dem Rest 48A und der Straßenbahn in Kauf nimmt, um in Richtung Stadt zu kommen. Aber ja, ist diskussionswürdig!
Deine Linie 19 kapiere ich nicht. Erschließungswert gleich Null aber riesiger Aufwand. Durch den Prater (Linie 80 Nostalgie), eine neue Donaubrücke zum Biberhaufen, durch die Alten Schanzen nach Breitenlee?!? Da würde ich eher eine neue Linie 28 bauen, über die Brigittenauer Brücke (die gibts schon) zum Bruckhaufen und ev. weiter über einen neuen Steg über die Alte Donau zur Ruthnergasse und Allissen. Genauso schwachsinnig, aber mehr Erschließungswert!
Die Frage ist, mit welchem Aufwand du eine Brücke für den Straßenverkehr für die Straßenbahn umbauen kannst - außer es wurde bei der Brigittenauer Brücke schon berücksichtigt. Der 19er hat einen Sinn, sobald die Bebauung entlang der Hausfeldstraße ausreichend dicht ist - derzeit ist dort nur Acker. Daher läuft diese Linie unter Trassenfreihaltung, damit man sich einfach nur die Option freihält. Außerdem halte ich es für wenig sinnvoll, den Leuten im 22. ein zur U2-Nutzung verdammendes Busnetz zu betreiben. Es braucht auch eine eigene innerbezirkliche Erschließung, die man möglichst mit der Straßenbahn bewältigen sollte.
Der S-Bahn-Ring hat genau null Verkehrswert, so viel ist sicher. Aber das muß man dem Tatra nachsehen, da ist er ein bisserl von Berlin geblendet – dort leben nämlich derart weit draußen auch tatsächlich noch Menschen.
Mir ist nicht ganz klar, wo da ein S-Bahnring ist? Die S45 würde weiterhin nur einen Halbring um die Stadt bilden, ähnlich wie die U4 weiter drinnen. Die Alternative wäre die Verknüpfung mit der Linie 11.
Deine Idee, die U-Bahn Station Alser Straße in Richtung Ottakringer Straße zu verschieben ist nicht schlecht, nur mMn nicht verwirklichen, da einerseits die Steigung in der Station zu stark wird (Für die Fahrgäste), und das zweite, der Denkmalschutz. Ich bezweifle, dass der einen Umbau zulässt. Und zu deinen Plan. Ich habe ihn jetzt einmal überflogen und eine ausführliche Beurteilung kommt Ende August, aber bei der Linie 9, was soll die Umlegung von der Herbststraße in die Koppstraße bringen?
Der Bahnsteig würde Richtung Süden verlängert werden, sodass die Zugspitze nicht mehr auf der Brücke Lazarettgasse wäre sondern etwa in Höhe des derzeitigen Bahnsteigausgangs. Das südliche Ende der Bahnsteige würde dann in etwa bei den Gürtelbögen 87/88 sein, somit wären es nurmehr rund 100m bis zur Linie 44, ein durchaus akzeptabler Umsteigeweg. Der Umbau kann im Zuge der notwendigen Generalsanierung erfolgen, indem die südliche Verlängerung teils als neuer Bahnsteig (rund 60m) und ein weiterer Teil als Behelfsbahnsteig errichtet wird. So muss die Station während der Sanierung nicht geschlossen werden, außer es josefstädtet eh schon dort...
Die Umlegung der Linie 9 soll den entfallenden Bus in der Koppstraße zum Teil kompensieren und die Herbststraße für die Radnutzung freimachen.
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Dazu wünsche ich mir auf der Vorortelinie noch mindestens 2 neue Stationen: Unterdöbling und Wilhelminenstraße.
Braucht denn wirklich jede einzelne Radiallinie eine hochrangige Anbindung?
Wilheminenstraße halte ich für übertrieben, aber Unterdöbling wäre schon sinnvoll (und wurde damals ja auch vorbereitet).
Ich würde die S45/11-Lokalbahn ja anders als heute betreiben. Die S-Bahn hat z.B. elendslange Stationsabfertigungen. Würde man die auf U-Bahn-Niveau bringen, ebenso wie die Beschleunigungswerte nach den Stationen, könnte man locker zwei neue Haltestellen bauen und die Fahrzeit würde dennoch kürzer werden.
Wilhelminenstraße halte ich deswegen für sinnvoll, weil es erstens einen gut bewohnten Einzugsbereich gibt, zweitens der Stationsabstand Ottakring-Hernals doch recht weit ist, drittens führt der 44er deswegen auch ein Schattendasein, weil er weder U6 noch S45 erreicht.
Deine Linie 19 kapiere ich nicht. Erschließungswert gleich Null aber riesiger Aufwand. Durch den Prater (Linie 80 Nostalgie), eine neue Donaubrücke zum Biberhaufen, durch die Alten Schanzen nach Breitenlee?!? Da würde ich eher eine neue Linie 28 bauen, über die Brigittenauer Brücke (die gibts schon) zum Bruckhaufen und ev. weiter über einen neuen Steg über die Alte Donau zur Ruthnergasse und Allissen. Genauso schwachsinnig, aber mehr Erschließungswert!
Die Frage ist, mit welchem Aufwand du eine Brücke für den Straßenverkehr für die Straßenbahn umbauen kannst - außer es wurde bei der Brigittenauer Brücke schon berücksichtigt. Der 19er hat einen Sinn, sobald die Bebauung entlang der Hausfeldstraße ausreichend dicht ist - derzeit ist dort nur Acker. Daher läuft diese Linie unter Trassenfreihaltung, damit man sich einfach nur die Option freihält. Außerdem halte ich es für wenig sinnvoll, den Leuten im 22. ein zur U2-Nutzung verdammendes Busnetz zu betreiben. Es braucht auch eine eigene innerbezirkliche Erschließung, die man möglichst mit der Straßenbahn bewältigen sollte.
Prinzipiell sehe ich die Linie 19 zwischen Aspern und Breitenlee als nicht so schlecht an (oder gleich Süßenbrunn). Heute bräuchte man sie nicht, aber Wien wächst und wer weiß, wie die Gegend in 20-30 Jahren ausschaut... Aber trotzdem: Bieberhaufenweg, Freudenau, Lusthaus... dort ist nichts, und dort ist auch keine Entwicklung vorgesehen.
Eine bestehende Brücke umbauen? Sicher weniger aufwändig als eine neue bauen. Die Brigittenauer Brücke ist für Autos überdimensioniert, locker kann man zwei Fahrspuren kassieren. Das einzige Problem ist der Wendel im 20. Bezirk, da müsste man entweder eine neue Rampe in die Traisengasse bauen (da bin ich dagegen), oder halt die Krot schlucken und den Looping fahren.
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Deine Idee, die U-Bahn Station Alser Straße in Richtung Ottakringer Straße zu verschieben ist nicht schlecht, nur mMn nicht verwirklichen, da einerseits die Steigung in der Station zu stark wird (Für die Fahrgäste), und das zweite, der Denkmalschutz. Ich bezweifle, dass der einen Umbau zulässt. Und zu deinen Plan. Ich habe ihn jetzt einmal überflogen und eine ausführliche Beurteilung kommt Ende August, aber bei der Linie 9, was soll die Umlegung von der Herbststraße in die Koppstraße bringen?
Der Bahnsteig würde Richtung Süden verlängert werden, sodass die Zugspitze nicht mehr auf der Brücke Lazarettgasse wäre sondern etwa in Höhe des derzeitigen Bahnsteigausgangs. Das südliche Ende der Bahnsteige würde dann in etwa bei den Gürtelbögen 87/88 sein, somit wären es nurmehr rund 100m bis zur Linie 44, ein durchaus akzeptabler Umsteigeweg. Der Umbau kann im Zuge der notwendigen Generalsanierung erfolgen, indem die südliche Verlängerung teils als neuer Bahnsteig (rund 60m) und ein weiterer Teil als Behelfsbahnsteig errichtet wird. So muss die Station während der Sanierung nicht geschlossen werden, außer es josefstädtet eh schon dort...
Sorry, aber wär dort eine 44er-Umlegung zur derzeitigen Station nicht WESENTLICH sinnvoller und billiger?
Das einzige was man IMO eventuell andenken könnte wäre eine Verlängerung der Bahnsteige über die südlich angrenzende Brücke (analog zur bestehenden Verlängerung am Nordende) und die Errichtung eines zweiten Abgangs am neuen Südende der Station. Aber für wahnsinnig sinnvoll oder notwendig halte ich das auch nicht.
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Wilhelminenstraße halte ich deswegen für sinnvoll, weil es erstens einen gut bewohnten Einzugsbereich gibt, zweitens der Stationsabstand Ottakring-Hernals doch recht weit ist, drittens führt der 44er deswegen auch ein Schattendasein, weil er weder U6 noch S45 erreicht.
Lösung: Gleisverbindungen am Johann-Nepomuk-Berger-Platz bauen und die Außenäste von 2 und 44 vertauschen. Schon ist der 2er nicht mehr nur ein nördlicherer 46er und der 44er nicht mehr nur ein südlicherer 43er - sollte beiden Linien mehr Fahrgäste bringen.
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Lösung: Gleisverbindungen am Johann-Nepomuk-Berger-Platz bauen und die Außenäste von 2 und 44 vertauschen.
Tja, das ist eine gute Frage, wann das nun wirklich kommt. Die Verbindungen sollte es ja eigentlich schon seit ca. 2 Jahren geben und wurden immer wieder verschoben.
Bezügl. Alser Straße: Ich würde es auch für sinnvoller halten, 43 und 44 gemeinsam durch die Kinderspitalgasse zu führen. In dem Fall ist der 8. Bezirk aber mal sogar pro Straßenbahn: Man will den 44er in der Alser Straße nicht verlieren, da man sonst befürchtet, dass dort der Verkehr massiv zu- und die Geschäftstätigkeit massiv abnimmt. Ich kann's durchaus verstehen. Mit der Wiedererrichtung des 8ers würde sich das Problem aber wahrscheinlich in Luft auflösen: Wer weitere Strecken fährt, ist auch bereit, weiter zu gehen; wer nur 2-3 Haltestellen fährt, der kann mit dem 8er fahren.
Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig (und hängt davon ab, was man mit dem 33er macht).
Ich finde im Gegensatz zu 95B die Überlegungen bezügl. Netzausbau nicht nur fürs Sommerloch. Es wird ja vorausgesetzt, dass von der U2/5 abgesehen wird und dafür stehen die Chancen immer noch 50-50. Selbst, wenn man aus finanziellen Überlegungen die U-Bahn nicht mehr erweitert, heißt das ja nicht gleich, dass überhaupt kein Geld mehr in den ÖV investiert wird. Es würde ja für die erste Phase schon reichen, wenn "nur" die 3-4 wichtigsten Projekte umgesetzt werden. Da reden wir ungefähr vom städtischen Anteil für die U1 Oberlaa. Das sollte über 4-5 (wären dann max. 80-100 Mio. Euro pro Jahr) Jahre mit Leichtigkeit aufzuwenden sein.
Bei den wichtigsten Projekten ist der Tatra-Plan jedenfalls nicht weit weg von der offiziellen WL-Straßenbahn(maximal)planung.
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Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig (und hängt davon ab, was man mit dem 33er macht).
Da stimme ich zu, eine U6-Anbindung ist eher entbehrlich. Mein Konzept für den 20. Bezirk wäre:
- 8 vom Gürtel kommend - Gürtelbrücke - Adalbert-Stifter-Straße - Friedrich-Engels-Platz
- 13 Hauptbahnhof S U - Friedensbrücke U - Weschelstraße S
- 31 Schottenring U - Wallensteinplatz - Stammersdorf
- 33 Schwedenplatz U - Taborstraße U - Klosterneuburger Straße/Wallensteinstraße - Friedrich-Engels-Platz
Wobei man die Südäste von 31 und 33 auch noch vertauschen kann, bin mir nicht sicher, was sinnvoller ist. Wenn man keine Straßenbahn über die Gürtelbrücke bauen will, dann führe man den 33er durch die Adalbert-Stifter-Straße (wie im Plan eingezeichnet).
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Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig.
Brigittenauer Brücke - U Kaisermühlen - Schüttauplatz! :lamp:
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Lösung: Gleisverbindungen am Johann-Nepomuk-Berger-Platz bauen und die Außenäste von 2 und 44 vertauschen.
Tja, das ist eine gute Frage, wann das nun wirklich kommt. Die Verbindungen sollte es ja eigentlich schon seit ca. 2 Jahren geben und wurden immer wieder verschoben.
Da ist nur mehr, die Streitfrage, wer zahlt die Umgestaltung der Johann Nepomuk Berger Platz, das Geld für die Gleise wäre da. Nur solange das Restbudget nicht gesichert ist, stimmt der Bezirk dem Umbau nicht zu.
Bezügl. Alser Straße: Ich würde es auch für sinnvoller halten, 43 und 44 gemeinsam durch die Kinderspitalgasse zu führen. In dem Fall ist der 8. Bezirk aber mal sogar pro Straßenbahn: Man will den 44er in der Alser Straße nicht verlieren, da man sonst befürchtet, dass dort der Verkehr massiv zu- und die Geschäftstätigkeit massiv abnimmt. Ich kann's durchaus verstehen. Mit der Wiedererrichtung des 8ers würde sich das Problem aber wahrscheinlich in Luft auflösen: Wer weitere Strecken fährt, ist auch bereit, weiter zu gehen; wer nur 2-3 Haltestellen fährt, der kann mit dem 8er fahren.
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Entschuldigung, dass ich lache. Aber das ist der größte Schwachsinnargument, was bis jetzt geöhrt habe. Denn Die Geschäftstraße Alser Straße ab der Albertgasse stadtauswärts ist sowieso nicht mehr vorhanden. Und ob die Fahrgäste stadteinwärts jetzt in der Kinderspitalgasse oder in der Alser Straße aussteigen, das ist doch komplett egal.
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Entschuldigung, dass ich lache. Aber das ist der größte Schwachsinnargument, was bis jetzt geöhrt habe. Denn Die Geschäftstraße Alser Straße ab der Albertgasse stadtauswärts ist sowieso nicht mehr vorhanden. Und ob die Fahrgäste stadteinwärts jetzt in der Kinderspitalgasse oder in der Alser Straße aussteigen, das ist doch komplett egal.
Allerdings, von Geschäftsstraße kann man dort nicht mehr wirklich sprechen.
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Allerdings, von Geschäftsstraße kann man dort nicht mehr wirklich sprechen.
. . . . und auch haltestellenmäßig würde sich ja nichts ändern, Gürtel und Bünnlbadgasse! ::)
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Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig (und hängt davon ab, was man mit dem 33er macht).
Das ist ein Wort!
Gibt es einen 13er zum Engelsplatz dann könnts ihr von mir aus den 33er zum Schottenring führen wie ihr wollts. Aber bis dahin lasse ich mir meine zweite Direktverbindung von den Währinger Linien in die Brigittenau und zur Donauinsel nicht nehmen! Ohne 33er schaut es in der Nussdorfer- und Alserbachstraße ziemlich trist aus.
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Allerdings, von Geschäftsstraße kann man dort nicht mehr wirklich sprechen.
. . . . und auch haltestellenmäßig würde sich ja nichts ändern, Gürtel und Bünnlbadgasse! ::)
Außerdem könnte man den Verkehr aus der Hebragasse raus kriegen und den Zimmermannplatz durchgehend gestalten. Die Schleife müsste man dementsprechend halt um den Block Zimmermanngasse/Gürtel legen (rund um die U6-Station geht sich platzmäßig zwar wohl knapp aus, aber 20m-Radien will man ja nach Möglichkeit vermeiden); sie wäre dann jedenfalls auch für den 44er nutzbar.
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Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig (und hängt davon ab, was man mit dem 33er macht).
Das ist ein Wort!
Gibt es einen 13er zum Engelsplatz dann könnts ihr von mir aus den 33er zum Schottenring führen wie ihr wollts. Aber bis dahin lasse ich mir meine zweite Direktverbindung von den Währinger Linien in die Brigittenau und zur Donauinsel nicht nehmen! Ohne 33er schaut es in der Nussdorfer- und Alserbachstraße ziemlich trist aus.
Wie viel Bedarf gibt es denn für das Abbiegen am Wallensteinplatz?
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Entschuldigung, dass ich lache. Aber das ist der größte Schwachsinnargument, was bis jetzt geöhrt habe. Denn Die Geschäftstraße Alser Straße ab der Albertgasse stadtauswärts ist sowieso nicht mehr vorhanden. Und ob die Fahrgäste stadteinwärts jetzt in der Kinderspitalgasse oder in der Alser Straße aussteigen, das ist doch komplett egal.
Ich bin eh auch für eine Umlegung, kann aber den Bezirk trotzdem verstehen. Stell dir mal die Alser Straße ohne Gleise vor, dafür Autoverkehr in beide Richtungen - nicht sehr attraktiv. Ein paar Geschäfte (u.a. die Landmann-Schnitzeln :D ) und auch ein sehr nettes Cafe, wo ich schon viel Karten gespielt habe, gibt es dort immerhin :)
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Sorry, aber wär dort eine 44er-Umlegung zur derzeitigen Station nicht WESENTLICH sinnvoller und billiger? Das einzige was man IMO eventuell andenken könnte wäre eine Verlängerung der Bahnsteige über die südlich angrenzende Brücke (analog zur bestehenden Verlängerung am Nordende) und die Errichtung eines zweiten Abgangs am neuen Südende der Station. Aber für wahnsinnig sinnvoll oder notwendig halte ich das auch nicht.
Die günstige Lösung ist m.E. die Linie 8 entlang des Gürtels, weil sie den 44er durch die bessere Umsteigesituation deutlich aufwertet. Eine Umlegung des 44ers sähe ich als die schlechteste Lösung an, wobei man tatsächlich Quell-Ziel-Zählungen machen müsste, um rauszufinden, was entlang des 44ers wichtiger ist: Bequemes Umsteigen zur U6 oder Direktverbindung in die Stadt.
Ich würde die S45/11-Lokalbahn ja anders als heute betreiben. Die S-Bahn hat z.B. elendslange Stationsabfertigungen. Würde man die auf U-Bahn-Niveau bringen, ebenso wie die Beschleunigungswerte nach den Stationen, könnte man locker zwei neue Haltestellen bauen und die Fahrzeit würde dennoch kürzer werden.
Bei der Wiener S-Bahn plant man leider mit viel zu großen UIC-Reserven, da ließe sich garantiert was rausholen, zumal die Talent bzw. Desiro Mainline relativ spurtstark sind. Denkbar wäre der Betrieb mit den Triebwagen die für die RegioTram Kassel genutzt werden.
Warum ihr den armen 13er zur Nußdorfer Straße führen möchtet, ist mir nicht verständlich. Was soll er dort? Der gehört, wie schon geschrieben wurde, als 5er-Verstärker statt des 33ers verwendet und sollte in Richtung Friedensbrücke weiterfahren. Wie weit er danach fährt, ist dann gar nicht so wichtig (und hängt davon ab, was man mit dem 33er macht).
Der 13er ist doch nicht arm. 8) Aber er ist von seiner Verkehrsbedeutung sicher keine Ergänzungslinie, die dem 5er als Verstärker dient. Auch hier stellt sich die Frage, bevorzugen die Fahrgäste die Verknüpfung mit der U-Bahn am Gürtel oder eben einen Viertelring um die Stadt in Richtung Friedensbrücke? Eventuell macht es auch Sinn, auf der Strecke 13 zwei Linien anzubieten, eine in Richtung Friedensbrücke und eine Richtung Gürtel-U-Bahn, da erweitere ich @darkweasels Vorschlag:
13 Hauptbahnhof S+U - Weschelstraße S via FJB
14 Alser Straße U - Siedlung Südost via Matzleinsdorfer Platz
- 8 vom Gürtel kommend - Gürtelbrücke - Adalbert-Stifter-Straße - Friedrich-Engels-Platz
Entweder 8er oder 35er über den Donaukanal, wobei ich letzteren favorisieren würde.
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Ich bin eh auch für eine Umlegung, kann aber den Bezirk trotzdem verstehen. Stell dir mal die Alser Straße ohne Gleise vor, dafür Autoverkehr in beide Richtungen - nicht sehr attraktiv.
Warum soll man die Straße wieder in beide Richtungen für den Autoverkehr freigeben, nur weil man die Gleise rausreißt?
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bevorzugen die Fahrgäste die Verknüpfung mit der U-Bahn am Gürtel
Wenn mein Ziel links des Wienflusses liegt, dann fahre ich mit der U6 bis zu der entsprechenden Radiallinie und mit der zur Kreuzung mit dem 13er, dafür brauche ich keine Verknüpfung mit dem 13er. Wenn mein Ziel rechts des Wienflusses liegt, habe ich schnellere Möglichkeiten, dorthin zu kommen, etwa die S-Bahn-Stammstrecke - der 13er ist für kaum eine Relation die sinnvollste Linie. Einen 5er-Verstärker braucht man aber sowieso, also kann man gleich die Linie dafür verwenden, die sowieso ungefähr dort endet, ab wo man ihn braucht.
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Ich bin eh auch für eine Umlegung, kann aber den Bezirk trotzdem verstehen. Stell dir mal die Alser Straße ohne Gleise vor, dafür Autoverkehr in beide Richtungen - nicht sehr attraktiv.
Warum soll man die Straße wieder in beide Richtungen für den Autoverkehr freigeben, nur weil man die Gleise rausreißt?
Weil man dan als Ausgleich die Kinderspitalgasse Autofrei machen könnte.
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13 Hauptbahnhof S+U - Weschelstraße S via FJB
14 Alser Straße U - Siedlung Südost via Matzleinsdorfer Platz
Ja, so schaut das gut aus! Das Problem mit 13er zur Nußdorfer Straße U ist der Verkehrswert. Das einzige, was man damit erreicht, ist eine umsteigefreie Verbindung z.B. Lazarettgasse - Canisiusgasse :D Zur U6 wird niemand so fahren, sondern die entsprechende Radiallinie stadtauswärts benutzen. Da der 5er aber hauptsächlich im Teil Alser Straße - Friedensbrücke eine Verstärkung braucht, bietet sich genau das an. Außerhalb schwächere Intervalle, im besten Abschnitt stärkere eben durch Überlappung.
Die Planung der WL sieht übrigens vor: 13 Hauptbahnhof - Alser Straße - Friedrich-Engels-Platz (Ersatz 33) und 14: Reumannplatz - Hohe Warte (Ersatz 37).
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Die Planung der WL sieht übrigens vor: 13 Hauptbahnhof - Alser Straße - Friedrich-Engels-Platz (Ersatz 33) und 14: Reumannplatz - Hohe Warte (Ersatz 37).
Das ist durchaus sinnvoll eine Währinger-Straßen-Linie wegzubekommen. Bei der Spitalgasse hat ein 37er-Fahrgast ohnehin 4 Ersatzlinien zur Verfügung, kann aber auch ebensogut 43, 44 oder sogar 2 benutzen, wenn er nicht zum Schottentor muß.
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Ich bin eh auch für eine Umlegung, kann aber den Bezirk trotzdem verstehen. Stell dir mal die Alser Straße ohne Gleise vor, dafür Autoverkehr in beide Richtungen - nicht sehr attraktiv.
Warum soll man die Straße wieder in beide Richtungen für den Autoverkehr freigeben, nur weil man die Gleise rausreißt?
Weil man dan als Ausgleich die Kinderspitalgasse Autofrei machen könnte.
Ja, aber das hat nicht wirklich was damit zu tun, wo die Straßenbahn fährt... Autofreie Zone (ausgenommen Zufahrt) rund um's St.Anna wäre sicher fein.
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Sorry, aber wär dort eine 44er-Umlegung zur derzeitigen Station nicht WESENTLICH sinnvoller und billiger? Das einzige was man IMO eventuell andenken könnte wäre eine Verlängerung der Bahnsteige über die südlich angrenzende Brücke (analog zur bestehenden Verlängerung am Nordende) und die Errichtung eines zweiten Abgangs am neuen Südende der Station. Aber für wahnsinnig sinnvoll oder notwendig halte ich das auch nicht.
Die günstige Lösung ist m.E. die Linie 8 entlang des Gürtels, weil sie den 44er durch die bessere Umsteigesituation deutlich aufwertet. Eine Umlegung des 44ers sähe ich als die schlechteste Lösung an, wobei man tatsächlich Quell-Ziel-Zählungen machen müsste, um rauszufinden, was entlang des 44ers wichtiger ist: Bequemes Umsteigen zur U6 oder Direktverbindung in die Stadt.
Du denkst viel zu kompliziert - ich wollte den 44er über Kinderspitalgasse - Gürtel schicken (oder sogar Zimmermannplatz - Gürtel) und die Haltestelle entweder am Gürtel zwischen Hernalser Hauptstraße und Geblergasse oder - bei letzterer Lösung - vor der Stadtbahnstation.
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Bezügl. Alser Straße: Ich würde es auch für sinnvoller halten, 43 und 44 gemeinsam durch die Kinderspitalgasse zu führen. In dem Fall ist der 8. Bezirk aber mal sogar pro Straßenbahn: Man will den 44er in der Alser Straße nicht verlieren, da man sonst befürchtet, dass dort der Verkehr massiv zu- und die Geschäftstätigkeit massiv abnimmt. Ich kann's durchaus verstehen. Mit der Wiedererrichtung des 8ers würde sich das Problem aber wahrscheinlich in Luft auflösen: Wer weitere Strecken fährt, ist auch bereit, weiter zu gehen; wer nur 2-3 Haltestellen fährt, der kann mit dem 8er fahren.
Na ja, notwendig ist die Verlegung des 44ers zur U6-Station auch nicht wirklich: Viele Personen, die im Einzugsbereich des 44ers wohnen, gehen eh zum 2er oder zum 43er, wenn sie zur U6 wollen. Der Rest, der mit dem 44er fährt, braucht die U6 wohl nicht – und trotzdem ist der 44er gsteckt voll.
Also, so wichtig kann eine U-Bahn gar nicht sein. Da finde ich es eher wichtiger, den 44er nicht zusätzlich durch paar Bögen und Ampeln zu behindern. Und falls der 8er wirklich wiederkommen sollte, dann hat sich die Sache sowieso erübrigt.
Und überhaupt: Der Bezirk hat durchaus Recht, ohne Straßenbahn wäre die Alser Straße in dem Teil deutlich weniger angenehm. Auch wenn die Geschäfte dort de facto nicht mehr vorhanden sind (sogar die Trafik sperrt jetzt zu), ist der jetzige Straßenquerschnitt für Anrainer sehr angenehm!
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Mein Hintergedanke war, dass der 44er dadurch endlich auch eine Schleife in Stadtnähe bekommt (weil er die Zimmermannschleife mitbenutzen kann). Zu den Verbindungsgleisen von der jetzigen Strecke wird man sich wohl nie durchringen können. Andererseits wird es mit den Verbindungen am JNBP immerhin möglich sein, den 2er und 44er bei Störungen zur Josefstädter Straße abzulenken.
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Auch wenn ich mich unbeliebt mache: Ich fürchte, 99,9 % bis 99,99 % sind Wunschtraum. Das liegt nicht daran, daß die Ideen schlecht sind (im Gegenteil; zumindest sind sie diskutierenswert), sondern daß den (wahren) Entscheidungsträgern die Straßenbahn ein Dorn im Auge ist. Man hat z.B. die Strecke 74 dem Autobus überantwortet, als die U3 in die Landstraße geführt wurde. Was soll das!? Um auf der Landstraßer Hauptstraße einen öffentlichen Verkehr aufrecht zu erhalten, wär's wohl billiger gewesen, die Straßenbahn dort weiter zu führen.
Mir geht der Achter ab. Man könnte ihn brauchen. Er würde die U6 tatsächlich aufwerten, weil man kurze Strecken mit der Tramway führe und längere mit der U. Das bedeutet Kapazitätserhöhung und Attraktivierung. Es hatte Jahrzehnte mit der Stadtbahn geklappt, und mit der U ist's unmöglich?
Weiß einer wer was?
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Ich finde ja für einen wirklich attraktiven öffentlichen Verkehr braucht es sowohl unabhängige Schnellverbindungen als auch attraktive Feinerschließung. Bei den meisten Linien wird man ohnehin nicht um eine Straßenbahnlösung herumkommen, weil die Fahrgastzahlen schlicht und einfach immer weiter steigen. Die Stadt Wien sollte endlich einmal anständig Geld in die Hand nehmen und schauen, dass sowohl das Linienkreuz U2/U5 als auch der Straßenbahnmasterplan der Wiener Linien umgesetzt werden - und zwar möglichst rasch. Wenn die Ölfördermenge erstmal abnimmt (die ist dank Wirtschaftskrise seit etwa 2008 auf einem Plateau und wird in den nächsten Jahren beginnen abzufallen, trotz unkonventionellem Öl) und die Benzinpreise wahnwitzige Ausmaße erreichen ist es zu spät. Was spricht denn dagegen das Budget für den ÖV zu verdoppeln oder zu verdreifachen und stattdessen sämtliche Autobahnausbauprojekte auf Wiener Stadtgebiet zu streichen? Bedarf ist da ja ohnehin kaum vorhanden...
Edit: Alleine mit dem Budget des Lobautunnels wären sämtliche dieser Straßenbahnplanungen locker bezahlt. Man braucht wohl nicht lange überlegen was mehr Menschen etwas bringt..
Daniel
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Allerdings werden Autobahnprojekte nicht vom Wiener Budget bezahlt.
Ich wär ja dafür, dass die ASFINAG auch die Schienenwege übernimmt und diese gleichrangig zu den Autobahnprojekten und -wartung führt. Ditto mit Straßenbahngleise, die vom entsprechenden Landesbudget gleichrangig mit dem Straßenbudget zu bedienen sind.
Hannes
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sowohl das Linienkreuz U2/U5 als auch der Straßenbahnmasterplan
Die U2/5 ist so abartig teuer, dass sich beides zusammen nicht ausgehen wird.
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Alleine der Lobautunnel kostet was, 1.7 Mrd Euro? Zusammen mit den eingesparten 600 Mio. der U2 Süd wird sich das wohl ausgehen. (Zum Vergleich: Die gesamte 3. Ausbaustufe hat weniger gekostet als das - und das waren mehr als zwei Äste) Zusammen mit einer Milliarde für den Straßenbahnausbau schnürt man ein 3-Mrd.-Euro-Paket für den öffentlichen Verkehr und erhält dafür bis 2030 ein Netz ohne gröbere Lücken. Was dann noch bleibt ist das Bestandsstraßenbahnnetz massiv zu beschleunigen und in Richtung Umland als Stadtbahn auszubauen, an letzterem müsste sich natürlich NÖ beteiligen (wenn Schweine fliegen können)
Daniel
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Und U-Bahn-Betrieb und Erhaltung sind in Zukunft gratis? Mit steigendem Betrieb und größerem Alter der Anlagen werden wir schon in absehbarer Zeit rund eine Milliarde/Jahr in die Hand nehmen müssen, sonst steht das Werkl! Zieht man die Umsatzerlöse aus dem Fahrscheinverkauf ab, bleibt immer noch mindestens ein 700 bis 800 Millionen-Loch. :o
Da redet noch wer vom Bau zusätzlicher Strecken?!
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Und U-Bahn-Betrieb und Erhaltung sind in Zukunft gratis? Mit steigendem Betrieb und größerem Alter der Anlagen werden wir schon in absehbarer Zeit rund eine Milliarde/Jahr in die Hand nehmen müssen, sonst steht das Werkl! Zieht man die Umsatzerlöse aus dem Fahrscheinverkauf ab, bleibt immer noch mindestens ein 700 bis 800 Millionen-Loch. :o
Da redet noch wer vom Bau zusätzlicher Strecken?!
Mit diesem Argument kommst Du bei den U-Bahn-Befürwortern nicht durch, das verstehen sie nicht bzw. wollen sie nicht verstehen.
mfG
Luki
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Tragisch, dass keiner einsehen kann (oder will), dass die Baukosten zwar horrend teuer sind, die eigentliche Belastung aber erst nachher kommt! :down:
Wenn ich wo nicht hinschau, ist es nicht da. So ein Glück! :fp:
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Tragisch, dass keiner einsehen kann (oder will), dass die Baukosten zwar horrend teuer sind, die eigentliche Belastung aber erst nachher kommt! :down:
Komm, keiner ist grad hier im Forum ein bisserl sehr polemisch! Viele lehnen die U2/U5 vehement ab, genau auch mit dem Argument der Erhaltungskosten, neben den Sanierungskosten für das Bestandsnetz, die den WL gerade saftig auf den Kopf fallen und den horrenden Baukosten.
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Naja, der Erhalt des Straßenbahnnetzes ist auch nicht gratis, und die Wr. Linien investieren auch da viel zu wenig. Fakt ist aber dass bei weiter stark ansteigenden Fahrgastzahlen (man erwartet einen Modalsplit von mehr als 40% für 2025, und das ist meiner Meinung nach noch Konservativ) die U1 und die U6 noch stärker an ihre Leistungsgrenzen kommen werden, selbst mit einem wiedererrichteten Achter. Das kann selbst ein stark erweitertes Straßenbahnnetz alleine nicht tragen, da wird es zumindest die U2 bis Matz als Ergänzung brauchen. Was ich sage ist dass einfach für den öffentlichen Verkehr viel mehr Geld bereit gestellt werden muss (zu Lasten des MIV) - dann sind auch die Kosten für einen Erhalt bzw. Verbesserung der bestehenden Infrastruktur drin. Eine Milliarde pro Jahr erscheint dabei stark übertrieben - damit könnte man basierend auf den Kosten der U1-Sanierung das halbe Netz sanieren.
Daniel
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Naja, der Erhalt des Straßenbahnnetzes ist auch nicht gratis, und die Wr. Linien investieren auch da viel zu wenig. Fakt ist aber dass bei weiter stark ansteigenden Fahrgastzahlen (man erwartet einen Modalsplit von mehr als 40% für 2025, und das ist meiner Meinung nach noch Konservativ) die U1 und die U6 noch stärker an ihre Leistungsgrenzen kommen werden, selbst mit einem wiedererrichteten Achter.
Man muss allerdings dazu sagen, dass für den ÖV genauso wie für den IV gilt: grenzenloses Wachstum kann nicht erwünscht sein und ist auch nicht möglich. Man kann und soll nicht in jeder Relation absolut ideale Verbindungen anbieten, da das nur längere Wege induziert. Soll heissen: Der Gürtel ist seit ewigen Zeiten dreispurig, mehr geht nicht, mehr soll nicht sein. Wir sind beim ÖV zwar noch ein Stück davon entfernt, aber ich würde eher in Richtung Vermeidung von Mobilität zielen, nicht nur Mehrangebot.
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Naja, der Erhalt des Straßenbahnnetzes ist auch nicht gratis, und die Wr. Linien investieren auch da viel zu wenig. Fakt ist aber dass bei weiter stark ansteigenden Fahrgastzahlen (man erwartet einen Modalsplit von mehr als 40% für 2025, und das ist meiner Meinung nach noch Konservativ) die U1 und die U6 noch stärker an ihre Leistungsgrenzen kommen werden, selbst mit einem wiedererrichteten Achter. Das kann selbst ein stark erweitertes Straßenbahnnetz alleine nicht tragen, da wird es zumindest die U2 bis Matz als Ergänzung brauchen. Was ich sage ist dass einfach für den öffentlichen Verkehr viel mehr Geld bereit gestellt werden muss (zu Lasten des MIV) - dann sind auch die Kosten für einen Erhalt bzw. Verbesserung der bestehenden Infrastruktur drin. Eine Milliarde pro Jahr erscheint dabei stark übertrieben - damit könnte man basierend auf den Kosten der U1-Sanierung das halbe Netz sanieren.
Nochmals für Dich ein grober Überschlag:
Eine U-Bahn kostet im Vergleich zu einer Straßenbahn sowohl im Bau, als auch im Betrieb ungefähr das Zehnfache, d.h. auch bei einer Generalsanierung.
Und das haben unsere Entscheidungsträger mit U-Bahnen ins Nirwana der kommenden Generation aufgebürdet, und da sprechen manche noch vom Bau weiterer Strecken. :bh:
mfG
Luki
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Das Linienkreuz ist keine "sinnlose Strecke ins Nirvana", sondern eine mittelfristig notwendige innerstädtische Netzergänzung mit hunderttausenden Menschen im Einzugsbereich. Dieses Projekt sollte von allfälligen Straßenbahnausbauplänen komplett separat behandelt werden und nicht mit dieser Entweder-oder-Mentalität. Aber für manche scheint die U-Bahn keinerlei Existenzberechtigung zu haben, egal wie sinnvoll sie für ein ausgewogenes Gesamtverkehrsnetz ist. :fp:
Wenn man nach deiner Argumentation gehen würde, hätte man niemals Schnellbahnen (Stadtbahn, S-Bahn, U-Bahn) bauen dürfen deren Komplexität über "Schiene im Asphalt mit Haltestellentaferl" hinausgeht, denn "oh die Betriebskosten"
Daniel
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Aber für manche scheint die U-Bahn keinerlei Existenzberechtigung zu haben, egal wie sinnvoll sie für ein ausgewogenes Gesamtverkehrsnetz ist. :fp:
Wer hat das behauptet, ich sicher nicht?
U1 Reumannplatz-Kagran ok
U3 Erdberg (wegen des U-Bahnhofs)-Johnstraße ok
U4 ok
Edit: U6 Alt Erlaa-Floridsdorf ok (vergessen)
Alles andere ist aus Auslastungsgründen nicht notwendig.
Wenn man nach deiner Argumentation gehen würde, hätte man niemals Schnellbahnen (Stadtbahn, S-Bahn, U-Bahn) bauen dürfen deren Komplexität über "Schiene im Asphalt mit Haltestellentaferl" hinausgeht, denn "oh die Betriebskosten"
Eine Erweiterung des U-Bahn-Netzes im jetzigen Zustand hat Wien außer aus Prestigegründen einfach nicht nötig, siehe oben.
So etwas wird heute anders als durch die konstenintensive U-Bahn gelöst.
mfG
Luki
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Wer hat das behauptet, ich sicher nicht?
U1 Reumannplatz-Kagran ok
U3 Erdberg (wegen des U-Bahnhofs)-Johnstraße ok
U4 ok
Alles andere ist aus Auslastungsgründen nicht notwendig.
Äh... U6 ;)
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Wer hat das behauptet, ich sicher nicht?
U1 Reumannplatz-Kagran ok
U3 Erdberg (wegen des U-Bahnhofs)-Johnstraße ok
U4 ok
Alles andere ist aus Auslastungsgründen nicht notwendig.
Äh... U6 ;)
Sorry, natürlich vergessen, hast natürlich recht.
Aber die U2 habe ich absichtlich weggelassen. ;)
mfG
Luki
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U2 Volkstheater-Praterstern ;D
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Tragisch, dass keiner einsehen kann (oder will), dass die Baukosten zwar horrend teuer sind, die eigentliche Belastung aber erst nachher kommt! :down:
Komm, keiner ist grad hier im Forum ein bisserl sehr polemisch!
Das war die Antwort auf das Posting direkt oberhalb:
Mit diesem Argument kommst Du bei den U-Bahn-Befürwortern nicht durch, das verstehen sie nicht bzw. wollen sie nicht verstehen.
mfG
Luki
Obwohl gleich drauf hier im Forum wer beweisen musste, dass er es leider nicht versteht! ;)
Das ist wie mit den Leuten, die sich bis auf den letzten Cent ausrechnen, wie sie gerade noch mit vielen Überstunden die Kreditraten für den Kauf des tollen Autos und des neuen Hauses im Garten finanzieren können, aber sich keine große Gedanken drüber machen, was schon ab dem übernächsten Tag auf sie zukommt ("Gibt der Herr 's Haserl, gibt er auch das Graserl!").
So wie leider auch viele das Argument von tramway.at vom generierten Verkehr nicht verstehen wollen oder können.
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Mich hier als dumm hinzustellen "weil ich es nicht verstehe" bzw. mir ein solches Unverständnis anzuhängen geht etwas zu weit. Argumenten nicht vollumfänglich zuzustimmen bedeutet nicht diese nicht zu verstehen, es bedeutet lediglich dass ich deine Ansicht nicht in vollem Umfang teile hema.
Es gibt sinnvolle Investitionen und es gibt solche die sinnlos sind. Die meisten U-Bahnen in die Pampa sind sinnlos, viele innerstädtische Verbindungen sind es aber nicht. Hochrangige Verkehrsadern nur aufgrund der Kosten abzulehnen ist kurzsichtig, genauso wie es kurzsichtig ist sinnlose Stelzenstrecken ins Gemüse zu bauen.*
Dazu kommt dass ich nicht davon ausgehe dass der Verkehr an sich mehr wird (eher im Gegenteil dank Heimarbeit, Online-Shopping, etc) sondern dass er sich immer mehr weg vom Auto hin zum ÖV entwickelt und die Verkehrsplanung ein attraktives Angebot schaffen muss um diesem geänderten Verkehrsbedürfnis Rechnung zu tragen. Und dazu gehört selbstverständlich zusätzlich zu einem attraktiven möglichst schienengebundenen Oberflächenverkehr ein engmaschiges höherrangiges Netz für längere Distanzen und höhere Reisegeschwindigkeiten.
*Achtung, dies ist meine persönliche Meinung und ich stelle keinerlei Anspruch auf Allgemeingültigkeit.
Daniel
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U2 Volkstheater-Praterstern ;D
Die U2 würde schon auch weiter Richtung Westen Sinn machen, via AKH nach Gersthof oder Hernals - das wäre die einzige Route, wo es die Fahrgatszahlen noch rechtfertigen könnten - ist halt trotzdem sauteuer.
Aus dem Zweierlinien-Tunnel würde ich dann aber eine Lokalbahn machen: verlängern zum Franz-Josef-Bahnhof, Lokalbahn Tulln-Karlsplatz, ev. auch mit der WLB überlappend (also WLB bis FJB oder Heiligenstadt, dann hätte man auf der Zweierlinie auch einen 5-Minuten-Takt).
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@Hema, Luki32: Ein bisschen Zurückhaltung bitte. Es gibt sehr wohl Argumente für grössere Infrastrukturinvestitionen, die nicht zwangsweise den Gesetzen der Betriebswirtschaft für Klein- und Mittelbetriebe folgen und mit der Haushaltsführung einer Familie nichts zu tun haben. Ob das im konkreten Fall sinnvoll ist, kann man diskutieren, aber man muss nicht jedem unterstellen "nichts verstanden zu haben", wenn einer anderer Meinung ist.
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Das Linienkreuz ist keine "sinnlose Strecke ins Nirvana", sondern eine mittelfristig notwendige innerstädtische Netzergänzung mit hunderttausenden Menschen im Einzugsbereich. Dieses Projekt sollte von allfälligen Straßenbahnausbauplänen komplett separat behandelt werden und nicht mit dieser Entweder-oder-Mentalität. Aber für manche scheint die U-Bahn keinerlei Existenzberechtigung zu haben, egal wie sinnvoll sie für ein ausgewogenes Gesamtverkehrsnetz ist. :fp:
Wenn man nach deiner Argumentation gehen würde, hätte man niemals Schnellbahnen (Stadtbahn, S-Bahn, U-Bahn) bauen dürfen deren Komplexität über "Schiene im Asphalt mit Haltestellentaferl" hinausgeht, denn "oh die Betriebskosten"
Hallo Daniel,
Das Linienkreuz in der jetzt geplanten Form hat den Nachteil, dass die Strecke durch den 7. Bezirk nach Süden wenig Verkehrswert hat. Sie ist entstanden, weil man einen zweiten Ast benötigte, wenn man eine Linie entlang des 43ers führt. Das nachgereichte Konzept war dann "Anbindung der Hochhäuser am Wienerberg" bzw die Entlastung der U1 und U6 von den Südbahn-Einpendlern durch eine dritte Linie. Das ursprüngliche Konzept eines Astes vom Landesgericht nach Norden, das ja auch baulich vorgesehen ist, wurde von den Stadtplanung unauffällig weguntersucht, weil es zu große Löcher ins Straßenbahnetz gerissen hätte. Von einem pensionierten hochrangigen Beamten hörte ich einst, "Die Politiker wollen unbedingt die U-Bahn - wir planen die U-Bahn so , dass sie möglichst wenig Schaden anrichtet". Der Modal Split ist übrigens in den Bereichen am besten, wo das Tramwaynetz noch voll intakt ist, also im Westen von Wien! Die Achse entlang des 43ers wäre allerdings U-Bahn-würdig, wenngleich noch bei weitem nicht alle Möglichkeiten an der Oberfläche ausgeschöpft wurden.
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Mich hier als dumm hinzustellen "weil ich es nicht verstehe" bzw. mir ein solches Unverständnis anzuhängen geht etwas zu weit. Argumenten nicht vollumfänglich zuzustimmen bedeutet nicht diese nicht zu verstehen, es bedeutet lediglich dass ich deine Ansicht nicht in vollem Umfang teile hema.
Ich habe nicht gesagt, das du dumm bist, wieso auch? Uns trennen eben Welten.
Und wenn man aufgezeigte Sachverhalte nicht versteht oder akzeptieren kann, ist man noch lange nicht dumm oder unintelligent, sondern hat halt eine andere Meinung von den Dingen.
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Wenn der Westast des Kreuzes gebaut wird sollte die Verknüpfung bei Michelbeuern erfolgen und lediglich bis Hernals (S) gehen, nicht weiter. Damit wird einerseits die denkmalgeschützte Station Alser Straße im Jetztzustand erhalten und zusätzlich zum dichten Netz der Straßenbahn im Westen eine neue Verkehrsachse geschaffen. Den 43er einzustellen wird man ohnehin nicht durchbringen meiner Meinung nach, er ist auch viel zu wichtig für die kleinräumige Erschließung dieses Grätzels.
Was den neuen Südast angeht bin ich nicht sicher inwieweit die Fahrgast- und die Netzwirkungszahlen stimmen die man sich für die Relation Matzleinsdorfer Platz-Rathaus errechnet hat. Vielleicht handelt es sich bei denen ja auch nur um Wunschdenken seitens der Verantwortlichen... Gäbe es irgendeine sinnvolle Alternative wenn man die Strecke nach Hernals baut? (Außer der netzzerstörerischen die ursprünglich geplant war)?
Daniel
@hema - gesagt hast du es natürlich nicht, aber es kam halt zwischen den Zeilen so rüber. Vielleicht hab ich das auch in den falschen Hals gekriegt...
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Was den neuen Südast angeht bin ich nicht sicher inwieweit die Fahrgast- und die Netzwirkungszahlen stimmen die man sich für die Relation Matzleinsdorfer Platz-Rathaus errechnet hat. Vielleicht handelt es sich bei denen ja auch nur um Wunschdenken seitens der Verantwortlichen... Gäbe es irgendeine sinnvolle Alternative wenn man die Strecke nach Hernals baut? (Außer der netzzerstörerischen die ursprünglich geplant war)?
Den Zweierlinien-Tunnel könnte man ja wieder als Ustrab verwenden - oder an der Oberfläche eine Straßenbahn führen. U-Bahn braucht man dort an sich keine.
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Den Zweierlinien-Tunnel könnte man ja wieder als Ustrab verwenden - oder an der Oberfläche eine Straßenbahn führen. U-Bahn braucht man dort an sich keine.
Die Idee mit der Straßenbahn an der Oberfläche gefällt mir sehr - Den Tunnel selbst könnte man ja für den Autoverkehr adaptieren ;D
Daniel
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Das Linienkreuz ist keine "sinnlose Strecke ins Nirvana", sondern eine mittelfristig notwendige innerstädtische Netzergänzung mit hunderttausenden Menschen im Einzugsbereich. Dieses Projekt sollte von allfälligen Straßenbahnausbauplänen komplett separat behandelt werden und nicht mit dieser Entweder-oder-Mentalität.
Die politische Realität schaut aber anders aus. Das Leben ist kein "Wünsch dir was", die Finanzen der Stadt werden sich nicht im rasanten Tempo erholen – von demher ist es ganz einfach: Falls man die paar Milliarden findet, um die U5 zu bauen, wird kein Geld für sonstige Projekte (und noch weniger als jetzt für das Bestandsnetz) übrig bleiben. Und das für viele Jahre!
Die Alternative dazu: Nun, ich würde es nicht Renaissance nennen, aber es wäre eine zaghafte Rückkehr der Straßenbahn: Die eine oder andere Neubaustrecke wäre fix, einige sinnvolle Netzergänzungen und Streckenumlegungen wären auch drin. Denn ein Nicht-ÖV-Ausbau wird – wie wir alle wissen – nicht möglich sein.
Sollte die finanzielle Situation in ferner Zukunft doch einmal rosig ausschauen, dann kann man eine U5 diskutieren. Zurzeit ist es aber eine sinnlose Strecke ins Nirvana, nämlich ins finanzielle Nirvana. Und gerade für ein ausgewogenes Gesamtverkehrsnetz ist sie unter diesen Umständen nicht sinnvoll, sondern zerstörerisch: Abgesehen davon, dass dann alle anderen Projekte auf Eis liegen werden, wird man sich auch irgendwann den Betrieb nicht mehr leisten können. Siehe auch die verschiedenen Betriebe im Ruhrgebiet, die ihre Tunnelstrecken nicht mehr finanzieren können.
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Den 43er einzustellen wird man ohnehin nicht durchbringen meiner Meinung nach, er ist auch viel zu wichtig für die kleinräumige Erschließung dieses Grätzels.
Neben der sauteuren U-Bahn wird es sicher keinen 43er mehr geben können. Aber auch viele andere wichtige Projekte müsste man dann aus finanziellen Gründen zurückstellen.
Man kann nur hoffen, dass der U-Bahn-Wahnsinn endet und man das Geld besser investiert.
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Neben der sauteuren U-Bahn wird es sicher keinen 43er mehr geben können.
Laut Wiener Linien (Ing. Höfling) ist vorgesehen, den 43er mit dem halben Intervall von heute weiter zu betreiben. Die U5 wird nämlich voraussichtlich über die Hst. Michelbeuern (Rathaus - Landesgericht - Pelikangasse/Lazarettgasse - Michelbeuern - Elterleinplatz) gehen, nicht über Hst. Alser Straße (vielleicht ja auch in dem Sinne, wie Harald oben geschrieben hat, damit man das Straßenbahnnetz nicht unnötig zerstört?).
Der technische Grund ist, dass man keinen so engen Radius vom Rathaus zur Langen Gasse haben möchte. Das muss natürlich nicht der aktuelle Stand der Planungen sein, aber vor nicht allzu langer Zeit wurde mir das so erklärt.
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Aber die U2 habe ich absichtlich weggelassen. ;)
Solange sie nur Karlsplatz - Schottenring gefahren ist, ja. Aber durch die diversen Verlängerungen wurde sie ziemlich aufgewertet. Von Stadlau bis Rathaus in knapp 20 Minuten - das ist sonst mit keinem Verkehrsmittel zu schaffen!
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Hätte man die bedarfsfreien Ubahnstrecken nicht gebaut und mit diesem Geld noch ein oder zwei zentrale Projekte verwirklicht wäre das Geld gut angelegt. So aber zahlen unsere Kinder und Kindeskinder für den Wahn der Politikergeneration von vorgestern, gestern und heute.
Hannes
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Ich wäre ja auch dafür die U2 vom Schottentor via Michelbeuern zum Elterleinplatz zu führen und den Zweierlinientunnel wieder für die Tram zu verwenden (aber nicht jetzt, da gibt's momentan dringlichere Projekte).
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Laut Wiener Linien (Ing. Höfling) ist vorgesehen, den 43er mit dem halben Intervall von heute weiter zu betreiben. Die U5 wird nämlich voraussichtlich über die Hst. Michelbeuern (Rathaus - Landesgericht - Pelikangasse/Lazarettgasse - Michelbeuern - Elterleinplatz) gehen, nicht über Hst. Alser Straße (vielleicht ja auch in dem Sinne, wie Harald oben geschrieben hat, damit man das Straßenbahnnetz nicht unnötig zerstört?).
bereits 2009 wurde diese Version herumgereicht:
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Laut Wiener Linien (Ing. Höfling) ist vorgesehen, den 43er mit dem halben Intervall von heute weiter zu betreiben. Die U5 wird nämlich voraussichtlich über die Hst. Michelbeuern (Rathaus - Landesgericht - Pelikangasse/Lazarettgasse - Michelbeuern - Elterleinplatz) gehen, nicht über Hst. Alser Straße (vielleicht ja auch in dem Sinne, wie Harald oben geschrieben hat, damit man das Straßenbahnnetz nicht unnötig zerstört?).
bereits 2009 wurde diese Version herumgereicht:
Wow, eine Stummellinie Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus - Karlsplatz. Nicht gleich so viel Verkehrswert auf einmal! ::)
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Wow, eine Stummellinie Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus - Karlsplatz.
Vorerst! Wenn man einmal zu bauen beginnt, dann kommt garantiert auch die 2. und 3. Ausbauphase... da nach Dornbach, dort zur Wienerbergcity, dann später irgendwann vielleicht ja doch nach St. Marx usw.
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Wow, eine Stummellinie Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus - Karlsplatz.
Vorerst! Wenn man einmal zu bauen beginnt, dann kommt garantiert auch die 2. und 3. Ausbauphase... da nach Dornbach, dort zur Wienerbergcity, dann später irgendwann vielleicht ja doch nach St. Marx usw.
Zur SCS, schliesslich braucht die auch einen anständigen U-Bahn-Anschluss. >:D
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@Hema, Luki32: Ein bisschen Zurückhaltung bitte. Es gibt sehr wohl Argumente für grössere Infrastrukturinvestitionen, die nicht zwangsweise den Gesetzen der Betriebswirtschaft für Klein- und Mittelbetriebe folgen und mit der Haushaltsführung einer Familie nichts zu tun haben. Ob das im konkreten Fall sinnvoll ist, kann man diskutieren, aber man muss nicht jedem unterstellen "nichts verstanden zu haben", wenn einer anderer Meinung ist.
OK, EOD für mich, dann können alle ihre Phantasien weiterspinnen, zahlen müssens so und so wir.
mfG
Luki
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Laut Wiener Linien (Ing. Höfling) ist vorgesehen, den 43er mit dem halben Intervall von heute weiter zu betreiben. Die U5 wird nämlich voraussichtlich über die Hst. Michelbeuern (Rathaus - Landesgericht - Pelikangasse/Lazarettgasse - Michelbeuern - Elterleinplatz) gehen, nicht über Hst. Alser Straße (vielleicht ja auch in dem Sinne, wie Harald oben geschrieben hat, damit man das Straßenbahnnetz nicht unnötig zerstört?).
Der technische Grund ist, dass man keinen so engen Radius vom Rathaus zur Langen Gasse haben möchte. Das muss natürlich nicht der aktuelle Stand der Planungen sein, aber vor nicht allzu langer Zeit wurde mir das so erklärt.
Das scheint tatsächlich die vernünftigsten Lösung zu sein, die durch die Bank Verbesserungen zur jetzigen Situation bringt. Wenn man sieht dass die Fahrgastzahlen am 43er nicht in dem Maße zurückgehen wie man sich das erwartet, kann man das Intervall ja wieder etwas verdichten (War ja auch beim 49er nicht so - und da fährt die U3 auch gut ausgelastet fast parallel).
Neben der sauteuren U-Bahn wird es sicher keinen 43er mehr geben können.
Gerade bei diesem Ast des Kreuzes ist für mich nicht ersichtlich was daran mehrere Milliarden Euro kosten soll. Zum Vergleich: Die Strecke Schottenring-Stadion der U2 mit etwa 20% mehr Länge hat 900 Mio. Euro gekostet, und da wurde aufwändigst der Wienfluss unterfahren (was man IMMER wegen der Kosten vermeiden wollte und daher eigentlich bis in die frühen 2000er nicht ernsthaft geplant hatte) und ein unterirdisches Betriebsgleis durch den Prater nach Erdberg errichtet. Die Strecke Rathaus-Hernals dürfte sich also bei ca. 600-800 Mio. einpendeln. Teurer würde wohl Rathaus-Matz wegen der hohen Tiefe, aber dazu werden wir wohl nächstes Jahr Kostenschätzungen hören wenn der STEP 2014 präsentiert wird (der hoffentlich etwas verbindlicher wird als der letzte was die Straßenbahnerweiterungspläne betrifft).
Daniel
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Teurer würde wohl Rathaus-Matz wegen der hohen Tiefe, aber dazu werden wir wohl nächstes Jahr Kostenschätzungen hören wenn der STEP 2014 präsentiert wird (der hoffentlich etwas verbindlicher wird als der letzte was die Straßenbahnerweiterungspläne betrifft).
Gerade wegen der großen Tiefe ist diese Strecke aber nicht nur finanziell problematisch, sondern auch was den Nutzen betrifft. Die Zugangswege wären schon extrem lang, die Oberflächenlinien (speziell 13) braucht man daher weiterhin. Und da das gebiet bereits vollständig verbaut ist, ist auch nicht mehr mit großartigen Fahrgaststeigerungen zu rechnen (außer ev. durch den Hauptbahnhof, an dem man am Matz aber erst wieder vorbei fährt und der daher auch eher auf den 13er schlagen wird).
Genau deshalb ja mein Vorschlag diese Strecke zu kübeln (und halt den 13er wieder zur Straßenbahn zu machen) und stattdessen den Nordast der U2 Richtung Hernals zu verlängern (und den Zweierlinien-Tunnel einer anderen sinnvollen Nutzung zuzuführen). Damit könnte man nebenbei auch die Vorleistungen unterm Landesgericht intentionsgemäß nutzen (auch wenn das vergleichsweise nur eine Kleinigkeit ist).
Edit: bzw. mal hypothetisch aus Sicht eines U-Bahn-affinen Planers: wäre dann nicht eigentlich der Hauptbahnhof ein besseres Ziel als der Matz? Damit hätte man wirklich einen Ersatz für den 13er (wenn auch einen herzlich überdimensionierten, aber das hat uns ja noch nie gestört) und die Linie würde um Gegensatz zu einer via Arsenal verlängerten U2 tatsächlich auch neue Ziele anfahren. Und die Straßenbahnfreaks vertrösten wir auf einen 14er - irgendwann mal -, der ist auf der schnurgeraden Reinprechtsdorfer auch viel einfacher zu realisieren als der verwinkelte 13er.
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Ich denke ja dass gerade bei der Variante Rathaus-Matz sowohl der 13er als auch der 14er ihre Berechtigung haben. Im Abstand Matz-Keplerplatz ist der 14A ständig überlastet und gehört meiner Meinung nach schleunigst auf Straßenbahn umgestellt. Natürlich müsste man dann die Gudrunstraße vom Autoverkehr befreien oder zumindest stark verkehrsberuhigen, denn ansonsten geht sich das vom Platz her nicht aus eine wirkliche Verbesserung zum Status Quo zu erzielen. Die Straßenbahn würde genau wie der Bus ständig im Stau stecken.
Der 13er ist notwendig damit in beide Richtungen durch die Neubaugasse fahren kann und für die zahlreichen Kurzstreckenfahrgäste (die ja schon dem Stockbus den Garaus gemacht haben), die bestimmt nicht für eine U-Bahn-Station unter die Erde laufen wollen. So wie ich das verstanden habe hat ja der neue Südast der U2 den Hauptzweck als dritte Nord-Süd-Tangente U1 und U6 zu entlasten und nicht den 13A oder 14A zu ersetzen.
Daniel
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Edit: bzw. mal hypothetisch aus Sicht eines U-Bahn-affinen Planers: wäre dann nicht eigentlich der Hauptbahnhof ein besseres Ziel als der Matz? Damit hätte man wirklich einen Ersatz für den 13er (wenn auch einen herzlich überdimensionierten, aber das hat uns ja noch nie gestört) und die Linie würde um Gegensatz zu einer via Arsenal verlängerten U2 tatsächlich auch neue Ziele anfahren. Und die Straßenbahnfreaks vertrösten wir auf einen 14er - irgendwann mal -, der ist auf der schnurgeraden Reinprechtsdorfer auch viel einfacher zu realisieren als der verwinkelte 13er.
Aber gerne! Nachdem die WiLi den 13er als Tram anscheinend so fürchten wie der Häupl das Leitungswasser, äh, der Teufel das Weihwasser, haben die natürlich ähnlichen Schwachfug schon längst vorgeschlagen... ::)
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Edit: bzw. mal hypothetisch aus Sicht eines U-Bahn-affinen Planers: wäre dann nicht eigentlich der Hauptbahnhof ein besseres Ziel als der Matz? Damit hätte man wirklich einen Ersatz für den 13er (wenn auch einen herzlich überdimensionierten, aber das hat uns ja noch nie gestört) und die Linie würde um Gegensatz zu einer via Arsenal verlängerten U2 tatsächlich auch neue Ziele anfahren. Und die Straßenbahnfreaks vertrösten wir auf einen 14er - irgendwann mal -, der ist auf der schnurgeraden Reinprechtsdorfer auch viel einfacher zu realisieren als der verwinkelte 13er.
Aber gerne! Nachdem die WiLi den 13er als Tram anscheinend so fürchten wie der Häupl das Leitungswasser, äh, der Teufel das Weihwasser, haben die natürlich ähnlichen Schwachfug schon längst vorgeschlagen... ::)
Wird die U1 dann eingestellt - schliesslich fährt sie ja über weite Strecken parallel zur U2? >:D
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Also obiges "Zielnetz" kann man ja wohl getrost in den Kübel hauen, da der Ast Karlsplatz-Gudrunstraße (glücklicherweise) keine besonders große Chance auf Verwirklichung hat.
Mir ist eine weitere, vielleicht sogar optimale Lösung für das Dilemma eines Hernalser Astes eingefallen, an die ich bisher einfach nicht gedacht habe weil "des homma no nia, und außadem hot des anaddochzg a net funktioniert". Was ist mit der Lösung einer simplen Linienüberlagerung bei Beibehaltung der jetzigen U2-Strecke? Sinnvoll erscheint mir Hernals-Schottentor-Praterstern, wobei man die Linie mangels Wendemöglichkeit wohl optimalerweise bis Stadion führt. Da die U2 auf ihrem Außenast ohnehin keinen dichteren Intervall als 4 Minuten benötigt und auch der U5-Ast mit 4 Minuten zur HVZ wohl ausreichend bedient wäre ist das meiner Meinung nach die optimale Lösung. Zusätzlich dazu spart man sich die Station Rathaus umzubauen und von den Kosten her könnte man das mit dem eingesparten Budget des Astes Gudrunstraße noch im Rahmen der 4. Ausbaustufe ohne Probleme verwirklichen (für die ja das Geld zweckgebunden ist). Alternativ kann man auch die Strecke bis Karlsplatz überlagen, aber die hat von der Auslastung her wohl weniger Bedarf als Schottentor-Praterstern.
Dass eine solche Lösung funktioniert sieht man ja tagtäglich in München und das die WiLi einer solchen Lösung nicht abgeneigt wären beweist die Planung einer Liniengabelung für die U1. Kann das vielleicht mal jemand bei den richtigen Stellen vorschlagen? ;)
Daniel
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Edit: bzw. mal hypothetisch aus Sicht eines U-Bahn-affinen Planers: wäre dann nicht eigentlich der Hauptbahnhof ein besseres Ziel als der Matz? Damit hätte man wirklich einen Ersatz für den 13er (wenn auch einen herzlich überdimensionierten, aber das hat uns ja noch nie gestört) und die Linie würde um Gegensatz zu einer via Arsenal verlängerten U2 tatsächlich auch neue Ziele anfahren. Und die Straßenbahnfreaks vertrösten wir auf einen 14er - irgendwann mal -, der ist auf der schnurgeraden Reinprechtsdorfer auch viel einfacher zu realisieren als der verwinkelte 13er.
Aber gerne! Nachdem die WiLi den 13er als Tram anscheinend so fürchten wie der Häupl das Leitungswasser, äh, der Teufel das Weihwasser, haben die natürlich ähnlichen Schwachfug schon längst vorgeschlagen... ::)
Oigen, die lassen aber wirklich keinen absurden Schlenker aus.
Wenn man sowas schon macht, dann doch bitte wenigstens mit einem Linienkreuz am Hauptbahnhof (entweder die Außenäste von U1 und U2 vertauschen - das wär vom Geld her dann wirklich auch schon egal, und man könnte vielleicht doch noch noch die Lage der Station dort verbessern - oder die U2 gleich geradeaus unters Sonnwendviertel/Arsenal) - aber dann könnte man natürlich die wirklich völlig schwachsinnige U5-Schleife vom Schwarzenbergplatz unters Arsenal nicht bauen...
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Gerade bei diesem Ast des Kreuzes ist für mich nicht ersichtlich was daran mehrere Milliarden Euro kosten soll. Zum Vergleich: Die Strecke Schottenring-Stadion der U2 mit etwa 20% mehr Länge hat 900 Mio. Euro gekostet, und da wurde aufwändigst der Wienfluss unterfahren (was man IMMER wegen der Kosten vermeiden wollte und daher eigentlich bis in die frühen 2000er nicht ernsthaft geplant hatte) und ein unterirdisches Betriebsgleis durch den Prater nach Erdberg errichtet. Die Strecke Rathaus-Hernals dürfte sich also bei ca. 600-800 Mio. einpendeln.
Das ist für dich nicht teuer?
Teurer würde wohl Rathaus-Matz wegen der hohen Tiefe, aber dazu werden wir wohl nächstes Jahr Kostenschätzungen hören wenn der STEP 2014 präsentiert wird (der hoffentlich etwas verbindlicher wird als der letzte was die Straßenbahnerweiterungspläne betrifft).
Die Unterquerung der U3 in extremer Tieflage und die Unterquerung des Wienflusses wird garantiert kein billiges Unterfangen. Das gesamte Linienkreuz wird die Baukosten aller bisherigen U-Bahn-Verlängerungen deutlich sprengen.
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Die drei U-Hakerln im Süden passen echt gut zur U-Bahn-Planung :)
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Die drei U-Hakerln im Süden passen echt gut zur U-Bahn-Planung :)
U-Hakerl ... ist das ein Miniaturkrampen zum Abriss von U-Bahn-Anlagen?
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Was ist mit der Lösung einer simplen Linienüberlagerung bei Beibehaltung der jetzigen U2-Strecke? Sinnvoll erscheint mir Hernals-Schottentor-Praterstern, wobei man die Linie mangels Wendemöglichkeit wohl optimalerweise bis Stadion führt. Da die U2 auf ihrem Außenast ohnehin keinen dichteren Intervall als 4 Minuten benötigt und auch der U5-Ast mit 4 Minuten zur HVZ wohl ausreichend bedient wäre ist das meiner Meinung nach die optimale Lösung.
Dass eine solche Lösung funktioniert sieht man ja tagtäglich in München und das die WiLi einer solchen Lösung nicht abgeneigt wären beweist die Planung einer Liniengabelung für die U1. Kann das vielleicht mal jemand bei den richtigen Stellen vorschlagen? ;)
Ja München, das ist was anderes, dort gibt es kein STeppenklima mehr und was verstehen die schon vom Wiener Verkehr.
Was glaubst, was mit so einer Linienüberlagerung passiert - habens die WStW-VB geschafft, die U2/4 innerhalb von 14 Tagen abzudrehen.
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Ja München, das ist was anderes, dort gibt es kein STeppenklima mehr und was verstehen die schon vom Wiener Verkehr.
Was glaubst, was mit so einer Linienüberlagerung passiert - habens die WStW-VB geschafft, die U2/4 innerhalb von 14 Tagen abzudrehen.
Ein paar Tage warens mehr:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_U2/U4 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_U2/U4)
mfG
Luki
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Nur weil die ganzen Betonschädel bei den Wiener Linien das damals nicht hingekriegt haben, heißt das nicht dass das 2021, also fast 40 Jahre später, auch so sein wird. Damals war ja nichts auf einen solchen Betrieb ausgelegt, wenn man von vorne herein so plant wäre das ohne Probleme möglich. Wie gesagt, irgendwo muss ein Umdenken stattgefunden haben, sonst würde man die Gabelung nach der Alaudagasse nicht planen. Auf alle Fälle scheint mir diese Variante am sinnvollsten, vernünftigsten und billigsten zu sein von allen Vorschlägen wie man den Westast realisieren kann. Damit wäre die einzig noch wirklich sinnvolle U-Bahn-Strecke in die Realität umgesetzt und man könnte sich mit dem Abschluss der 4. Ausbaustufe anderen Projekten zuwenden.
Daniel
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Was ist mit der Lösung einer simplen Linienüberlagerung bei Beibehaltung der jetzigen U2-Strecke? Sinnvoll erscheint mir Hernals-Schottentor-Praterstern, wobei man die Linie mangels Wendemöglichkeit wohl optimalerweise bis Stadion führt. Da die U2 auf ihrem Außenast ohnehin keinen dichteren Intervall als 4 Minuten benötigt und auch der U5-Ast mit 4 Minuten zur HVZ wohl ausreichend bedient wäre ist das meiner Meinung nach die optimale Lösung.
Dass eine solche Lösung funktioniert sieht man ja tagtäglich in München und das die WiLi einer solchen Lösung nicht abgeneigt wären beweist die Planung einer Liniengabelung für die U1. Kann das vielleicht mal jemand bei den richtigen Stellen vorschlagen? ;)
Ja München, das ist was anderes, dort gibt es kein STeppenklima mehr und was verstehen die schon vom Wiener Verkehr.
Was glaubst, was mit so einer Linienüberlagerung passiert - habens die WStW-VB geschafft, die U2/4 innerhalb von 14 Tagen abzudrehen.
Wobei auch ein Problem war, das damals die U2 nur mit 2 Doppelwagen gefahren ist, während die U4 mit 3 Doppelwagen gefahren ist. Denn das die WL sehr wohl eine Linienüberlagerung zusammengebracht haben, haben sie jahrzehntelang auf de Stadtbahn bewiesen. Nur da wurde eben zum Unterschied mit gleich langen Zügen gefahren.
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Auf der Stadtbahn hat es von 3-(oder waren es 5-)Wagenzügen bis zu 9-Wagenzügen alles gegeben.
Hannes
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Die inoffizielle Version davon ist, dass das damals mit voller Absicht ein fulminanter Mißerfolg wurde, da sonst die Einstellung der Straßenbahn am Ring praktisch beschlossene Sache gewesen wäre (letzteres lässt sich ja durchaus mit Fakten belegen). Also gut gemacht, wer auch immer dafür verantwortlich war! :up:
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Unter diesem Gesichtspunkt ist ja alles bestens :)
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Auf der Stadtbahn hat es von 3-(oder waren es 5-)Wagenzügen bis zu 9-Wagenzügen alles gegeben.
Hannes
Hat es, der G ist mit 3-Wagen-Zügen gefahren, der GW/WG mit 8-Wagen-Zügen (oder sind sich da am Gürtel schon 9 ausgegangen?). Also es hat durchaus Überlappungen von sehr kurzen mit langen Zügen gegeben. Allerdings war die gemeinsame Strecke sehr kurz (Währinger Straße - Nussdorfer Straße).
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Lange Zeit, so von den 1950er bis in die 1970er Jahre, sah die Ordnung von Montag bis Freitag folgendermaßen aus:
Linie G: Früh- und Nachmittags-HVZ 6-Wagenzüge, tagsüber und abends 3-Wagenzüge
Linie DG und GD: Früh- und Nachmittags-HVZ 8-Wagenzüge, tagsüber und abends 4-Wagenzüge
Linie WD: Früh- und Nachmittags-HVZ 9-Wagenzüge, tagsüber und abends 5-Wagenzüge
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Gab es auf irgendeiner U-Bahn, auch mal Kurzzüge, so wie in manchen Stationen noch angeschrieben steht?
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Gab es auf irgendeiner U-Bahn, auch mal Kurzzüge, so wie in manchen Stationen noch angeschrieben steht?
Immer Abends und am Wochenende. Die Kurzzüge wurden aber mit der Einführung der V abgeschafft; weil ungleichlange Züge und so, das gibt nur Chaos :)
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Ah danke, das war nämlich noch vor meiner Wienzeit. :)
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Gab es auf irgendeiner U-Bahn, auch mal Kurzzüge, so wie in manchen Stationen noch angeschrieben steht?
Immer Abends und am Wochenende.
Die U2 wurde bis 2008 generell nur mit Kurzzügen betrieben. Für den Langzugbetrieb mussten erst die Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus entsprechend verlängert werden, was im Zuge der Vorarbeiten für die 2008er-Verlängerung geschah.
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Die U2 wurde bis 2008 generell nur mit Kurzzügen betrieben. Für den Langzugbetrieb mussten erst die Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus entsprechend verlängert werden, was im Zuge der Vorarbeiten für die 2008er-Verlängerung geschah.
Und meine damalige Heimatstation Lerchenfelder Straße komplett zugesperrt werden ::)
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Lange Zeit, so von den 1950er bis in die 1970er Jahre, sah die Ordnung von Montag bis Freitg folgendermaßen aus:
Linie G: Früh- und Nachmittags-HVZ 6-Wagenzüge, tagsüber und abends 3-Wagenzüge
Linie DG und GD: Früh- und Nachmittags-HVZ 8-Wagenzüge, tagsüber und abends 4-Wagenzüge
Linie WD: Früh- und Nachmittags-HVZ 9-Wagenzüge, tagsüber und abends 5-Wagenzüge
Und wie war das in der Endphase, als nur der G nach Heiligenstadt gefahren ist und ansonsten der GW/WG seinen Rundkurs?
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Und wie war das in der Endphase, als nur der G nach Heiligenstadt gefahren ist und ansonsten der GW/WG seinen Rundkurs?
Für den Betrieb der Linien WG/GW wurden extra die Bahnsteige am Gürtel verlängert, so dass dort auch Neunwagenzüge halten können. So weit ich weiß, hat sich bei den WD-Nachfolgelinien zuglängenmäßig bis zum Schluss nichts geändert, der G fuhr anscheinend unabhängig von der Tageszeit immer nur im Dreiwagenzug.
Peter Bader schreibt im Buch "Wiener Stadtbahn" (1988) übrigens, dass 1967 "weitere Sparmaßnahmen eingeleitet" worden seien, "die Verschlechterungen im Platzangebot mit sich gebracht" hätten, und nennt dann die von "Revisor" angegebenen Längen der tagsüber und abends verkehrenden Züge. Wenn das stimmt, dann hieße das doch implizit, dass zuvor längere Garnituren eingesetzt worden waren?
Wie wurde die Zuglängenfrage eigentlich an Wochenenden, Feiertagen und in den Ferien gehandhabt?
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Und wie war das in der Endphase, als nur der G nach Heiligenstadt gefahren ist und ansonsten der GW/WG seinen Rundkurs?
Für den Betrieb der Linien WG/GW wurden extra die Bahnsteige am Gürtel verlängert, so dass dort auch Neunwagenzüge halten können. So weit ich weiß, hat sich bei den WD-Nachfolgelinien zuglängenmäßig bis zum Schluss nichts geändert, der G fuhr anscheinend unabhängig von der Tageszeit immer nur im Dreiwagenzug.
Peter Bader schreibt im Buch "Wiener Stadtbahn" (1988) übrigens, dass 1967 "weitere Sparmaßnahmen eingeleitet" worden seien, "die Verschlechterungen im Platzangebot mit sich gebracht" hätten, und nennt dann die von "Revisor" angegebenen Längen der tagsüber und abends verkehrenden Züge. Wenn das stimmt, dann hieße das doch implizit, dass zuvor längere Garnituren eingesetzt worden waren?
Wie wurde die Zuglängenfrage eigentlich an Wochenenden, Feiertagen und in den Ferien gehandhabt?
Sehr variabel und bedarfsabhängig.
Leider kann ich die von dir angesprochene Stelle im Buch "Wiener Stadtbahn" nicht finden, aber andere Zuglängen waren damit wohl nicht gemeint.
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@ Revisor: Seite 141, falls es interessiert.
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@ Revisor: Seite 141, falls es interessiert.
Dieser Text stammt aber nicht von Peter Bader, sondern von Hans Lehnhart und als täglicher Benutzer der Stadtbahn von 1963 bis 1972 kann ich nur sagen, daß 1967 sicher keine Änderung der Zugzusammenstellung in der Zwischenverkehrszeit erfolgte.
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Dieser Text stammt aber nicht von Peter Bader
Stimmt, hab ich verwechselt. Peter Bader hat das anschließende Kapitel über die U-Bahn verfasst.
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Denn das die WL sehr wohl eine Linienüberlagerung zusammengebracht haben, haben sie jahrzehntelang auf de Stadtbahn bewiesen. Nur da wurde eben zum Unterschied mit gleich langen Zügen gefahren.
Das ist erstens - wie hier schon geschrieben wurde - nicht richtig, und zweitens gab es auf der Stadtbahn keine LZB. Und m.W. war es die, die - zumindest damals - für Verzweigungen und Vereinigungen von Linien entlang einer Strecke nicht ausgelegt war.
@Stadtbahn: Aus meiner Stadtbahnzeit, die ich bewusst in noch in den Siebzigern bis zum Ende der N1/n2 im Jahr 1983 erlebt habe, kann ich mich erinnern (Stoßzeit / außerhalb der Stoßzeit):
WD: 9 Wagen / 5 Wagen
GD/DG: 8 Wagen / 5 Wagen
G: 8 Wagen (nur bei Verlängerung bis Hütteldorf in der HVZ) / 5 Wagen
G: 3 Wagen / 3 Wagen
W: 9 Wagen / 5 Wagen
Vor der Einführung des GW/WG wurden die Gürtel-Stationen so verlängert, dass auch auf der Gürtelstrecke 9-Wagen-Züge fahren konnten. Der GW/WG wurde daher in der Stoßzeit (wie schon zuvor der WD) mit 9-Wagen-Zügen betrieben.