Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 08. Dezember 2013, 11:52:45
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Der VCÖ spricht von Ausbau der Schnellbahn, Straßenbahn und dichteren Busintervallen und der ORF schreibt, dass eh die U-Bahn verlängert wird. Nix verstanden...
VCÖ fordert mehr Schnellbahnen
Einer Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) zufolge sind die Österreicher hinter den Tschechen die zweitfleißigsten Öffi-Benützer in der EU. Für den Ballungsraum Wien fordert der VCÖ ein dichteres Netz an Schnellbahnen.
61 Prozent der Wienerinnen und Wiener sind laut Daten der Statistik Austria täglich oder mehrmals in der Woche mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. 27 Prozent verwenden die Öffis zumindest gelegentlich. Laut VCÖ tragen damit rund 1,3 Millionen Wienerinnen und Wiener zu der Spitzenplatzierung Österreichs in der Europäischen Union bei.
Erweiterung des Straßenbahnnetzes gefordert
Für den Ballungsraum Wien ergibt sich für den VCÖ die Forderung nach einem Ausbau der Schnellbahn, um mehr Pendlerinnen und Pendler und Pendler zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu motivieren. „Die Zeit des billigen Erdöls ist vorbei. Die Menschen im Ballungsraum Wien brauchen daher eine Ausweitung des Angebots“, betonte VCÖ-Experte Markus Gansterer.
In Wien selbst könne es durch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes, die Forcierung der S-Bahn und häufigere Busintervallen in den Außenbezirken mehr Menschen ermöglicht werden, auf die Öffis umzusteigen, hieß es vom VCÖ.
An der Erweiterung des Netzes wird bereits gearbeitete, bei der Verlängerung der U1 in Richtung Oberlaa ist bei den Tunnelarbeiten bei der künftigen Station Altes Landgut der tiefste Punkt erreicht worden - mehr dazu in Tiefster U-Bahn-Punkt in Wien erreicht. Seit Anfang Oktober führt die U2 zur Seestadt Aspern - mehr dazu in „Lebensader“: U2-Verlängerung eröffnet (wien.ORF.at; 5.10.2013).
2.970 Kilometer mit Öffis
Laut VCÖ wurden im Vorjahr in Österreich etwa 25 Milliarden Kilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Jeder Österreicher und jede Österreicherin ist damit etwa 2.970 Kilometer mit Öffis unterwegs gewesen. Im EU-Vergleich liegt Österreich knapp hinter Tschechien, dort sind laut Berechnungen 2.975 Kilometer pro Person.
An dritter Stelle folgt Belgien, Deutschland ist nur zwölfter. Schlusslicht ist Litauen (1.015 km pro Kopf). „Europas Champion beim Öffentlichen Verkehr ist aber nach wie vor die Schweiz. Alle EU-Staaten können in diesem Bereich noch sehr viel von der Schweiz lernen“, betonte Gansterer. Die Eidgenossen fahren pro Kopf und Jahr 3.295 Kilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Die VCÖ-Analyse zeigt auch, dass es in den meisten EU15-Staaten einen Trend zum Öffentlichen Verkehr gibt, während in den osteuropäischen Staaten die Benützung von Bahn und Bus rückläufig ist. So wird in der Slowakei heute um ein Drittel weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren als noch im Jahr 2000, in Polen um ein Viertel weniger.
Quelle: http://wien.orf.at/news/stories/2619251/ (http://wien.orf.at/news/stories/2619251/)
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Wobei Schnellbahn-Betrieb nur auf ohnehin vorhandenen und damit mitbenützten Bahnstrecken sinnvoll ist. Eine eigene Strecke ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr (errichten und betreiben) ist nichts anderes als eine "Alibi-U-Bahn" und demgemäß genauso kostenintensiv, aus einer anderen Kasa halt! Da kann das Mittel der Wahl nur irgend eine Light-Rail-Lösung sein ("Überland-Bim" :) ).
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Eine eigene Strecke ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr (errichten und betreiben) ist nichts anderes als eine "Alibi-U-Bahn" und demgemäß genauso kostenintensiv, aus einer anderen Kasa halt!
Eine S-Bahn muss nicht kreuzungsfrei sein, könnte daher durchaus etwas billiger kommen.
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Wobei Schnellbahn-Betrieb nur auf ohnehin vorhandenen und damit mitbenützten Bahnstrecken sinnvoll ist. Eine eigene Strecke ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr (errichten und betreiben) ist nichts anderes als eine "Alibi-U-Bahn" und demgemäß genauso kostenintensiv, aus einer anderen Kasa halt! Da kann das Mittel der Wahl nur irgend eine Light-Rail-Lösung sein ("Überland-Bim" :) ).
Naja, eine zweite Schnellbahn-Stammstrecke wäre in Wien durchaus sinnvoll, denn die vorhandene platzt aus allen Nähten. Dummerweise ist die Trasse, wo eine solche Schnellbahn verkehren sollte, bereits mit der U6 belegt.
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Auch die Vorortelinie wäre eine gute zweite Stammstrecke, z.B. für die S40,
oder eine Ring-S-Bahn
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Sinnvoll wäre sicherlich eine Ring-S-Bahn Hauptbahnhof - Meidling - Speising - Unter St. Veit - Penzing - Hernals - Heiligenstadt - Handelskai - Donaumarina - Praterkai - Simmering - Hauptbahnhof, und zwar mit einem ~7,5min-Takt fürs erste.
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Sinnvoll wäre sicherlich eine Ring-S-Bahn Hauptbahnhof - Meidling - Speising - Unter St. Veit - Penzing - Hernals - Heiligenstadt - Handelskai - Donaumarina - Praterkai - Simmering - Hauptbahnhof, und zwar mit einem ~7,5min-Takt fürs erste.
Das wäre bestimmt nicht sinnvoll, denn zwischen Simmering und Handelskai führten die Züge heiße Luft herum.
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Die wären jetzt sicher gut ausgelastet, vor allem im Abschnitt Handelskai - Praterkai!
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Die wären jetzt sicher gut ausgelastet, vor allem im Abschnitt Handelskai - Praterkai!
Für einen vollständigen Ring fehlt es an einigen Ecken noch an Nachfrage; z.B. ist in der Gegend Oberlaa/Kledring nix, aber auch im Bereich Stadion wäre eine S-Bahn parallel zur U2 eine heftige Überversorgung, auch in Transdanubien wurde der Versuch die S7 im Kreis zu führen ja wieder abgeblasen...
Zwischen Heiligenstadt und Stadion wäre der 11er als Straßenbahn wohl sinnvoller (am Kai fehlt durch die Donau ja auch das halbe Einzugsgebiet). Schon eine Verlängerung bis zur Reichsbrücke wäre problematisch, weil die Umsteigesituation dort ohne größere Umbauten ziemlich bescheiden wäre (und die Umsteigerelation zur U1 wäre das einzig wirklich stichhaltige Argument dafür). Eine etwaige Einbindung vom Kai zum Praterstern hat man sich mit den Plänen für den Nordbahnhof ja endgültig verbaut (ganz abgesehen davon, dass der Praterstern dafür wohl ein bis zwei Bahnsteige mehr gebraucht hätte).
Was allerdings durchaus jetzt schon sinnvoll sein könnte wäre eine Überwerfung in Penzing und ein zweigleisiger Ausbau der Wientalquerung, damit man von der Vorortelinie auch nach Meidlung kommt. Dann könnte man den Takt auf der S45 etwas ausdünnen (diese dafür über Hütteldorf hinaus verlängern, sodass man von Westen einen überlagerten Takt von S45, S50, S60 hat) und die Lücken mit Zügen aus Richtung Hauptbahnhof füllen. Sinnvoll wäre dann auch zumindest eine neue Station bei der U4 Unter St. Veit und ev. eine bei der Atzgersdorferstraße.
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Die S-Bahn würde laut meinem Vorschlag gar nicht nach Oberlaa/Kledering kommen!
Und entlang des Handelskais sehe ich sehr wohl Potenzial: Mit der U2 kommt man von Donaustadt bzw. der Innenstadt, mit der S45 von der U6, dem Nordwesten Wiens, Floridsdorf, Simmering, der FjB und dem Hauptbahnhof. Der 11er wäre zur Feinerschließung nach wie vor notwendig, aber eine S45 mit den Stationen Heiligenstadt -> Handelskai -> Reichsbrücke -> Donaumarina -> Praterkai -> Simmering -> Leberstraße (S7) -> Hauptbahnhof -> Matzleinsdorfer Platz -> Meidling -> Stranzenbergbrücke -> Speising -> Hietzinger Hauptstraße -> Unter St. Veit -> Penzing -> Breitensee -> Ottakring -> Hernals -> Gersthof -> Krottenbachstraße -> Oberdöbling -> Unterdöbling würde viele Umsteigevorgänge einsparen (z.B. Simmering -> Handelskai), die Fahrzeit verringern und die Pendlerströme ideal in alle Richtungen Wiens leiten.
EDIT: Über kurz oder lang wird es so kommen: S45 Hütteldorf - Praterkai; Anschluss zu S80 bzw. Sxx (Mödling - Stadlau - Gänserndorf) Richtung Hauptbahnhof -> Meidling -> Speising.
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. . ., die Forcierung der S-Bahn und häufigere Busintervallen in den Außenbezirken . . .
Quelle: http://wien.orf.at/news/stories/2619251/ (http://wien.orf.at/news/stories/2619251/)
Beim ORF (oder war's beim VCÖ?) dürften auch in der PISA-Studie auffällig gewordene Personen tätig sein. Offenbar kennen sie weder die Bedeutung des Wortes "Intervall" noch seine Deklinationsformen. Übrigens gehört da auch ein hiesiger User dazu, der bei diesem Wort immer den falschen Genus verwendet. ::)
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. . ., die Forcierung der S-Bahn und häufigere Busintervallen in den Außenbezirken . . .
Quelle: http://wien.orf.at/news/stories/2619251/ (http://wien.orf.at/news/stories/2619251/)
Beim ORF (oder war's beim VCÖ?) dürften auch in der PISA-Studie auffällig gewordene Personen tätig sein. Offenbar kennen sie weder die Bedeutung des Wortes "Intervall" noch seine Deklinationsformen. Übrigens gehört da auch ein hiesiger User dazu, der bei diesem Wort immer den falschen Genus verwendet. ::)
Komm, Fabelwesen sind halt nicht von dieser Welt >:D
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Will man z.B. vom Handelskai (U6) zur Donaumarina oder weiter, so bleibt realistischerweise nur 11A und 77A mit einer Fahrzeit von gefühlten mindestens 35 Min. incl Wartezeit / Umsteigen). Der 11A ist pausenlos überfüllt, stinkig und dreckig, der 77A oft verspätet oder verfrüht. Wäre beim Stadion eine Fahrgastinfoanzeige für 77A, könnte man den Umstieg für 1 Station U2 überlegen. Daher: eine Verlängerung der S-Bahn zumindest bis zum Praterkai wäre wünschenswert, da selbst bei 15 min Intervallen zeitsparender.
PS: Mich haben auch schon Leute beim Stadion gefragt, wie sie zum Albener Hafen kommen. Meine Antwort: Nehmt Euch ein Taxi, es gibt zwar hier irgendwo einen Bus (80B), der in die Gegend fährt, aber die Hst ist nach Umbau unauffindbar und die Intervalle??. Aber das ist eine andere Geschichte.
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Komm, Fabelwesen sind halt nicht von dieser Welt >:D
Ah, bei dir hat's geklingelt. ;)
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Im Gegensatz zur U-Bahn fände ich eine neue S-Bahn-Strecke quer durch Wien (Innenbezirke z.B. von Nord nach Süd) bereichernd. So kann man nämlich wirklich Leute, die im Umland wohnen, zum ÖV bringen; indem man sie vom Heimatbahnhof abholt und mitten nach Wien bringt. Wer einmal im Auto sitzt, steigt freiwillig nur schwer am Stadtrand auf die U-Bahn um.
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Übrigens gehört da auch ein hiesiger User dazu, der bei diesem Wort immer den falschen Genus verwendet. ::)
Das Genus, soviel dazu. :P :D
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Du hast natürlich recht, aber bei der Endung "-us" denkt man unwillkürlich an die Maskulina der O-Deklination. Zur Entschuldigung kann ich nur anführen, daß meine letzte Lateinstunde auch schon 55 Jahre zurückliegt.
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Du hast natürlich recht, aber bei der Endung "-us" denkt man unwillkürlich an die Maskulina der O-Deklination. Zur Entschuldigung kann ich nur anführen, daß meine letzte Lateinstunde auch schon 55 Jahre zurückliegt.
Du brauchst dich nicht entschuldigen – Lateinkenntnisse sind keine Grundvoraussetzung in diesem Forum (auch nicht Tramwayerlatein :D). Apropos Tramway: In diese Richtung könnten die WL beim 26er auch argumentiert haben, sofern man sie mit Kritik bezüglich der Ausgestaltung der Trasse konfrontiert hat: "Ja, die Strecke ist ein bisserl altbacken und konservativ geworden, aber unsere letzte Straßenbahnverlängerung liegt auch schon 17 Jahre zurück." ;)
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Das Genus, soviel dazu. :P :D
Also es heißt eindeutig der Genuss! :P
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Du hast natürlich recht, aber bei der Endung "-us" denkt man unwillkürlich an die Maskulina der O-Deklination.
O gene'a, o mo'es! >:D
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Die S-Bahn würde laut meinem Vorschlag gar nicht nach Oberlaa/Kledering kommen!
Und entlang des Handelskais sehe ich sehr wohl Potenzial: Mit der U2 kommt man von Donaustadt bzw. der Innenstadt, mit der S45 von der U6, dem Nordwesten Wiens, Floridsdorf, Simmering, der FjB und dem Hauptbahnhof. Der 11er wäre zur Feinerschließung nach wie vor notwendig, aber eine S45 mit den Stationen Heiligenstadt -> Handelskai -> Reichsbrücke -> Donaumarina -> Praterkai -> Simmering -> Leberstraße (S7) -> Hauptbahnhof -> Matzleinsdorfer Platz -> Meidling -> Stranzenbergbrücke -> Speising -> Hietzinger Hauptstraße -> Unter St. Veit -> Penzing -> Breitensee -> Ottakring -> Hernals -> Gersthof -> Krottenbachstraße -> Oberdöbling -> Unterdöbling würde viele Umsteigevorgänge einsparen (z.B. Simmering -> Handelskai), die Fahrzeit verringern und die Pendlerströme ideal in alle Richtungen Wiens leiten.
EDIT: Über kurz oder lang wird es so kommen: S45 Hütteldorf - Praterkai; Anschluss zu S80 bzw. Sxx (Mödling - Stadlau - Gänserndorf) Richtung Hauptbahnhof -> Meidling -> Speising.
Ich würde da was revolutionäres für Wien andenken:
Die S45 mit Lokalbahnzügen betreiben (z.B. WLB 400) und dann beim Brigittenauer Sporn ins Straßennetz führen und dann weiter entlang der ehem. Linie 11 als Straßenbahn führen. Vorteil gegenüber der Fahrt auf der Bahntrasse wäre, dass man ein bis zwei Häuserblocks weiter in der Stadt ist und somit mehr Erschließungswirkung erziehlt. Schon allein deswegen, weil man dann nicht die Autobahn namens Handelskai überqueren müsste, um zur S-Bahn zu kommen.
Durch überlagerte Linien böten sich auch Verlängerungsmöglichkeiten im Südosten: Die heutige S45 fährt im 7,5-min-Intervall über die Linie 11 bis zum Praterkai, danach fährt jeder zweite Zug weiter zum Freudenauer Hafen (dort arbeiten eine ganze Menge Leute) und danach könnte man immer noch im 30-min-Takt über die Hafenbrücke nach Schwechat und zum Flughafen weiterfahren...
Das würde auch eine gute Verbindung Hernals/Gersthof-Flughafen bieten.
Durch den Austausch der S-Bahn-Garnituren mit Lokalbahnzügen könnte man die Stationsaufenthalte an der Vorortelinie deutlich verkürzen und sogar zwei neue Stationen bauen (Unterdöbling, Wilhelminenstraße), ohne das sich die Fahrzeit gegenüber heute verlängern würde. Und in der Engerthstraße könnte man mit einem rigorosen Vevorrangungsprogramm ebenso ähnlich flotte Fahrzeiten erzielen wie es die S-Bahn schafft.
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Ich würde da was revolutionäres für Wien andenken:
Die S45 mit Lokalbahnzügen betreiben (z.B. WLB 400) und dann beim Brigittenauer Sporn ins Straßennetz führen und dann weiter entlang der ehem. Linie 11 als Straßenbahn führen. Vorteil gegenüber der Fahrt auf der Bahntrasse wäre, dass man ein bis zwei Häuserblocks weiter in der Stadt ist und somit mehr Erschließungswirkung erziehlt. Schon allein deswegen, weil man dann nicht die Autobahn namens Handelskai überqueren müsste, um zur S-Bahn zu kommen.
Durch überlagerte Linien böten sich auch Verlängerungsmöglichkeiten im Südosten: Die heutige S45 fährt im 7,5-min-Intervall über die Linie 11 bis zum Praterkai, danach fährt jeder zweite Zug weiter zum Freudenauer Hafen (dort arbeiten eine ganze Menge Leute) und danach könnte man immer noch im 30-min-Takt über die Hafenbrücke nach Schwechat und zum Flughafen weiterfahren...
Das würde auch eine gute Verbindung Hernals/Gersthof-Flughafen bieten.
Durch den Austausch der S-Bahn-Garnituren mit Lokalbahnzügen könnte man die Stationsaufenthalte an der Vorortelinie deutlich verkürzen und sogar zwei neue Stationen bauen (Unterdöbling, Wilhelminenstraße), ohne das sich die Fahrzeit gegenüber heute verlängern würde. Und in der Engerthstraße könnte man mit einem rigorosen Vevorrangungsprogramm ebenso ähnlich flotte Fahrzeiten erzielen wie es die S-Bahn schafft.
Na sicher, genau meine red'. Die S45 ist die einzige Strecke, die sich wirklich gut für eine Stadtbahn eignen würde (praktisch nur Schnellbahnzüge, kurvig, kurze Stationsabstände - für schwere Vollbahnzüge nicht wirklich passend. Wenn man da sprintstarke "Karlsruher" hätte, die auf die Straße durchbinden... Ideal.
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Die S-Bahn würde laut meinem Vorschlag gar nicht nach Oberlaa/Kledering kommen!
Und entlang des Handelskais sehe ich sehr wohl Potenzial: Mit der U2 kommt man von Donaustadt bzw. der Innenstadt, mit der S45 von der U6, dem Nordwesten Wiens, Floridsdorf, Simmering, der FjB und dem Hauptbahnhof. Der 11er wäre zur Feinerschließung nach wie vor notwendig, aber eine S45 mit den Stationen Heiligenstadt -> Handelskai -> Reichsbrücke -> Donaumarina -> Praterkai -> Simmering -> Leberstraße (S7) -> Hauptbahnhof -> Matzleinsdorfer Platz -> Meidling -> Stranzenbergbrücke -> Speising -> Hietzinger Hauptstraße -> Unter St. Veit -> Penzing -> Breitensee -> Ottakring -> Hernals -> Gersthof -> Krottenbachstraße -> Oberdöbling -> Unterdöbling würde viele Umsteigevorgänge einsparen (z.B. Simmering -> Handelskai), die Fahrzeit verringern und die Pendlerströme ideal in alle Richtungen Wiens leiten.
EDIT: Über kurz oder lang wird es so kommen: S45 Hütteldorf - Praterkai; Anschluss zu S80 bzw. Sxx (Mödling - Stadlau - Gänserndorf) Richtung Hauptbahnhof -> Meidling -> Speising.
Ich würde da was revolutionäres für Wien andenken:
Die S45 mit Lokalbahnzügen betreiben (z.B. WLB 400) und dann beim Brigittenauer Sporn ins Straßennetz führen und dann weiter entlang der ehem. Linie 11 als Straßenbahn führen. Vorteil gegenüber der Fahrt auf der Bahntrasse wäre, dass man ein bis zwei Häuserblocks weiter in der Stadt ist und somit mehr Erschließungswirkung erziehlt. Schon allein deswegen, weil man dann nicht die Autobahn namens Handelskai überqueren müsste, um zur S-Bahn zu kommen.
Durch überlagerte Linien böten sich auch Verlängerungsmöglichkeiten im Südosten: Die heutige S45 fährt im 7,5-min-Intervall über die Linie 11 bis zum Praterkai, danach fährt jeder zweite Zug weiter zum Freudenauer Hafen (dort arbeiten eine ganze Menge Leute) und danach könnte man immer noch im 30-min-Takt über die Hafenbrücke nach Schwechat und zum Flughafen weiterfahren...
Das würde auch eine gute Verbindung Hernals/Gersthof-Flughafen bieten.
Durch den Austausch der S-Bahn-Garnituren mit Lokalbahnzügen könnte man die Stationsaufenthalte an der Vorortelinie deutlich verkürzen und sogar zwei neue Stationen bauen (Unterdöbling, Wilhelminenstraße), ohne das sich die Fahrzeit gegenüber heute verlängern würde. Und in der Engerthstraße könnte man mit einem rigorosen Vevorrangungsprogramm ebenso ähnlich flotte Fahrzeiten erzielen wie es die S-Bahn schafft.
Ich find die Idee gut. Ich möchte nur anfügen, dass man die Station, auf der bestehenden Bahnstrecke, eh nur dort zu bauen braucht wo man eh einen Steg bauen wird und oder eh schon existiert. Da ja die ÖBB Niveaugleiche Querungen scheut wie der Teufel das Weihwasser, braucht man über kurz oder lang eh noch ein paar mehr Stege über die Bahn und dann natürlich gleich über den Handelskai. Egal wo die S45neu fährt.
Die Führung eines 11ers hätte nur zwei wirklich schwierige Kreuzungen drin.
1. Lassallestraße
2. Meiereistraße
Das sind die zwei am stärksten befahrenen Straßen, wo eine 100% Bevorrangung kontraproduktiv sein kann.
Bei der Lassallestraße weniger als beim Stadion, wo man durch den entstehenden Stau gleich mal den wichtigen 77A aufhält.
Beim Engelsplatz würde ich mal davon ausgehen, dass man durch die überbreite Unterführung fährt und diese damit aufwertet oder man sowieso erst bei der Floridsdorfer Brücke aus der Bahnstrecke ausfädelt, da eine Führung durch den Engelshof eher schwierig ist. (Bausubstanz, Durchfahrtshöhen etc.)
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Die Führung eines 11ers hätte nur zwei wirklich schwierige Kreuzungen drin.
1. Lassallestraße
2. Meiereistraße
Das sind die zwei am stärksten befahrenen Straßen, wo eine 100% Bevorrangung kontraproduktiv sein kann.
Bei der Lassallestraße weniger als beim Stadion, wo man durch den entstehenden Stau gleich mal den wichtigen 77A aufhält.
Beim Engelsplatz würde ich mal davon ausgehen, dass man durch die überbreite Unterführung fährt und diese damit aufwertet oder man sowieso erst bei der Floridsdorfer Brücke aus der Bahnstrecke ausfädelt, da eine Führung durch den Engelshof eher schwierig ist. (Bausubstanz, Durchfahrtshöhen etc.)
Bei der Lassallestraße gebe ich dir recht, da müsste man sich was einfallen lassen. Evtl. könnte man gerade über den Mexikoplatz fahren und dort die Reichsbrückenrampe mit U1 unterfahren und weiters die U1-Station mit der Straßenbahn durch eine Passage verbinden. Im Norden und Süden des Platzes könnte man die Rampen für die Kurz-Ustrab unterbringen, denn man muss gar nicht so tief hinunter, weil die U-Bahn bereits halb über dem Boden fährt.
Bei der Meiereistraße ist eine stark befahrene Kreuzung? Diese ist doch ohnehin nur eine Nebenstraße, ich würde außerdem im Zuge des ÖV-Ausbaus die Praterquerung für den IV massiv einschränken, der Bus alleine wäre dann nicht das Hindernis. Einziges Problem wäre der Stadionbetrieb (an ca. 10 Abenden im Jahr), wo man die Lokalbahn so führen müsste, dass sie durch die Besuchermassen nicht eingeschränkt würde.
Übrigens, das Problem mit dem 77A könnte man durch die Verlängerung der Linie 18 zum Stadion komplett vermeiden, denn diese Linie hätte durch einen zusätzlichen Anschluss an ein hochrangiges Verkehrsmittel einen noch größeren Verkehrswert.
Da ja die ÖBB Niveaugleiche Querungen scheut wie der Teufel das Weihwasser, braucht man über kurz oder lang eh noch ein paar mehr Stege über die Bahn und dann natürlich gleich über den Handelskai. Egal wo die S45neu fährt.
Das Problem mit der Lage der Bahnstrecke an der Donau ist einfach, dass man eben Querungen braucht. Und die Stationen wären auf der einen Seite neben dem Fluss (wo kein Fahrgastaufkommen ist) und auf der anderen Seite würde der Einzugsbereich maximal 1-2 Häuserblocks weit reichen. Die Überquerung über Stege wäre für potentielle Fahrgäste auch unattraktiv, desweiteren ist die barrierefreie Ausgestaltung teuer (man braucht Aufzüge und / oder lange Rampen). Bei der Fahrt durch die Engerthstraße wären die Haltestellen mitten im Bezirk und so wäre das Einzugsgebiet deutlich größer, man würde praktisch alle Wohnbauten zwischen Handelskai und S-Bahn-Stammstrecke erreichen, sowie fast das gesamte Nordbahnhofviertel.
Dass man den Handelskai und die Bahn dennoch mit Stegen durchlässiger machen sollte, ist übrigens eine andere Geschichte. Zwischen Millennium-Tower und Reichsbrücke ist der Handelskai fast wie die Berliner Mauer, die Überquerung ist nur unter Lebensgefahr möglich. :down:
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Wäre es technisch machbar, bei Beibehaltung der Infrastruktur (Masten) eine Eisenbahn-Fahrleitung durch eine Straßenbahn-Fahrleitung zu ersetzen?
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Wäre es technisch machbar, bei Beibehaltung der Infrastruktur (Masten) eine Eisenbahn-Fahrleitung durch eine Straßenbahn-Fahrleitung zu ersetzen?
Wozu ersetzen? Die WLB fährt auch sowohl-als-auch.
Ich würde die S45 auch nicht als Vollbahnstrecke auflassen, die könnte ja weiter auch von den ÖBB verwendet werden (obwohl man eigentlich die Güterzüge in der Nacht dort sowieso wegbringen sollte).
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Wäre es technisch machbar, bei Beibehaltung der Infrastruktur (Masten) eine Eisenbahn-Fahrleitung durch eine Straßenbahn-Fahrleitung zu ersetzen?
Warum sollte man das überhaupt tun?
Zum einen werden die ÖBB die Strecke unter Garantie nicht deklassieren lassen, da sie diese für den Güterverkehr brauchen, zum anderen kann ein Straßenbahnzug ohneweiters unter einer solchen Kettenfahrleitung verkehren.
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Die Idee mit der Lokalbahn Vorortelinie/Handelskai ist gut, aber bitte keine Strecke durch die Vorgartenstr. oder Engerthstr. Dort sollte der 11A, der ohnedies bei jedem "Misthaufen" stehenbleibt, zur Nahversorgung - an den Endpunkten Anbindung an den Handelskai- bleiben. Uber den Handelskai sollte ja eine Schellverbindung angedacht werden. Zur Nahversorgung würde es reichen, die bestehenden tangentialen Autobus -und Straßenbahnlinien (31, 33, 5A, 37A, 77A/18 und die zk im Nordbahnhofgelände Verkehrenden etc ) an die Haltestellen am Handelskai anzubinden. (Und von der U1 Vorgartenstr. zum Handelskai hatscht man auch nicht länger als am Praterstern von der U1 zur U2).
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Wofür? Am Handelskai ist kein nennenswerter Bedarf für ein öffentliches Verkehrsmittel. Das Leben in der Gegend ist nun einmal um die Vorgartenstraße zentriert, ergo soll dort eine Verbesserung geschaffen werden und nicht am Handelskai, der völlig vom Schuß liegt.
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ad Linie 41: Ich habe gesagt: Zusätzlich zu 11A ein übergeordnetes Verkehrsmittel daneben (mit Anbindung). Eine Regionalbahn/Schnellbahn im Gasselwerk oder Stau/Ampeln im 2. u. 20. Bez. verhungern zu lassen, ist auch suboptimal und teuer sowieso, von der Politik ganz abgesehen.
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Eine Regionalbahn/Schnellbahn im Gasselwerk oder Stau/Ampeln im 2. u. 20. Bez. verhungern zu lassen, ist auch suboptimal und teuer sowieso, von der Politik ganz abgesehen.
Die soll ja auch nicht im Stau verhungern, sondern in der Straße ist einer Straßenbahn der entsprechende Verkehrsraum zuzuteilen und die Signalisierung anzupassen – und selbst wenn das nicht passiert, fährt eine Schnellbahn am Handelskai weit am Bedarf vorbei. Der Schnellbahnring ist nach allen verkehrsplanerischen Gesichtspunkten völliger Humbug, wenn stadtentwicklungsmäßig dort nicht sich etwas massiv ändert – was aus verschiedensten Gründen in absehbarer Zeit nicht passieren wird.
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Ihr habt beide Recht.
Natürlich ist es besser, wenn mehr Menschen einen besseren Zugang zu dem Verkehrsmittel haben und natürlich hat es Vorteile eine völlig Kreuzungsfreie und somit auch weitestgehend Konflikt freie Führung zu haben.
Rechnen wir mal ein bissl.
Für die Strecke Praterkai Handelskai (jeweils die Stationen) braucht man heute mit 77A und 11A unterirdische 26-28 Minuten. Für gerade einmal 6km. (lt. Fahrplanabfrage)
Würde man nun eine Tramway, wie in Wien Standard, errichten würde man ca. 25min brauchen (Vorausgesetzt man steigt nicht um) (Schnitt 14km/h)
Baut man nun eine Tramway/Stadtbahn wie sonst auf dem Planeten anscheinend üblich würde man die Strecke in ca. 18min. zurücklegen. (Schnitt ca. 20km/h)
Baut man nun eine S-Bahn ähnliche Stadtbahn auf den bestehenden Gleisen am Handelskai, würde man die Strecke in ca. 15min. zurücklegen. (Schnitt ca. 25km/h)
Hat die Bahn ähnliche Fahreigenschaften wie die U-Bahn dann schafft man die Strecke in 12min. (Schnitt 30km/h)
Ob und wie viele die Strecke jetzt wirklich so zurück legen weiß ich nicht und ist auch irrelevant. Die Fußwege vom 11A zu den anderen S-Bahnen, bei der Station Handelskai, ist noch dazu länger als vom Bahnsteig der S45.
Persönlich wäre mir eine Tramway/Stadtbahn am liebsten, da man hier die meiste Verbesserung für die Einwohner bekommt. Kosten mäßig ist, wohl von der Errichtung her, die S-Bahn entlang der bestehenden Gleise am günstigsten. Da der Fahrweg schon da ist und man "nur" die Stationen bauen müsste.
Bei den obigen Daten handelt es sich zumeist um Schätzwerte und Werte die ich irgendwo aufgeschnappt habe. Auch die Wiener Tramway, könnte auf einer komplett eigenständigen Strecke bis zu 18km/h im Schnitt fahren.
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Kosten mäßig ist, wohl von der Errichtung her, die S-Bahn entlang der bestehenden Gleise am günstigsten. Da der Fahrweg schon da ist und man "nur" die Stationen bauen müsste.
Ganz bestimmt nicht, die Donauuferbahn bräuchte massive Umbauten auch in Gleislage und Streckenhöchstgeschwindigkeit.
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Baut man nun eine Tramway/Stadtbahn wie sonst auf dem Planeten anscheinend üblich würde man die Strecke in ca. 18min. zurücklegen. (Schnitt ca. 20km/h)
Baut man nun eine S-Bahn ähnliche Stadtbahn auf den bestehenden Gleisen am Handelskai, würde man die Strecke in ca. 15min. zurücklegen. (Schnitt ca. 25km/h)
Wobei man die 3 Minuten schnell wieder durch die Überquerung der Straße verlieren kann, selbst wenn man dort Brücken hin baut.
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Wobei man die 3 Minuten schnell wieder durch die Überquerung der Straße verlieren kann, selbst wenn man dort Brücken hin baut.
Mehr als das, denn der durchschnittliche Zu- und Abgangsweg steigt auch durch die größere Entfernung zur Bebauung. Die Donauuferbahn ist eine Güterbahn und für Personenverkehr aufgrund ihrer Lage völlig ungeeignet.
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Nocheinmal: Ich will weder den 11A, noch den 11B oder eine ev 11-er Strb. umbringen, die machen sowieso die Feinverteilung. Mir geht es darum, rasch z.B. vom FEP zum Freudenauer Hafen zu kommen. Dazu sollte eine Schnellbahn dienen. Eine Querung 2/20 entlang der Donau ist dzt im Extremfall nur mit 3x Umsteigen möglich:
Zuerst 5A von der Griegg. bis zur # 11A, dann weiter bis Stadion, dort Umsteigen in 77A für 2 Stat. bis Donaumarina, dort warten auf den 80B (der ja nicht mehr zum Stadion fährt, wäre Anschluß an 11A, sondern schon irgendwo in der Gerstnerstr. verendet) und nur halbstündlich fährt. Das waren meine Gedanken: eine rasche Querverbindung entlang der Donau mit Anschlüssen der tangentialen U, S und ev Straßenbahnen.
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Sorry, nicht Gerstnerstr. sond. Chrastekg.
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Sorry, nicht Gerstnerstr. sond. Chrastekg.
Editierfunktion verwenden!!
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Nocheinmal: Ich will weder den 11A, noch den 11B oder eine ev 11-er Strb. umbringen, die machen sowieso die Feinverteilung. Mir geht es darum, rasch z.B. vom FEP zum Freudenauer Hafen zu kommen.
Und wozu genau?
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Vor allem, wo die einzigen Leute, die in den Freudenauer Hafen wollen, diejenigen sind, die dort arbeiten – das ist ein bisserl wenig für mehr als einen Pimperlbus.
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Wer braucht denn bitte eine Verbindung Griegstraße -Freudenau?
Die paar die sie brauchen müssen halt umsteigen, kann ja nicht das Problem sein.
Die S45 bis zur Reichsbrücke zu verlängern finde ich sehr sinnvoll, würde sehr vielen was bringen.
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Wer braucht denn bitte eine Verbindung Griegstraße -Freudenau?
Die paar die sie brauchen müssen halt umsteigen, kann ja nicht das Problem sein.
Die S45 bis zur Reichsbrücke zu verlängern finde ich sehr sinnvoll, würde sehr vielen was bringen.
Vielleicht weil er beim Kraftwerk Freudenau baden gehen will ;)
Zum HUMA Zentrum lass ich es mir ja einreden, da es Potential hat aber nur bis zum Hafen ist irgendwie zu teuer für den Nutzen.
Die Linie sollte ja mehrere Zwecke erfüllen. Zum einen Teil einer schnellen Verbindung vom 22. Bezirk in die Bezirke westlich des Gürtels werden, zum anderen eine bessere, Störungs unanfälligere und geräumigere (Platzangebot) Erschließung der Gebiete rund um die Engerthstraße werden, die auch schnelle Verbindungen mit anderen Zielen herstellt.
Wobei man bedenken muss: Ist eine Tramway ähnliche Strecke die, so wie der Bus jetzt an jeder Gießkanne stehen bleibt, wirklich eine schnelle Verbindung oder nicht. Und wenn man die Bahn baut und man einige Stationen streichen (oder schlicht woanders hinsetzt) würde, hätte die Bahn dann auch die Erschließungsfunktion haben wie der Bus jetzt?
Fakt ist, man kann die Bahn nicht 1:1 so bauen wie den Bus, was aber dann wiederrum die Zugangswege zu den Stationen verlängert. Von den Städtebaulichen Maßnahmen ist da noch keine Spur. Gut natürlich kann man die Bahn 1:1 bauen wie den Bus, dann wären aber alle Vorteile, Fahrplantechnisch wie Geschwindigkeit, dahin. Auch würde es nicht an als "schnelle Verbindung" von z.B. Aspern nach Hernals, angenommen werden. Ach ja Hernals, da war ja was mit ner U5. ;D
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Im Gegensatz zur U-Bahn fände ich eine neue S-Bahn-Strecke quer durch Wien (Innenbezirke z.B. von Nord nach Süd) bereichernd. So kann man nämlich wirklich Leute, die im Umland wohnen, zum ÖV bringen; indem man sie vom Heimatbahnhof abholt und mitten nach Wien bringt. Wer einmal im Auto sitzt, steigt freiwillig nur schwer am Stadtrand auf die U-Bahn um.
Hallo Kollege,
Schnellbahnstrecken durch die stadt waren schon oft geplant.
Etwa durch die Deutsche Reichsbahn ca. 1943, oder durch einen Ing. Kops (2010??, Westbahn- MaHü-Karlsplatz-Rennweg-Schlachthausbahn, Pdf von den Brigittenauer Grünen)
Tip: lineal von FJ-bahnhof über Rossau-Stefansplatz-Schwarzenbergplatz-Rennweg anlegen, eine fast gerade strecke!
Gruss Gottfried
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Die Ansicht des VCÖMehr Schnellbahn ist richtig. aber geschieht trotzdem nichs, weill bei denen nur theorätisiert wird.
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Ich hab gerade mal die Posts ein wenig durchgelesen und war von technischer Seite her etwas verblüfft als ich gelesen habe, dass die WLB die S45 problemlos Nutzen könnte.
Denn wenn ich mich recht erinnere fährt ja die WLB im Bim Netz welches mit rd. 700V Gleichstrom fährt während die ÖBB sich doch im 1x kV Bereich mit 16 2/3 Wechselstrom bewegt. Und da ich doch weiß was passiert wenn ich einen amerikanischen Haarfön in Wien ansteck runzelts mir da kurz die Stirn aber ich Würd mich da über eine Erklärung freuen :)
Aber Back 2 Topic
Es wurde ja schon erwähnt dass der Bau einer neuen S-Bahn Stammstrecke einem U-Bahn Neubau gleichkäme, nur dass halt ein anderes Pickerl drauf ist. Vorteil der S-Bahn ist jedoch dass der Kreativität der Linienplaner kaum Grenzen gesetzt sind.
Konkret aber bei der S45 wäre eine Verlängerung zur Donaumarina mehr als Sinnvoll, da man hier eine sehr effiziente Verbindung zwischen U2 und U6 Erzeugen kann und das alles (überspitzt formuliert) zum Preis eines Geräteschuppens. Wobei natürlich und das muss man auch feststellen, die Station Handelskai noch stärker ausgelastet werden würde und in der U6 herrschen dann in der HVZ doch keine optimalen Verhältnisse für eine Tanzszene aus einem Bollywood Streifen :P
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Ich hab gerade mal die Posts ein wenig durchgelesen und war von technischer Seite her etwas verblüfft als ich gelesen habe, dass die WLB die S45 problemlos Nutzen könnte.
Natürlich kann sie das, aber nicht mit den Personenzügen der Lokalbahnstrecke. ;)
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Denn wenn ich mich recht erinnere fährt ja die WLB im Bim Netz welches mit rd. 700V Gleichstrom fährt
Das Straßenbahnnetz hat derzeit noch 600V=, soll aber (wohl erst nach Ausscheiden der E1, obwohl es damit keinen echten Zusammenhang gibt) auf 750V= erhöht werden. Die Badner Bahn fährt weiter draußen jetzt schon mit erhöhter Spannung, wobei ich den Wert nicht genau weiß (auch 750+-50 wahrscheinlich).
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Im Gegensatz zur U-Bahn fände ich eine neue S-Bahn-Strecke quer durch Wien (Innenbezirke z.B. von Nord nach Süd) bereichernd. So kann man nämlich wirklich Leute, die im Umland wohnen, zum ÖV bringen; indem man sie vom Heimatbahnhof abholt und mitten nach Wien bringt. Wer einmal im Auto sitzt, steigt freiwillig nur schwer am Stadtrand auf die U-Bahn um.
Sehe ich genauso. Und die bestehenden Strecken, zB die S7, sollten endlich vernünftig genutzt werden.
Was ich persönlich tun würde: Die FJB in die Nordwestbahn einbinden, diese im Zuge der Neunutzung des Nordwestbahnhofareals dort tieflegen und eine kurze Verbindungsstrecke zum Praterstern mit kreuzungsfreier Einfädelung dort in die Stammstrecke (PLatz sollte dort genug vorhanden sein) machen. Dann hätte man ein Linienkreuz Floridsdorf - Meidling und FJB (samt sinnvoller besserer Bedienung) - S7, wobei man natürlich auch alternieren könnte. S60 und die Aspangbahn wären, mit natürlich einigem Aufwand für Überwerfungs-/Unterwerfungsbauwerke zum Queren der Ostbahn, auch Kandidaten für eine EInbindung via S7 zur Stammstrecke.
Auf beiden Achsen des Linienkreuzes ca 5-Minuten-Takt, auf dem Zentralbereich Praterstern-Rennweg alle 2,5 Min (mit sinnvoller Zugsicherung problemlos machbar) - und fertig wäre ein neues hochwertiges Verkehrsangebot sowohl aus dem Umland von Wien ins Zentrum als auch in Wien selbst. Natürlich erfordert auch so etwas einiges an Investitionen, mit einer U5 ist das dennoch nicht vergleichbar, hat mMn aber den größeren Nutzen.
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Denn wenn ich mich recht erinnere fährt ja die WLB im Bim Netz welches mit rd. 700V Gleichstrom fährt
Das Straßenbahnnetz hat derzeit noch 600V=, soll aber (wohl erst nach Ausscheiden der E1, obwohl es damit keinen echten Zusammenhang gibt) auf 750V= erhöht werden. Die Badner Bahn fährt weiter draußen jetzt schon mit erhöhter Spannung, wobei ich den Wert nicht genau weiß (auch 750+-50 wahrscheinlich).
Nennspannung der Überlandstrecke ist meiner Erinnerung nach sogar 900 V. Deshalb haben sich die Verantwortlichen auch nicht getraut, die 100er mit statischen Bordnetzumrichtern wie bei den E2 auszurüsten sondern haben auf etwas antiquierte rotierende Umformer zurückgegriffen. Die Leerlaufspannung klettert durchaus auf 1000 V.
Was sagt eigentlich eine ÖBB 1216 zu 1 kV? 1,5 kV ist ja schon standardisierte Eisenbahnspannung. Die umgekehrte Frage wäre auch, was die WLB-Unterwerke zur Stromaufnahme einer 1216 sagen ;)
Bei moderater Fahrweise und kurzem Zug aber wahrscheinlich gar nicht viel. Wäre schon lustig so eine Sonderfahrt 1216+Klassen Inzersdorf - Leesdorf :D
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Wenn, dann so:
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Was sagt eigentlich eine ÖBB 1216 zu 1 kV? 1,5 kV ist ja schon standardisierte Eisenbahnspannung. Die umgekehrte Frage wäre auch, was die WLB-Unterwerke zur Stromaufnahme einer 1216 sagen ;)
Bei moderater Fahrweise und kurzem Zug aber wahrscheinlich gar nicht viel. Wäre schon lustig so eine Sonderfahrt 1216+Klassen Inzersdorf - Leesdorf :D
Was sagt ein Taurus zu 1000V: "Heast bist deppat? Wia soi i do no foarn? Gib ma ordentlich Saft sonst gibst a detschn!" ;D
Nein im Ernst: Sollte die Bordelektronik noch funktionieren wird die Lok noch fahren. Zwar mit extrem wenig Leistung aber sie wird fahren. Das größere Problem wird sein, weil die Lok ja immer versuchen wird im optimalen Leistungsspektrum zu fahren, dass die hohe Stromaufnahme das Unterwerk schießt.
Irgendwo bilde ich mir ein auch mal einen Artikel über eine Versuchsfahrt bei den Salzburger Lokalbahnen (750V) gelesen zu haben. Aber ich finde den Artikel nicht im Netz. Muss ich doch ein paar Zeitungen daheim durchblättern.
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Sieht wie ein U124 Hybrid aus :)
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Wenn, dann so:
Alles andere wäre auch mehr als sinnlos, denn die Stammstrecke verträgt keine Züge mehr. Zudem hätte das den Vorteil, daß man sich den ganzen U5-Quatsch spart – wenn's einmal nötig sein sollte, verlängert man die U2 einfach nach Hernals.
Was sagt eigentlich eine ÖBB 1216 zu 1 kV? 1,5 kV ist ja schon standardisierte Eisenbahnspannung. Die umgekehrte Frage wäre auch, was die WLB-Unterwerke zur Stromaufnahme einer 1216 sagen ;)
Bei moderater Fahrweise und kurzem Zug aber wahrscheinlich gar nicht viel. Wäre schon lustig so eine Sonderfahrt 1216+Klassen Inzersdorf - Leesdorf :D
Mackinger hat das in Salzburg einmal ausprobiert – gerüchteweise sollen die Lichter im Einzugsbereich des Umspannwerks Hagenau mehr als geflackert haben, worauf von zukünftigen Versuchen abgesehen wurde.
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Wenn, dann so:
Alles andere wäre auch mehr als sinnlos, denn die Stammstrecke verträgt keine Züge mehr.
Natürlich verträgt die Stammstrecke noch Züge, man braucht halt LZB oder ähnliches und Fahrzeuge mit einem schnelleren Fahrgastwechsel.
20 Züge/h sind alles andere als der Weisheit letzter Schluss auf einer modernen Schnellbahnstrecke.
Wenn, dann so:
Das gemeinsam mit der "U5" ist sicherlich eine sinnvollere Variante als die U2 zum AKH.
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Natürlich würde die Stammstrecke noch Züge vertragen, man braucht halt LZB oder ähnliches und Fahrzeuge mit einem schnelleren Fahrgastwechsel.
Der Fahrgastwechsel geht eh. Aber die Abfertigung ist ein Graus. Oft steht man eine Minute in Wien Mitte herum, obwohl niemand mehr ein- oder aussteigt, bis sich das Werkl wieder in Bewegung setzt. Auch die Beschleunigung ist suboptimal. In den Stadtbereichen müsste einfach U-Bahn-mäßig abgefertigt werden!
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Das Straßenbahnnetz hat derzeit noch 600V=, soll aber (wohl erst nach Ausscheiden der E1, obwohl es damit keinen echten Zusammenhang gibt) auf 750V= erhöht werden. Die Badner Bahn fährt weiter draußen jetzt schon mit erhöhter Spannung, wobei ich den Wert nicht genau weiß (auch 750+-50 wahrscheinlich).
M.W. sind es 850V.
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Natürlich würde die Stammstrecke noch Züge vertragen, man braucht halt LZB oder ähnliches und Fahrzeuge mit einem schnelleren Fahrgastwechsel.
Der Fahrgastwechsel geht eh. Aber die Abfertigung ist ein Graus. Oft steht man eine Minute in Wien Mitte herum, obwohl niemand mehr ein- oder aussteigt, bis sich das Werkl wieder in Bewegung setzt. Auch die Beschleunigung ist suboptimal. In den Stadtbereichen müsste einfach U-Bahn-mäßig abgefertigt werden!
Sehe ich ganz genauso. Dass die Stammstrecke nicht mehr Kapazität hätte, ist ein Schmäh. Man will halt dafür das Geld nicht in die Hand nehmen, sondern baut lieber U-Bahnen. Dabei würde es einen Bruchteil kosten. Und mit 24 Zügen/h könnte man das von mir beschriebene Linienkreuz problemlos machen.
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Die Stammstrecke hat schon noch Kapazitäten, aber die wird man für die bestehenden Äste brauchen. Es wird der Zeitpunkt kommen, an welchem an je alle 15 Minuten nach Stockerau, Wolkersdorf und Gänserndorf fahren muss, das wären 12 Züge pro Stunde. Dazu kommen noch die Regionalzüge, bei einem Halbstunden-Takt 6 Züge pro Stunde. Damit sind wir bereits bei einem 3,3 Minuten-Intervall. Das ist aber nur durchschnittlich und daher theoretisch, denn die Züge müssen noch in das Fahrplangefüge der Außenäste (Regionalzüge, Fernverkehr, Güterverkehr) eingepasst werden und ein bisschen "Luft" sollte es auch geben. Vom CAT und seinen Gelüsten nach einem dichteren Intervall rede ich gar nicht erst. Also ist man schon bei 2 Minuten unten. Mehr geht nicht.
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Vom CAT und seinen Gelüsten nach einem dichteren Intervall rede ich gar nicht erst.
Für den CAT hättens damals ein Gleis unter der linken Bahngasse bauen sollen. Dann wäre den sein Wunsch nach freien Trassen wesentlich leichter zu realisieren.
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Die Wiener S-Bahn ist von den Fahrzeugen, der Geschwindigkeit und den Intervallen sowieso ein schlechter Scherz. In München fährt die S-Bahn auf der Stammstrecke teilweise in einem Intervall von zwei Minuten - wenn man es in Wien blöd erwischt muss man, wenn man zum Matz will, manchmal bis zu 12 Minuten in der HVZ warten bis eine passende S-Bahn daherkommt.
Dafür haben halt in München die U-Bahnen Intervalle jenseits von gut und böse... In Frankfurt am Main detto, da gibt es eine Linie (U9) die fährt am Sonntag nur alle 30 Minuten!
Daniel
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Die Stammstrecke hat schon noch Kapazitäten, aber die wird man für die bestehenden Äste brauchen. Es wird der Zeitpunkt kommen, an welchem an je alle 15 Minuten nach Stockerau, Wolkersdorf und Gänserndorf fahren muss, das wären 12 Züge pro Stunde. Dazu kommen noch die Regionalzüge, bei einem Halbstunden-Takt 6 Züge pro Stunde. Damit sind wir bereits bei einem 3,3 Minuten-Intervall. Das ist aber nur durchschnittlich und daher theoretisch, denn die Züge müssen noch in das Fahrplangefüge der Außenäste (Regionalzüge, Fernverkehr, Güterverkehr) eingepasst werden und ein bisschen "Luft" sollte es auch geben. Vom CAT und seinen Gelüsten nach einem dichteren Intervall rede ich gar nicht erst. Also ist man schon bei 2 Minuten unten. Mehr geht nicht.
Mehr geht sicher nicht, aber von 30 Zügen die Stunde (=2 Min-Intervall) sind wir *ganz* weit entfernt. Ganz abgesehen davon, dass man durchaus darüber nachdenken könnte, die S2 über Stadlau zum Hbf zu führen, und den CAT in einen REX-Takt zu integrieren (das muss man nur wollen, dann passiert es schon...). Ich kann dieses "mehr geht nicht auf der Stammstrecke" ehrlich gesagt nicht mehr hören - jede Pimperl-S-Bahn in Europa schafft mehr, in Wien *will* man einfach nicht.
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Welche S-Bahnen, welche mit nicht-höhengleichen Einstiegen, im Mischverkehr mit anderen Zügen und im 2-Minuten-Takt fahren kennst du?
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Welche S-Bahnen, welche mit nicht-höhengleichen Einstiegen, im Mischverkehr mit anderen Zügen und im 2-Minuten-Takt fahren kennst du?
Keine. Aber die Wiener S-Bahn wurde nicht von Gott so erschaffen, wie sie ist. Ich schrieb genau deshalb vorher auch von "neuen Fahrzeugen und neuem Signalsystem". Ich finde die ganze Diskussion reichlich absurd; es werden U-Bahnen der Reihe nach gebaut, aber bei einer Modernisierung der S-Bahn, die wesentlich weniger kosten würde und wesentlich mehr bringen, schreiben alle: "geht nicht".
Im Übrigen würden schon 24 Trassen/Stunde extrem viel bringen; in Wahrheit völlig ausreichen, und das ist wesentlich einfacher als 30 Trassen/Stunde.
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Nur bedeutet das für die Wiener Stammstrecke die Umrüstung fast aller 1144 und 4024 auf ETCS, detto die Desiro ML. Ganz so billig ist das auch nicht und in einem Zeithorizont von weniger als 10 Jahren ist das kaum machbar. Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge gegenüber einem ETCS-Umbau.
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Bei den 1144ern ist ein ETCS-Einbau mit vertretbarem Aufwand nicht machbar, beim 4020er ist es wohl genauso.
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Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge
Aber was bringt die zweite Stammstrecke, wenn der Verkehrsbedarf entlang der eigentlichen Stammstrecke besteht? So eine Umfahrung wäre sinnvoll, wenn die Schnellbahn viele Fahrgäste hätte, die sich durch Wien durchtransportiert, weil sie beispielsweise von Mödling nach Stockerau wollen. Dem ist aber nicht so; die meisten Fahrgäste pendeln entweder zwischen Umland und Stadt (denen bringt eine Umfahrung fast nichts, weil sie zum Erreichen ihres eigentlichen Ziels Umwege fahren müssen) oder fahren innerhalb Wiens (denen bringt sie noch weniger).
Die Schnellbahnstammstrecke braucht Fahrzeuge, die U-Bahn-mäßig abgefertigt werden können (*pieppieppieppieppieprumms*) und eine LZB, damit die Fahrzeuge auch U-Bahn-mäßig dicht fahren können. Das könnte im Stadtgebiet durchaus eine Zusatzausrüstung sein – für andere Züge wäre die Stammstrecke dann zu Zeiten des LZB-Betriebs (Hausnummer: 5 – 19 Uhr) tabu.
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Bei den 1144ern ist ein ETCS-Einbau mit vertretbarem Aufwand nicht machbar, beim 4020er ist es wohl genauso.
Bei den 1144ern würde einem nur nicht viel anders übrig bleiben, wenn man die Stammstrecke wirklich mit ETCS ausrüstet. Die kann man sonst in keinen sinnvollen Umlauf mehr geben. Demnach ist frühestens mit einer ETCS-Ausrüstung der Stammstrecke zu rechnen, wenn die Rh. 1144 mehrheitlich ausgemustert ist.
@95B: Eine zweite Stammstrecke sollte sinnvollerweise auch von Süden und Norden erreichbar sein – es wollen ja durchaus nicht alle Fahrgäste auf der Ostseite an der Stadt vorbei (sie fahren nur dort hin, weil Praterstern und Wien Mitte gute Umsteigepunkte zur U-Bahn sind).
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Gab es nicht eine Zeitlang Durchbinder über die Laaer Ostbahn (ich meine damit nicht das S-Bahn-Ringerl Wien Südbf. (Ost) - Simmering - Leopoldau - Floridsdorf - Praterstern - Südbahnhof (unten) - Meidling)? Dass diese eher an der Stadt vorbeifährt, ist klar.
Statt LZB wäre aufgrund der Unmöglichkeit, diese einzurichten, solange die 4020er noch in Betrieb sind, vielleicht eher ETCS L3 mit Moving Blocks die Option der Wahl - in 10-15 Jahren, wenn die entsprechenden Altfarzeuge nicht mehr fahren, ist dieses System ja hoffentlich (endlich) alltagstauglich.
Auch hier muss man sich fragen, wieso es nicht möglich war, die 7020er beginnend vor 10 Jahren auf Niederflur umzubauen und die 4020er dann auf weniger frequentierten Strecken in den Bundesländern (wo man eben kein ETCS oder LZB benötigt) einzusetzen. Aber das ist wohl genau dasselbe Problem wie bei den WL und den E2-c5: wo kein Wille, da kein Weg.
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Wie man Fahrzeuge à la 4020 heute noch sinnvoll einsetzt, zeigt ja die SBB mit den NPZ.
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Die Schnellbahnstammstrecke braucht Fahrzeuge, die U-Bahn-mäßig abgefertigt werden können (*pieppieppieppieppieprumms*) und eine LZB, damit die Fahrzeuge auch U-Bahn-mäßig dicht fahren können. Das könnte im Stadtgebiet durchaus eine Zusatzausrüstung sein – für andere Züge wäre die Stammstrecke dann zu Zeiten des LZB-Betriebs (Hausnummer: 5 – 19 Uhr) tabu.
Definiere "andere Züge"?
Güterzüge sind ja aufgrund fehlender Kapazitäten sowieso auf die Stadlauer Ostbahnbrücke verbannt. Die mit denen sehr gut gefüllt ist.
Und die 4020 sind ja eigentlich eh schon ein Fall für den Altmetallhändler. Oder für den Regionalverkehr weit ab eines Ballungsraumes. Eventuell könnte man in Salzburg oder Graz diese Garnituren noch einsetzen. Da ist das Intervall nicht ganz so dicht.
Aber trotz LZB/TCS/der große Wurf bleibt die S-Bahn Stammstrecke eigentlich überlastet. Mehr Züge schön und gut aber wohin (nicht Ziele sondern Gleise)?
In fast jeder gößeren Stadt die ich kenne sind solche Stadtquerungen 3-4-6 gleisig. Damit man mit allem möglich Rollmaterial fahren kann.
Hätte man im Zuge des Ausbaus der S7 auch die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg 4-gleisig ausgebaut (unter linker und rechter Bahngasse inkl. Deckel drüber wegen dem Lärm) hätte man auf dem neuralgischtem Punkt die Luft raus genommen.
Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben). Hat man aber auch nicht.
Und eine Nord-Süd Querung der Schnellbahn wäre sowieso eine gute Investition in die Zukunft.
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Gab es nicht eine Zeitlang Durchbinder über die Laaer Ostbahn (ich meine damit nicht das S-Bahn-Ringerl Wien Südbf. (Ost) - Simmering - Leopoldau - Floridsdorf - Praterstern - Südbahnhof (unten) - Meidling)?
Nur im Baustellenverkehr. Es gab früher einmal Züge Wien Südbahnhof (Ost) – Erzherzog-Karl-Straße – Laa an der Thaya (aber nur zwei oder drei Zugpaare pro Tag).
Statt LZB wäre aufgrund der Unmöglichkeit, diese einzurichten, solange die 4020er noch in Betrieb sind
Warum ist das unmöglich? Vielleicht unwirtschaftlich, aber immer noch besser, als 10-15 Jahre weiter so herumzuwurschteln wie jetzt.
Auch hier muss man sich fragen, wieso es nicht möglich war, die 7020er beginnend vor 10 Jahren auf Niederflur umzubauen und die 4020er dann auf weniger frequentierten Strecken in den Bundesländern (wo man eben kein ETCS oder LZB benötigt) einzusetzen. Aber das ist wohl genau dasselbe Problem wie bei den WL und den E2-c5: wo kein Wille, da kein Weg.
Meiner Meinung nach könnte man die 4020er in Doppeltraktion auf Strecken einsetzen, wo jetzt (einstöckige) CS-Wendezüge fahren. Bleibt aber immer noch das Problem, dass für die Schnellbahn keine adäquaten Fahrzeuge vorhanden sind und auch in naher Zukunft nicht in ausreichender Zahl vorhanden sein werden. :(
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Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben).
Das ist schon lange nicht mehr der Fall! Alle Züge halten seit Jahren in der Traisengasse.
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Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben).
Das ist schon lange nicht mehr der Fall! Alle Züge halten seit Jahren in der Traisengasse.
Bin schon sehr, sehr lange nicht mehr die Strecke bei der Traisengasse gefahren.
Was mir aber grade aufgefallen ist, wie ich mir jetzt den Fahrplan Floridsdorf Traisengasse angesehen habe, gibt's bereits jetzt alle 3min eine Zug. Wobei es zwei drei Löcher gibt mit 6 oder 9min Wartezeit. Viel mehr wird wohl auch mit technischem Firlefanz nicht aus der Strecke zum rausholen sein. Vielleicht mit mehr Bahnsteigkanten aber einen mindest Abstand zwischen den Zügen braucht man auch mit der neuesten und besten Technik.
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Hätte man im Zuge des Ausbaus der S7 auch die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg 4-gleisig ausgebaut (unter linker und rechter Bahngasse inkl. Deckel drüber wegen dem Lärm) hätte man auf dem neuralgischtem Punkt die Luft raus genommen.
Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben). Hat man aber auch nicht.
Wo wäre dort Platz für eine Erweiterung der Bahntrasse? Ok, zwischen Rennweg und Wien Mitte hätte man - äußerst aufwändig - seitlich unter der Straße Gleise legen können. Aber im Bereich Traisengasse-Handelskai ist kein Platz für ein weiteres Gleis, direkt links und rechts des Bahnviaduktes stehen schon Häuser.
Was das Werkl auf der Stammstrecke aufhält bzw. einschränkt, sind die ewig langen Abfertigungszeiten in den Stationen. Mit U-Bahn-mäßiger Abfertigung ist da noch einiges rauszuholen.
Bei Stationen auf der Stammstrecke hätte es sich auch angeboten, diese viergleisig zu bauen, so wie Wien-Mitte oder Praterstern. Diese Chance hat man aber auch vertan.
* Am Hauptbahnhof hätte man das beim Umbau der Station im Zuge des Hauptbahnhofprojektes machen können, ja müssen. >:(
* Am Handelskai hätte man das gleich beim Neubau der Station machen müssen. Jetzt sind U6 und Millennium-Tower im Weg :(
Bleiben drei Nadelöhre:
* Quartier Belvedere... hätte ja eigentlich aufgelassen werden sollen.
* Rennweg...
* Traisengasse... beides platzmäßig schwierig.
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Nur bedeutet das für die Wiener Stammstrecke die Umrüstung fast aller 1144 und 4024 auf ETCS, detto die Desiro ML. Ganz so billig ist das auch nicht und in einem Zeithorizont von weniger als 10 Jahren ist das kaum machbar. Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge gegenüber einem ETCS-Umbau.
Natürlich ist es nicht billig, aber immer noch billiger als so einiges, was die Wiener Politik an Verkehrsinvestitionen plant, siehe U2/U5. Und es würde den Verkehr vor allem Richtung Wien revolutionieren. Das Ganze steht nicht im Gegensatz zu einer zweiten Stammstrecke, sondern in Ergänzung dazu.
Die logische zweite Stammstrecke wäre im Übrigen die U3 gewesen; die nächste dann U5-U2 (ab Meidling bis Stadlau). Die von schaffnerlos genannte Variante FJB - alte U2-Strecke - S7 bringt schon deutlich weniger, vor allem weil der Bedarf an der FJB überschaubar ist (4 S-Bahnen pro Stunde sowie vielleicht 2 REX pro Stunde).
Daher ja auch meine Idee des Linienkreuzes, weil es kapazitätsmäßig reichen würde (FJB: 4 mal S-Bahn und zwei Mal REX zur FJB, 18 Trassen/Stunde nach Floridsdorf und weiter; Osten 4 S7, 2 S60 und 2 S-Bahn zur Aspangbahn pro Stunde, 4 REX zum Flughafen und weiter, also 12 Züge/Stunde, Richtung Südbahn ebenfalls 12 Züge pro Stunde, zB 8 S-Bahnen Ri Liesing und 4 REX). Dass dabei auch die Zulaufstrecken ausgebaut werden müssen, ist eh klar. Die haben aber auch einen erheblichen Nutzen; viel größer, als es jede weitere U-Bahn in Wien schaffen würde.
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* Am Hauptbahnhof hätte man das beim Umbau der Station im Zuge des Hauptbahnhofprojektes machen können, ja müssen. >:(
War ja ursprünglich auch vorgesehen ein eigenes Nahverkehrsgeschoß zu bauen. Wie üblich in Österreich werden funktionelle Teile einer Planung aus Spargründen weggelassen, um mit dem Geld dann unsinnige Dinge tun zu können (bspw. nicht systemrelevante Banken zu retten).
* Rennweg...
Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.
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Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.
Wenn Rennweg vier Bahnsteiggleise hätte, könnte man zwischen Rennweg und Praterstern wahrscheinlich 30 Züge und mehr pro Stunde führen, weil pro Halt und Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung stünden... Nördlich vom Praterstern wäre genug Platz für Wendegleise gewesen (oder wie von mir vorgeschlagen Weiterführung zur Nordwestbahn und FJB, pro futuro allenfalls sogar mit einer neuen Nordwestbahnbrücke Richtung Jedlersdorf - Korneuburg).
Schade um die vielen, vielen Chancen, die da vertan wurden, nur weil Wien die U-Bahn vergöttert und die S-Bahn hasst. Das Ergebnis sieht man jeden Tag am extrem hohen Verkehrsaufkommen in der Stadt, maßgeblich verursacht durch Fahrzeuge mit NÖ Kennzeichen... *Das* ist mMn das eigentliche Autoproblem in Wien, weniger der städtische Autoverkehr.
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Wobei jeglicher Schnellbahnausbau in Wien für den Pendlerverkehr nichts bringt, solange sich Niederösterreich weigert für zusätzliche Züge zu zahlen und stattdessen das Geld lieber in Wieselbusse steckt, die einen rasch nach St. Erwin ob der Traisen bringen.
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Wobei jeglicher Schnellbahnausbau in Wien für den Pendlerverkehr nichts bringt, solange sich Niederösterreich weigert für zusätzliche Züge zu zahlen und stattdessen das Geld lieber in Wieselbusse steckt, die einen rasch nach St. Erwin ob der Traisen bringen.
Das ist aber nur halbwahr. Erstens zahlt NÖ mittlerweile nicht wenig für den Pendlerverkehr nach Wien, zweitens: Wozu mehr zahlen, wenn in Wien keine Kapazität für die Züge ist? In Wahrheit liegt der Fehler aber weder bei Wien noch bei NÖ, sondern beim Bund, der hätte sagen soll: Kein Cent für die U-Bahn mehr, bevor nicht der S-Bahn-Verkehr passt. Dann hätten beide Länder keine Wahl gehabt.
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Schade um die vielen, vielen Chancen, die da vertan wurden, nur weil Wien die U-Bahn vergöttert und die S-Bahn hasst. Das Ergebnis sieht man jeden Tag am extrem hohen Verkehrsaufkommen in der Stadt, maßgeblich verursacht durch Fahrzeuge mit NÖ Kennzeichen... *Das* ist mMn das eigentliche Autoproblem in Wien, weniger der städtische Autoverkehr.
Womit wir wieder zum eigentlichen Problem kommen. Die Autopendler und die verstopften Bahntrassen sind nur Symptome. Die eigentliche Krankheit unserer Siedlungsstruktur ist die große Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Hier muss man ansetzen, etwa durch Steuererleichterungen für Leute, die nicht pendeln müssen, anstatt wie derzeit den umgekehrten Weg zu gehen und denen das meiste Geld in den Hintern zu blasen, die die weitesten Strecken zurücklegen oder solche Wege fahren, die öffentlich gar nicht bewältigbar sind.
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Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! ::)
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Meiner Meinung nach könnte man die 4020er in Doppeltraktion auf Strecken einsetzen, wo jetzt (einstöckige) CS-Wendezüge fahren. Bleibt aber immer noch das Problem, dass für die Schnellbahn keine adäquaten Fahrzeuge vorhanden sind und auch in naher Zukunft nicht in ausreichender Zahl vorhanden sein werden. :(
Das ist soweit ich weiß mit Lieferung der Desastro ML eh geplant.
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Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! ::)
Aber geh. Die Ertüchtigung der Stammstrecke würde auch mit neuen Fahrzeugen vergleichsweise ein Schnäppchen sein. Der Ausbau der Außenstrecken im notwendigen Ausmaß würde in Summe ziemlich sicher nicht mehr kosten als die U5 (das teuerste wären wahrscheinlich zwei zusätzliche Gleise im Bereich Meidling - Mödling, wobei Atzgersdorf - Mödling wohl reichen würden, und dort ist genug Platz), aber ein Vielfaches bringen.
Eine zweite Stammstrecke ist ohnehin reine Fantasie.
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Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! ::)
Ich sag ja immer wieder ich will endlich eine U-Bahn für jede bestehende Bimlinie und jede gut ausgelastete Buslinie. Die muß natürlich im 90sec Intervall/24h fahren(okay zwischen 23 & 1Uhr reicht ein zwei Minuten Intervall). Und um Geld zu sparen, sollte man auch die Stammtrecke für U-Bahnen adaptieren(dort könnten sich eigentlich fast alle Linien treffen und einen großen Umsteigeknoten Bilden) und die paar Züge, die man nicht aus Wien wegbringt, stecken wir in die adaptierten U-Bahntunnel und lassen sie jeweils erst wieder am Stadrand an die Oberfläche kommen. Dort wo diese dann an die Oberfläche kommen, baut man U-Bahnanschlüsse, um die erforderlichen Güter für Wien unterzuverteilen. :blankd:
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Was mir aber grade aufgefallen ist, wie ich mir jetzt den Fahrplan Floridsdorf Traisengasse angesehen habe, gibt's bereits jetzt alle 3min eine Zug. Wobei es zwei drei Löcher gibt mit 6 oder 9min Wartezeit. Viel mehr wird wohl auch mit technischem Firlefanz nicht aus der Strecke zum rausholen sein. Vielleicht mit mehr Bahnsteigkanten aber einen mindest Abstand zwischen den Zügen braucht man auch mit der neuesten und besten Technik.
Die zwei Löcher pro Stunde sind für den CAT notwendig. Und eine Trasse lässt man in der Regel frei, damit man wenigstens noch einen Puffer für verspätete Züge hat.
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Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.
Du weißt sicher, dass Rennweg eine dreigleisige Station hatte
Wenn Rennweg vier Bahnsteiggleise hätte, könnte man zwischen Rennweg und Praterstern wahrscheinlich 30 Züge und mehr pro Stunde führen, weil pro Halt und Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung stünden... Nördlich vom Praterstern wäre genug Platz für Wendegleise gewesen (oder wie von mir vorgeschlagen Weiterführung zur Nordwestbahn und FJB, pro futuro allenfalls sogar mit einer neuen Nordwestbahnbrücke Richtung Jedlersdorf - Korneuburg).
Es hätte sicher genügt, den Rennweg in der Form Bahnsteig, Gleis 1, Bahnsteig, Gleis 2, Bahnsteig, Gleis 3 zu bauen und die Gleise der Stammstrecke und der S7 je nach Fahrtrichtung auf Gleis 1 und 2 bzw. 2 und 3 einzubinden.
DA hätte man im Normalfall die S7 bzw. CAT in beiden Richtungen über das Gleis 2 fahren lassen können (und dann im Tunnel unterwerfen), die Stammstrecke auf Gleis 1 und 3.
Der CAT hätte dort an einer SChnellbahn vorbei fahren können, während diese Fahrgastwechsel hat und die S7 hätte parallel mit der Stammstrecke Fahrgastwechsel machen können und keine Züge hätten auf der freien STrecke warten müssen.
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Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.
Du weißt sicher, dass Rennweg eine dreigleisige Station hatte
Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!
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Wo wäre dort Platz für eine Erweiterung der Bahntrasse? Ok, zwischen Rennweg und Wien Mitte hätte man - äußerst aufwändig - seitlich unter der Straße Gleise legen können. Aber im Bereich Traisengasse-Handelskai ist kein Platz für ein weiteres Gleis, direkt links und rechts des Bahnviaduktes stehen schon Häuser.
So aufwänig wäre ist es nicht unter einer Straße in offener Bauweise ein Gleis zu legen. Teuer ja weils ja eigentlich ein Tunnel ist aber mit offener Bauweise vergleichsweise günstig. Ausserdem wurde damals, wie die Auskreuzung der S7 gebaut wurde, dort sowieso alles aufgerissen und abgegraben. Da wäre es auf die 2x500m Tunnel auch nicht mehr drauf an gekommen.
Zwischen Traisengasse und Handelskai ist ausreichend Platz. Das einzige Gebäude, welches recht dicht an der Station Traisengasse steht, ist ein einstöckiger Gewerbebau. Also kein Hindernis. Der Rest ist eine Änderung des bestehenden Bahndamms und der Brücken.
Zwischen Praterstern und Traisengasse ist sowieso noch mehr als genug Platz.
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Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!
Stimmt, obwohl es geplant war. In den frühen Siebziger Jahren war sogar noch eine Zugzielanzeige für Gleis 3 vorhanden, die wurde dann aber später wieder entfernt. Mir war der Sinn dieses dritten Gleises, das aufgrund der baulichen Situation ohnehin nur als Stockgleis hätte ausgeführt werden können (der Tunnel unterhalb der Kreuzung Rennweg-Fasangasse/Ungargasse war zwischen Gleis 1 und Gleis 3 mit Säulen abgestützt, die eine Wiedereinmündung in Gleis 1 unmöglich gemacht hätten), nie klar, da es eine Station vorher, in Wien Mitte, ohnehin ausreichend Möglichkeiten für Rangier- und Wendefahrten gab.
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Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!
Stimmt, obwohl es geplant war. In den frühen Siebziger Jahren war sogar noch eine Zugzielanzeige für Gleis 3 vorhanden, die wurde dann aber später wieder entfernt. Mir war der Sinn dieses dritten Gleises, das aufgrund der baulichen Situation ohnehin nur als Stockgleis hätte ausgeführt werden können (der Tunnel unterhalb der Kreuzung Rennweg-Fasangasse/Ungargasse war zwischen Gleis 1 und Gleis 3 mit Säulen abgestützt, die eine Wiedereinmündung in Gleis 1 unmöglich gemacht hätten), nie klar, da es eine Station vorher, in Wien Mitte, ohnehin ausreichend Möglichkeiten für Rangier- und Wendefahrten gab.
Soweit ich weiß, war das dritte Gleis für eine kreuzungsfreie Unterwerfung für die S7 gedacht. Nur wurde die halt damals nie gebaut, daher auch kein Bedarf für das Gleis.
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Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!
Stimmt, obwohl es geplant war. In den frühen Siebziger Jahren war sogar noch eine Zugzielanzeige für Gleis 3 vorhanden, die wurde dann aber später wieder entfernt. Mir war der Sinn dieses dritten Gleises, das aufgrund der baulichen Situation ohnehin nur als Stockgleis hätte ausgeführt werden können (der Tunnel unterhalb der Kreuzung Rennweg-Fasangasse/Ungargasse war zwischen Gleis 1 und Gleis 3 mit Säulen abgestützt, die eine Wiedereinmündung in Gleis 1 unmöglich gemacht hätten), nie klar, da es eine Station vorher, in Wien Mitte, ohnehin ausreichend Möglichkeiten für Rangier- und Wendefahrten gab.
Das dritte Gleis war eine Vorarbeit auf eine niveaufreie Auskreuzung der S7. Das es dann erst anders gemacht wurde konnte man damals nicht wissen. Genauso wenig, dass der Personentunnel zu einen nicht vorhandenen U-Bahn niemals benutzt werden würde und ohne jemals in Funktion gewesen zu sein wieder zu geschüttet wurde. Das Buch wo ich das mal gelesen habe, müsste ich mir aber wieder raus suchen.
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Was ich mich erinnern kann, stand das einmal im EBFÖ. Aber das ist auch schon wieder Ewigkeiten her.
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Das dritte Gleis war eine Vorarbeit auf eine niveaufreie Auskreuzung der S7. Das es dann erst anders gemacht wurde konnte man damals nicht wissen. Genauso wenig, dass der Personentunnel zu einen nicht vorhandenen U-Bahn niemals benutzt werden würde und ohne jemals in Funktion gewesen zu sein wieder zu geschüttet wurde. Das Buch wo ich das mal gelesen habe, müsste ich mir aber wieder raus suchen.
Personentunnel? War der für die U2-Verlängerung, ab Karlsplatz über den 3. Bezirk zum Stadion, gedacht?
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Das dritte Gleis war eine Vorarbeit auf eine niveaufreie Auskreuzung der S7. Das es dann erst anders gemacht wurde konnte man damals nicht wissen. Genauso wenig, dass der Personentunnel zu einen nicht vorhandenen U-Bahn niemals benutzt werden würde und ohne jemals in Funktion gewesen zu sein wieder zu geschüttet wurde. Das Buch wo ich das mal gelesen habe, müsste ich mir aber wieder raus suchen.
Personentunnel? War der für die U2-Verlängerung, ab Karlsplatz über den 3. Bezirk zum Stadion, gedacht?
Ich muss das wieder raus suchen. Da war sogar ein Bild dabei.
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Ich muss das wieder raus suchen. Da war sogar ein Bild dabei.
Ja bitte. Das interessiert mich auch. Es ist auch kurios, dass man den schon fertigen Tunnel wieder zugeschüttet hat, anstatt ihn z.B. als Lagerraum zu nutzen.
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Nein, nicht zum Stadion. Bereits in den 1970ern war geplant die U2 über den Rennweg mal zuerst nach St. Marx und später nach Simmering zu bauen. Diese Strecke hätte bereits im Rahmen der 1. Ausbaustufe, also des Grundnetzes, realisiert werden sollen, ist dann aber aufgrund von Planungsunsicherheiten (ich nehme an da ging es schon damals um die Unterfahrung der Botschaften) fürs erste mal zurückgestellt worden.
In die Donaustadt hätte die U3 gebaut werden sollen, entlang der Landstraßer Hauptstraße und schließlich über Erdberg zum Stadion und weiter über die Strecke, die jetzt von der U2 befahren wird. Witzigerweise wurde die Strecke Erdberg-Stadion tatsächlich gebaut, allerdings nur als Betriebsgleis.
Die Verbindung nach Simmering wurde trotzdem dringend notwendig, man hat sich aber statt der U2 lieber dafür entschieden die U3 in einem irren Mäander nach Simmering fahren zu lassen - und die U2 verendet nach wie vor am Karlsplatz. Da man das nicht als Dauerzustand behalten wollte, die Strecke nach Simmering aber "verbaut" wurde, kam es zu der wenig interessanten und nun für's erste mal wieder aufgegebenen Führung der U2 durchs Arsenal zur Gudrunstraße.
Daniel
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Ich muss das wieder raus suchen. Da war sogar ein Bild dabei.
Ja bitte. Das interessiert mich auch. Es ist auch kurios, dass man den schon fertigen Tunnel wieder zugeschüttet hat, anstatt ihn z.B. als Lagerraum zu nutzen.
Also in dem Buch "Die Wiener Schnellbahn Stammstrecke Floridsdorf Meidling" von Franz Haas wird auf Seite 87 der Personentunnel erwähnt und auch auf dem darüber befindlichen Foto gezeigt.
Als Bildunterschirft steht:
"Das Bild der Fundamentierungs- und Betonierarbeiten an den Stützmauern beiderseits der Gleisanlagen am 9.Februar 1970. Der Fußgängertunnel zur U-Bahn ist unter der Hilfsbrücke schon zu erkennen, er wurde beim Umbau im Jahre 2000 zugeschüttet."