Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => Sonstiges => Thema gestartet von: 13er am 03. Juni 2014, 15:53:56
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Hier der Beginn einer der ursprünglichen Presseaussendungen der Wiener Linien (ich kopiere den Volltext hier herein, damit sie nicht im Nachhinein an dem Link geändert werden kann):
6. Oktober 2009:
Wiener Linien: Spatenstich für "Hauptwerkstätte neu"
Wien (RK). 163 Mio. Euro investieren die Wiener Linien in einen bis 2013 dauernden Umbauzeitraum, um die Hauptwerkstätte im 11. Wiener Gemeindebezirk auf den neuesten technischen Stand zu bringen. Gleichzeitig mit der technischen Adaptierung wird die Hauptwerkstätte der Wiener Linien (HW) auch hinsichtlich Mitarbeiterinnenschutz und Mitarbeiterschutz und Arbeitsergonomie auf die neuesten Erkenntnisse und Vorschriften angepasst.
Gleichlautende Pressemeldungen gab es rund um das Datum in allen größeren Zeiten.
Und hier ein aktueller Artikel aus der Presse:
Wiener Linien: Die 230-Mio.-Euro-Werkstätte
(Text bei Bild 10 von 10:)
Insgesamt arbeiten in der Halle rund 600 Mitarbeiter und 200 Lehrlinge. Der Umbau selbst kostet rund 230 Millionen Euro. Die offizielle Fertigstellung ist für den Herbst geplant. Am 11. Oktober 2014 gibt es beim Tramwaytag für alle Interessierten die Möglichkeit, die Halle zu besuchen.
Eine Baukostenüberschreitung von 67 Mio. Euro oder rund 40% ist auch kein Bemmerl, nicht wahr.
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Wahnsinn, alleine um die 67 Mio. Euro wären sich sämtliche Gleise, Züge und Haltestellen des 13ers ausgegangen - bezahlt nur von den Wiener Linien. Die Kosten für die Oberflächenumgestaltung, die da noch nicht drin sind, hätte man wahrscheinlich innerhalb von 25 Jahren an Betriebskosten für den Buspaternoster eingespart...
Daniel
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Baukostenüberschreiten gehören heute zum guten Ton. Wie soll man denn sonst sämtliche Hände befüllen, die sich einem im Zug der langen Bauzeit entgegenstrecken?
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Das Überschreiten der Baukosten (natürlich nur in gewissem Rahmen) ist aber auch unter folgendem Gesichtspunkt zu sehen: Bei öffentlichen Aufträgen sollen die Ausgaben ja möglichst gering sein, so wird das auch kommuniziert. Deshalb stehen in Presseaussendungen immer die unteren Grenzen der geschätzten Kosten, was natürlich insbesondere bei einem Umbau extrem unwahrscheinlich einzuhalten ist, da bekanntlich nicht alles vorhersehbar ist.
40% Überschreitung i.H.v. 67 Mio. € sind natürlich damit nicht argumentierbar.
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wie 4463 schon anspricht sollen ausgaben ja möglichst gering sein... kostenrahmen bei diesem projekt wie im zitierten artikel in presse ja angesprochen war wohl eher 223 mio. u d nicht die ursprüngliche annahme von 163 mio wirklich nur der best case... davon ausgehend sehe ich die überschreitung auf 230 mio auch argumentierbar..... ich denke man sollte grösse des projekts und (wieder einmal) alte bausubstanz mit den bausünden früherer zeiten ist nicht zu unterschätzen... steht eigentlich irgendwo was man sich durch den umbau erspart?
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Interessant wäre, was ein Neubau gekostet hätte. (Bloß wo?)
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wäre wirklich interessant!
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Interessant wäre, was ein Neubau gekostet hätte. (Bloß wo?)
Der Vorteil daran wäre gewesen, daß man auf seltsame Schiebebühnenkonstruktionen hätte verzichten können und auch für längere Fahrzeuge besser gerüstet wäre.
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Interessant wäre, was ein Neubau gekostet hätte. (Bloß wo?)
Der Vorteil daran wäre gewesen, daß man auf seltsame Schiebebühnenkonstruktionen hätte verzichten können und auch für längere Fahrzeuge besser gerüstet wäre.
Und hättest dafür dann erst die halbe Halle, bzw den Vorkopf ausräumen müssen, um dann Züge von einem auf das andere Gleis zu verschieben
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Baukostenüberschreiten gehören heute zum guten Ton. Wie soll man denn sonst sämtliche Hände befüllen, die sich einem im Zug der langen Bauzeit entgegenstrecken?
Was mich allerdings wundert. Viel öffentlichkeitswirksamer wäre doch, stattdessen mit höheren Kosten zu kalkulieren und danach Jubelmeldungen zu lancieren, dass die Kosten (und der Zeitplan) sogar unterschritten wurden!
Wird eigentlich bei den Baukostenberechnungen die Inflation mit einkalkuliert? Wenn nicht, wären die 163 Millionen (2009) heute (2014) etwa 184 Millionen (lt. VPI).
Trotzdem "fehlen" dann immer noch etwa 46 Millionen...
@4463: Neubau? Da kostet wahrscheinlich das Grundstück alleine schon so viel wie der Umbau ;)
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Baukostenüberschreiten gehören heute zum guten Ton. Wie soll man denn sonst sämtliche Hände befüllen, die sich einem im Zug der langen Bauzeit entgegenstrecken?
Was mich allerdings wundert. Viel öffentlichkeitswirksamer wäre doch, stattdessen mit höheren Kosten zu kalkulieren und danach Jubelmeldungen zu lancieren, dass die Kosten (und der Zeitplan) sogar unterschritten wurden!
Wird eigentlich bei den Baukostenberechnungen die Inflation mit einkalkuliert? Wenn nicht, wären die 163 Millionen (2009) heute (2014) etwa 184 Millionen (lt. VPI).
Trotzdem "fehlen" dann immer noch etwa 46 Millionen...
@4463: Neubau? Da kostet wahrscheinlich das Grundstück alleine schon so viel wie der Umbau ;)
Puhh um Kostenkalkulationen und deren öffentliche Verbreitung zu erklären müsste man sich einen Tag Zeit nehmen.
Fakt ist: Ein Projekt wird nach Schätzkosten des Architekten und der Planer veröffentlicht, bevor überhaupt feststeht was das Ding wirklich kostet (das was die im Endeffekt bauenden Firmen tatsächlich verlangen).
DAs geschieht deswegen, wenn das Projekt als zu teuer ad acta gelgt wird, verdienen Architekten und Planer zu wenig daran, da sie maximal nur ihre Planung bezahlt bekommen und das ist in der Regel nicht sehr viel. Deswegen haben die ein großes Interesse, dass das Ding gebaut wird. Da könnens dann nochmal einen Batzen vom Auftraggeber einstreichen und eventuell irgendwelche dubiosen Planungsleistungen von den ausführenden Firmen kassieren.
Dann kommen natürlich auch noch andere Umstände wie z.B. andere Wandfarbe, anderen Ausstattung der Nassgruppen, andere Raumaufteilung, andere Werkbänke oder sonstige Nutzerwünsche. Pläne werden zwar immer durch alle Distanzen freigegeben, trotzdem kommt immer einer zum Schluss drauf, dass er etwas anders haben will. Auch Bestandsschwierigkeiten (Altlastensanierung) tragen ihr Schäuflein dazu bei.
Das ist aber nur stark verkürzt gesagt was alles zu einer "Kostenexplosion" beitragen kann.
Und zu Moskva Ter: Natürlich werden die zahlen nicht mit Inflation gerechnet. Das würde das gesamt Projekt ja noch schlechter da stehen lassen. Das ist auch der Grund warum so viele Projekte in den Jahren zwischen 2006 bis 2010 so dermaßen über die Kosten geschossen sind. Da sind die Rohstoffpreise (Stahl, Kupfer etc) massiv gestiegen. Das konnte nicht, oder nur im geringen Maße vorausgesehen werden.
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Und hättest dafür dann erst die halbe Halle, bzw den Vorkopf ausräumen müssen, um dann Züge von einem auf das andere Gleis zu verschieben
Nein, nein, ich meinte nicht auf die Schiebebühne verzichten (das wäre Schwachsinn), sondern bei einem Neubau hätte man einfach eine entsprechend lange, völlig gerade, Schiebebühne bauen können.
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Nein, nein, ich meinte nicht auf die Schiebebühne verzichten (das wäre Schwachsinn), sondern bei einem Neubau hätte man einfach eine entsprechend lange, völlig gerade, Schiebebühne bauen können.
Ob damit wirklich Geld zu sparen gewesen wäre? Die Halle hätte dafür entsprechend länger gebaut werden müssen, was meines Erachtens die Kosten der möglicherweise etwas aufwendigeren Schiebebühne wohl bei weitem überstiegen hätte.
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Wäre aber zumindest zukunftssicher gewesen – mit der aktuellen Schiebebühne ist man ja wieder auf die nächsten 50 Jahre an diese Zuglänge gebunden. Wenn es wirklich einen Bevölkerungszuwachs in den nächsten 20 Jahren geben sollte, dann wird man um leistungsfähigere Straßenbahnen als die aktuellen nicht herumkommen (andere Möglichkeit: massiver Ausbau der U-Bahn kostet noch mehr). Gut, man kann das vielleicht auch wie in München mit Doppeltraktionen lösen.
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Gut, man kann das vielleicht auch wie in München mit Doppeltraktionen lösen.
Das ist sicher die weit vernünftigere Lösung.
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Gut, man kann das vielleicht auch wie in München mit Doppeltraktionen lösen.
Das ist sicher die weit vernünftigere Lösung.
Würde ich auch sagen. Damit bleibt man auch flexibel (Jeder Wagen auf jeder Linie einsetzbar). Solange es nur zwei, drei Linien gibt, die längere Züge benötigen, ist das sicher die beste Lösung. Bei einigen dieser Linien (6, 43) bin ich auch der Meinung, dass die B-Ulfe ausreichend wären, wenn man die Linien allgemein stabiler macht (Halt nur an Haltestellen usw.).
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Wäre aber zumindest zukunftssicher gewesen – mit der aktuellen Schiebebühne ist man ja wieder auf die nächsten 50 Jahre an diese Zuglänge gebunden. Wenn es wirklich einen Bevölkerungszuwachs in den nächsten 20 Jahren geben sollte, dann wird man um leistungsfähigere Straßenbahnen als die aktuellen nicht herumkommen (andere Möglichkeit: massiver Ausbau der U-Bahn kostet noch mehr). Gut, man kann das vielleicht auch wie in München mit Doppeltraktionen lösen.
Ich weis nicht, wieso du so versessen bist auf längere Züge. Wenn ich mir das verhalten der Wiener Fahrgäste anschaue, dann brauchen wir keine LÄNGERE, sondern BREITERE Züge. Denn es steigen die meisten ja immer nur bei einer Türe ein und bleiben dann auch dort stehen, weil sie offensichtlich Angst haben, dann nicht mehr raus zu kommen. Und zu was Doppeltraktion. Auf manchen Linien fahren die WL je jetzt schon Doppeltraktion - Sprich 2 Züge/Busse hintereinander. Aber 90% steigen dann in den ersten Wagen ein. Und bitte kommt mir nicht wieder mit der Gefahr, dass der erste gekürzt wird. Das habe ich nämlich unlängst auch beobachtet, wie der Erste schon ein Kurzführungsziel hatte. Und das, was diese Analphabeten dann dem Fahrer gesagt hatte, wie er sie wirklich nett und höfflich darauf aufmerksam gemacht hatte, das er gekürzt wird, will ich hier jetzt nicht niederschreiben.
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Doppeltraktionen/Dreifachtraktionen machen schon Sinn, wenn man die Ex+cx als Doppeltraktionen sieht, steigen ja auch dort Fahrgäste ein, weil sie(nicht alle) wissen, dass dieser nicht einfach irgendwo abgekuppelt wird.
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Ich weis nicht, wieso du so versessen bist auf längere Züge. Wenn ich mir das verhalten der Wiener Fahrgäste anschaue, dann brauchen wir keine LÄNGERE, sondern BREITERE Züge.
Lässt sich ganz einfach lösen: Strecken 4-gleisig ausbauen und immer zwei Züge nebeneinander fahren lassen (der äußere, rechte muss natürlich Türen auf beiden Seiten haben, damit man in den inneren Zug durchgehen kann) ;)
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Doppeltraktionen/Dreifachtraktionen machen schon Sinn, wenn man die Ex+cx als Doppeltraktionen sieht, steigen ja auch dort Fahrgäste ein, weil sie(nicht alle) wissen, dass dieser nicht einfach irgendwo abgekuppelt wird.
Und wieso sind dann oft die Triebwagen überfüllt und am Beiwagen kann man sich sogar den Sitzplatz aussuchen? Ebenso auf der U-Bahn. Einzelne Wagen sind oft überfüllt, während am in anderen Wagen sogar ncoh Walzer tanzen könnte. Du brauchst ja auch nur beobachten. Viele stellen sich bei einer Türe an, um einzusteigen und gehen nicht weiter zur nächsten auch geöffneten Türe.
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Einfach alle bei Tür 1 einsteigenlassen und innen ein Förderband nach hinten einbauen >:D
Im Ernst: Teilweise liegt das an den baulichen Haltestellengegebenheiten. Wenn man immer öfter Haltestelleninseln so einzäunt, dass man diese nur von vorne betreten bzw. verlassen kann, dann werden die Leute auch vorne ein- und aussteigen (z. B. Linie 2 FR Ottakring Taborstraße). Genauso, wenn die Haltestelle bei einer U-Bahn-Station so angeordnet ist, dass man praktisch nur von einer Seite kommen kann (z. B. Linie 31 Einstiegstelle Schottenring). Ebenso, wenn man nur einen Teil des Bahnsteigs als Wartebereich attraktiv gestaltet (z.B. Schottetor und Bellaria FR Oper). Man muss das ganze durchaus auch psychologisch angehen.
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Einfach alle bei Tür 1 einsteigenlassen und innen ein Förderband nach hinten einbauen >:D
Im Ernst: Teilweise liegt das an den baulichen Haltestellengegebenheiten. Wenn man immer öfter Haltestelleninseln so einzäunt, dass man diese nur von vorne betreten bzw. verlassen kann, dann werden die Leute auch vorne ein- und aussteigen (z. B. Linie 2 FR Ottakring Taborstraße). Genauso, wenn die Haltestelle bei einer U-Bahn-Station so angeordnet ist, dass man praktisch nur von einer Seite kommen kann (z. B. Linie 31 Einstiegstelle Schottenring). Ebenso, wenn man nur einen Teil des Bahnsteigs als Wartebereich attraktiv gestaltet (z.B. Schottetor und Bellaria FR Oper). Man muss das ganze durchaus auch psychologisch angehen.
Das lässt sich auf der U 6 doch super Beobachten:
Stadtbahnstationen haben fast alle einen Mittelaufgang. Deswegen ist der Zug dort am vollste, kommt man nun zur Jägerstraße steigt kaum mehr wer in der Mitte ein, weil die Aufgänge von dort Richtung Flodorf alle am Ende der Bahnsteige sind.
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Klingelfee: Du kennst schon den Unterschied, ob jetzt zwei Wagen in der Haltestelle stehen und die Türen offen haben oder ob ein Wagen in der Haltestelle steht und die Türen offen hat und der andere hinter der Ampel wartet, oder gerade erst in Sichtweite kommt und man überhaupt noch nicht einsteigen kann.
Zu deiner Kritik am Beiwagen: Die Wiener Linien kommen mit allem Möglichen daher (keine Leberkässemmel in der Straßenbahn etc.), aber eine Kampagne machen, dass der Beiwagen stärker benutzt werden soll, oder z.B. Pfeile auf der Haltestelleninsel nach hinten "Auch da ist Platz" oder ähnlches, darauf sind sie noch nicht gekommen.
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Einfach alle bei Tür 1 einsteigenlassen und innen ein Förderband nach hinten einbauen >:D
Im Ernst: Teilweise liegt das an den baulichen Haltestellengegebenheiten. Wenn man immer öfter Haltestelleninseln so einzäunt, dass man diese nur von vorne betreten bzw. verlassen kann, dann werden die Leute auch vorne ein- und aussteigen (z. B. Linie 2 FR Ottakring Taborstraße). Genauso, wenn die Haltestelle bei einer U-Bahn-Station so angeordnet ist, dass man praktisch nur von einer Seite kommen kann (z. B. Linie 31 Einstiegstelle Schottenring). Ebenso, wenn man nur einen Teil des Bahnsteigs als Wartebereich attraktiv gestaltet (z.B. Schottetor und Bellaria FR Oper). Man muss das ganze durchaus auch psychologisch angehen.
Bei der U-Bahn kommt noch das Problem dazu, dass viele Stationen nur einen starken Zugang haben, z.B. Schottentor. Ebenso die ganzen alten U4-Stationen, deren neuen Ausgänge mit Aufzug meistens ins Nirvana führen (Pilgramgasse, Margaretengürtel, Kettenbrückengasse).
Bei der U-Bahn ist es in den V-Zügen aber besser, weil da verteilen sich im Inneren die Leute doch ein wenig, wenn es voll wird.
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Ob die HW wohl jemals fertig wird? 8)
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