Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: 13er am 06. März 2016, 11:08:30
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Ein nicht uninteressanter Vergleich:
Hochgeschwindigkeitszüge sind zwar ein relativ junges Phänomen, aber für 20 Länder stellen sie das Rückgrat des Transportnetzwerks dar. Obwohl in Japan zum ersten Mal aufgetaucht, haben sie sich erst während der 80er und 90er Jahre in Europa etabliert. Durch neue technische Entwicklungen haben sich einige asiatische Länder an die Spitze der schnellsten Länder geschoben, vor allem im Hinblick auf den durchschnittlichen Kilometerpreis, die Betriebs- und die Spitzengeschwindigkeit - mit Japan als einsamen Spitzenreiter. [MEHR] (http://www.goeuro.at/bahn/hochgeschwindigkeitszuege)
Quelle: http://www.goeuro.at/bahn/hochgeschwindigkeitszuege
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Sind halt schöne Prestigeprojekte, die man sich gern leistet! Einer ehrlichen Kosten/Nutzen-Analyse und einer Grenzkostenrechnung halten diese Einrichtungen halt leider nicht stand, nur beim Zudrücken beider Augen und ausreichend Selbstbetrug. Ein bissl nutzt auch gekonntes Schönreden um einige Jährchen über die Runden zu kommen, aber irgendwann ist die Zeche zu zahlen. Blöd halt, wenn dann das Steuersäckel zu leer ist und die üblichen Budgettricks nicht (mehr) greifen.
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Der Maglev in Japan, dessen Geschwindigkeit herangezogen wurde, ist aber eine Magnetschwebebahn. Hat also mit einer normalen Eisenbahn nichts zu tun.
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Da steht aber auch Blödsinn, der Geschwindigkeitsrekord des ICE ist nicht 368, sondern 402.
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Und der Maglev wird mit 500 km/h Betriebsgeschwindigkeit fahren (und nicht nur 320 km/h), sonst könnte man ja gleich beim Rad-Schiene-System bleiben…
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Sind halt schöne Prestigeprojekte, die man sich gern leistet! Einer ehrlichen Kosten/Nutzen-Analyse und einer Grenzkostenrechnung halten diese Einrichtungen halt leider nicht stand, nur beim Zudrücken beider Augen und ausreichend Selbstbetrug. Ein bissl nutzt auch gekonntes Schönreden um einige Jährchen über die Runden zu kommen, aber irgendwann ist die Zeche zu zahlen. Blöd halt, wenn dann das Steuersäckel zu leer ist und die üblichen Budgettricks nicht (mehr) greifen.
Hmhm, na klar. Reine Prestigeprojekte. ::) Darum finanziert Japan Rail auch sündteuren Bau des Chuo Shinkansen vollkommen aus Eigenmitteln, die das Unternehmen durch den Betrieb der bisherigen Hochgeschwindigkeitsstrecken erwirtschaftet hat. Ein bissi über den Tellerrand blicken würde nicht schaden...
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Da steht aber auch Blödsinn, der Geschwindigkeitsrekord des ICE ist nicht 368, sondern 402.
402 km/h hat aber nur der InterCityExperimental erreicht, ein speziell zusammengestellter Zug aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen. 368 km/h war ein serienmäßiger ICE 3.
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Da steht aber auch Blödsinn, der Geschwindigkeitsrekord des ICE ist nicht 368, sondern 402.
402 km/h hat aber nur der InterCityExperimental erreicht, ein speziell zusammengestellter Zug aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen. 368 km/h war ein serienmäßiger ICE 3.
Die 575 vom TGV sind auch nicht mit einem Serienzug erreicht worden, so what.
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Sind halt schöne Prestigeprojekte, die man sich gern leistet! Einer ehrlichen Kosten/Nutzen-Analyse und einer Grenzkostenrechnung halten diese Einrichtungen halt leider nicht stand, nur beim Zudrücken beider Augen und ausreichend Selbstbetrug. Ein bissl nutzt auch gekonntes Schönreden um einige Jährchen über die Runden zu kommen, aber irgendwann ist die Zeche zu zahlen. Blöd halt, wenn dann das Steuersäckel zu leer ist und die üblichen Budgettricks nicht (mehr) greifen.
Hmhm, na klar. Reine Prestigeprojekte. ::) Darum finanziert Japan Rail auch sündteuren Bau des Chuo Shinkansen vollkommen aus Eigenmitteln, die das Unternehmen durch den Betrieb der bisherigen Hochgeschwindigkeitsstrecken erwirtschaftet hat. Ein bissi über den Tellerrand blicken würde nicht schaden...
"Über den Tellerrand schauen" ist mit der "mir san mir"-Mentalität bestimmter User nicht vereinbar.
Auch Paris - Lyon hat sich schon wunderbar amortisiert. Und was zB an einer HGV-Achse Rom - Mailand mit mehreren großen Ballungsräumen dazwischen schlecht sein soll, weiß ich auch nicht.
Allerdings sieht man in Frankreich auch deutlich, dass das Modell Grenzen hat - jede Region will ihre TGV-Strecke, davon ist der Großteil natürlich nicht mehr wirtschaftlich bzw. können in manchen Fällen auch die reinen Betriebskosten nicht mehr gedeckt werden.
Aber Hochgeschwindigkeitsverkehr per se abzulehnen... naja, es ist halt auch eine Position. Nur keine sehr begründete...
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Etliche Postings gelöscht. Benehmt euch!
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Hier eine ganz persönliche Ansicht, die keinesfalls Anspruch auf Allgemeingültigkeit erhebt:
Ich kann nur ICE und Railjet direkt vergleichen, weil nur mit dsen beiden gefahren. Und auf mich har der Railjet eininsgesamt einen besseren Eindruck gemacht. Und schöner ist er auch noch :)
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Hier eine ganz persönliche Ansicht, die keinesfalls Anspruch auf Allgemeingültigkeit erhebt:
Ich kann nur ICE und Railjet direkt vergleichen, weil nur mit dsen beiden gefahren. Und auf mich har der Railjet eininsgesamt einen besseren Eindruck gemacht. Und schöner ist er auch noch :)
Also am liebsten sind mir die ICE 1, dort gibt es wenigstens ein paar Kabinen und nicht nur Großraumwagen.
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Also am liebsten sind mir die ICE 1, dort gibt es wenigstens ein paar Kabinen und nicht nur Großraumwagen.
:up: :up: :up:
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Sind halt schöne Prestigeprojekte, die man sich gern leistet! Einer ehrlichen Kosten/Nutzen-Analyse und einer Grenzkostenrechnung halten diese Einrichtungen halt leider nicht stand, nur beim Zudrücken beider Augen und ausreichend Selbstbetrug. Ein bissl nutzt auch gekonntes Schönreden um einige Jährchen über die Runden zu kommen, aber irgendwann ist die Zeche zu zahlen. Blöd halt, wenn dann das Steuersäckel zu leer ist und die üblichen Budgettricks nicht (mehr) greifen.
Hmhm, na klar. Reine Prestigeprojekte. ::) Darum finanziert Japan Rail auch sündteuren Bau des Chuo Shinkansen vollkommen aus Eigenmitteln, die das Unternehmen durch den Betrieb der bisherigen Hochgeschwindigkeitsstrecken erwirtschaftet hat. Ein bissi über den Tellerrand blicken würde nicht schaden...
"Über den Tellerrand schauen" ist mit der "mir san mir"-Mentalität bestimmter User nicht vereinbar.
Auch Paris - Lyon hat sich schon wunderbar amortisiert. Und was zB an einer HGV-Achse Rom - Mailand mit mehreren großen Ballungsräumen dazwischen schlecht sein soll, weiß ich auch nicht.
Allerdings sieht man in Frankreich auch deutlich, dass das Modell Grenzen hat - jede Region will ihre TGV-Strecke, davon ist der Großteil natürlich nicht mehr wirtschaftlich bzw. können in manchen Fällen auch die reinen Betriebskosten nicht mehr gedeckt werden.
Aber Hochgeschwindigkeitsverkehr per se abzulehnen... naja, es ist halt auch eine Position. Nur keine sehr begründete...
Mehr braucht man nicht sagen!! Zu sagen dass HGV-Strecken wie Paris-Marseille Prestigeprojekte sind ist schon ein starkes Stück! Wo wenn nicht beispielsweise dort willst du Hochgeschwindigkeitsstrecken errichten? Oder glaubst du mit 160 ist die Bahn trotzdem attraktiv genug?
Auch Wien-St.Pölten ist sicherlich eine der sinnvolleren Infrastrukturinvestitionen Österreichs in der jüngeren Vergangenheit. :lamp:
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Nieee mehr werde/würde ich Verkehrsexperten widersprechen!
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Mehr braucht man nicht sagen!! Zu sagen dass HGV-Strecken wie Paris-Marseille Prestigeprojekte sind ist schon ein starkes Stück! Wo wenn nicht beispielsweise dort willst du Hochgeschwindigkeitsstrecken errichten? Oder glaubst du mit 160 ist die Bahn trotzdem attraktiv genug?
Auch Wien-St.Pölten ist sicherlich eine der sinnvolleren Infrastrukturinvestitionen Österreichs in der jüngeren Vergangenheit. :lamp:
Naja, Paris - Marseille ist gerade noch ok. Tours - Bordeaux oder Le Mans - Rennes ist hingegen vermutlich schon über der Grenze des Sinnhaften.
Wien - St. Pölten ist aus meiner Sicht völlig unbestritten, dass das notwendig war.
Generell meine ich, dass die HGV-Diskussion nicht an plakativen Vmax festgemacht werden sollte. Generell sollte die Bahn auf ihren wichtigsten Strecken danach trachten, mit dem PKW wettbewerbsfähig zu sein. Idealerweise sollte die Punkt-zu-Punkt-Fahrzeit mit der Bahn nicht langsamer sein als mit dem Auto, daher muss die Bhf-zu-Bhf-Fahrzeit deutlich kürzer sein, kommt doch noch Zu- und Abfahrt vom Bahnhof hinzu. Aber das ist kein Automatismus.
Echte HGV-Strecken braucht man dafür nur selten. Vmax 160 bis 200 sind in der Regel für dieses Ziel ausreichend.
Klare Indikatoren für echten HGV sind aus meiner Sicht:
1. Massive Kapazitätsengpässe auf der herkömmlichen Strecke und Notwendigkeit, die Kapazität so deutlich zu steigern, dass es mit einer einen Ausbau der Gesamtstrecke nicht getan ist. Dann muss man eine neue Strecke bauen und es liegt nahe, sie gleich für sehr hohe Geschwindigkeiten zu bauen und nicht bloß wieder für 160 km/h. Typisches Beispiel sind die japanischen Strecken und Paris-Lyon in Frankreich oder Frankfurt-Köln in Deutschland. Und eben auch Wien - St Pölten.
2. Städtepaare, zwischen denen extrem starker Flugzeugverkehr besteht und wo es ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist, eine sinnvolle Bahnalternative zu haben. Paris - London oder Madrid - Barcelona oder Rom - Mailand zB. Und "extrem stark" ist ernst zu nehmen, sechs Mal am Tag ein 200 PAX-Flieger reicht nicht aus, wenn man bedenken, dass man auf einer HGV-Strecke zumindest 3 bis 4 Zugfahrten pro Stunde und Richtung haben sollte (eher mehr...) und jeder Zug ein Vielfaches eines normalen Kurzstreckenflugzeugs befördert. Aber dort, wo ein Flugzeug alle 15 bis 30 Minuten fliegt, kann es schon was bringen. Besser ist es natürlich, wenn man die Strecke auch für andere Relationen nutzen kann, was bei Paris - London und Rom - Mailand der Fall ist, bei Madrid - Barcelona nur sehr eingeschränkt. Deswegen kann zB Wien - München nie eine eigenständige HGV-Relation sein, die eine 300 km/h-Strecke rechtfertigen würde.
3. Neubaustrecke zur Erreichung einer adäquaten, zum PKW konkurrenzfähigen Zielfahrzeit, weil die Altbaustrecke nie und nimmer und auch mit großen Ausbauten eine brauchbare Fahrzeit ermöglichen wird - das wird die schwierigste Entscheidung sein, ob sich die NBS auszahlt oder man lieber aus Kosten/Nutzen-Gründen dennoch bei der alten Strecke bleibt. Stuttgart-Ulm oder auch der Semmering-Basistunnel sind klare Beispiele, wo eine NBS in diesen Fällen sinnvoll ist.
Anderer Strecken, wie zB die meisten spanischen NBS, Nürnberg - Leipzig oder auch die Koralmbahn erfüllen diese Kriterien nicht und sind zu hinterfragen. Sie werden meistens aus raumordnungspolitischen Gründen gebaut; ich bin mir alles andere als sicher, dass das dafür steht.
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Naja, Paris - Marseille ist gerade noch ok. Tours - Bordeaux oder Le Mans - Rennes ist hingegen vermutlich schon über der Grenze des Sinnhaften.
Wien - St. Pölten ist aus meiner Sicht völlig unbestritten, dass das notwendig war.
St.Pölten im selben Atemzug zu nennen mit Städten deutlich über 500.000 wenn nicht sogar einer Million Einwohner ist aber schon gewagt. Auch die Entfernung (Wien-St.Pölten ca. 60 km; Paris-Marseille ca. 800 km) ist ja wohl ein wenig anders. ;)
Übrigens steigt der Energieverbrauch sowie auch die Anforderungen ans Roll- und Gleismaterial - samt Investitionsvolumen - exponentiell an, wenn man schneller als ca. 220 km/h fahren will. Somit sind echte Hochgeschwindigkeitsstrecken (300 km/h plus) wirklich nur in Ausnahmefällen sinnvoll. 200-km/h-Strecken machen schon schneller Sinn, weil sie auch von Regionalverkehr schnell befahren werden können (REX 200 zum Beispiel).
Übrigens muss das Zugfahren nicht nur bei der Reisezeit, sondern auch beim Preis konkurrenzfähig bleiben sowohl zum Flugzeug wie auch zum Auto. Wenn ich zwar Wlan, Bordservice, Ruheabteil und Tempo 250 habe, dafür aber eine Lawine fürs Ticket zahle, werde ich mich vielleicht doch eher für den Fernbus entscheiden, auch wenn der deutlich langsamer und unbequemer ist, dafür nur die Hälfte kostet.
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St.Pölten im selben Atemzug zu nennen mit Städten deutlich über 500.000 wenn nicht sogar einer Million Einwohner ist aber schon gewagt. Auch die Entfernung (Wien-St.Pölten ca. 60 km; Paris-Marseille ca. 800 km) ist ja wohl ein wenig anders. ;)
Wien - St. Pölten muss man natürlich als Teil der wichtigen Bahnachse Wien - Linz - Salzburg sehen.
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Naja, Paris - Marseille ist gerade noch ok. Tours - Bordeaux oder Le Mans - Rennes ist hingegen vermutlich schon über der Grenze des Sinnhaften.
Wien - St. Pölten ist aus meiner Sicht völlig unbestritten, dass das notwendig war.
St.Pölten im selben Atemzug zu nennen mit Städten deutlich über 500.000 wenn nicht sogar einer Million Einwohner ist aber schon gewagt. Auch die Entfernung (Wien-St.Pölten ca. 60 km; Paris-Marseille ca. 800 km) ist ja wohl ein wenig anders. ;)
Wien - St. Pölten und Paris - Marseille hat mein Vorposter in einen Topf geworfen, also habe ich darauf reagiert.
Per se sind die beiden Strecken natürlich nicht vergleichbar; aber wenn es um das Thema "Bau einer >200 km/h-Strecke parallel zu einer bestehenden Strecke" geht, zählt W-Pb schon auch dazu. Streng genommen muss man aber natürlich Hochgeschwindigkeits- und Hochleistungsstrecken differenzieren. W-Pb ist letzteres, weil auch für den GüV genutzt. *Nur* für den GüV hätte aber auch ein zweigleisiger Ausbau der alten Strecke Tulln - St. Pölten gereicht, daher passt es im Ergebnis mMn schon wieder.
Wobei das wie immer im Leben alles nicht schwarz-weiß ist; die von mir genannten Kriterien sind auch keine religiöse Fibel
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Übrigens muss das Zugfahren nicht nur bei der Reisezeit, sondern auch beim Preis konkurrenzfähig bleiben sowohl zum Flugzeug wie auch zum Auto. Wenn ich zwar Wlan, Bordservice, Ruheabteil und Tempo 250 habe, dafür aber eine Lawine fürs Ticket zahle, werde ich mich vielleicht doch eher für den Fernbus entscheiden, auch wenn der deutlich langsamer und unbequemer ist, dafür nur die Hälfte kostet.
Früher hatte die Bahn auch den Vorteil, dass man die Reisekosten genau abschätzen konnte – war doch jede Fahrkarte auf derselben Relation gleich teuer. Heute hat sich das Fahrkartensystem der Bahn in seiner Unübersichtlichkeit dem Flugverkehr angepasst, sodass es – abhängig von der Reiseentscheidung – ein reines Lottospiel ist, welches Verkehrsmittel finanziell günstiger dasteht. Und selbst dort, wo es Auslandssparschiene gibt, ist der Flieger oft preislich gleichauf.
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Übrigens muss das Zugfahren nicht nur bei der Reisezeit, sondern auch beim Preis konkurrenzfähig bleiben sowohl zum Flugzeug wie auch zum Auto. Wenn ich zwar Wlan, Bordservice, Ruheabteil und Tempo 250 habe, dafür aber eine Lawine fürs Ticket zahle, werde ich mich vielleicht doch eher für den Fernbus entscheiden, auch wenn der deutlich langsamer und unbequemer ist, dafür nur die Hälfte kostet.
Früher hatte die Bahn auch den Vorteil, dass man die Reisekosten genau abschätzen konnte – war doch jede Fahrkarte auf derselben Relation gleich teuer. Heute hat sich das Fahrkartensystem der Bahn in seiner Unübersichtlichkeit dem Flugverkehr angepasst, sodass es – abhängig von der Reiseentscheidung – ein reines Lottospiel ist, welches Verkehrsmittel finanziell günstiger dasteht. Und selbst dort, wo es Auslandssparschiene gibt, ist der Flieger oft preislich gleichauf.
Aber auch das ist eine zweischneidige Sache. Ja, es ist wahnsinnig komplex geworden. Aber dafür kann man durchaus nun auch mit der Bahn, wenn man entsprechend plant, günstig reisen. Das klassische Auslandsticketsystem konnte so gut wie nie mit dem Flugzeug mithalten, seitdem dort der Markt liberalisiert worden ist.
Und ganz falsch ist es nicht, zB zwischen Paris und Lyon zu Stoßzeiten eher mehr zu verlangen und zu schlecht ausgelasteten Zeiten Fahrgäste durch günstige Angebote zu gewinnen.
Aber ich gebe zu - mir wäre es manchmal auch einfacher lieber.
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Früher hatte die Bahn auch den Vorteil, dass man die Reisekosten genau abschätzen konnte – war doch jede Fahrkarte auf derselben Relation gleich teuer. Heute hat sich das Fahrkartensystem der Bahn in seiner Unübersichtlichkeit dem Flugverkehr angepasst, sodass es – abhängig von der Reiseentscheidung – ein reines Lottospiel ist, welches Verkehrsmittel finanziell günstiger dasteht. Und selbst dort, wo es Auslandssparschiene gibt, ist der Flieger oft preislich gleichauf.
Dazu kommt die absolut benutzerfeindliche Homepage der ÖBB. Nur dort kann man die günstige Inlandssparschiene kaufen, aber ich bin noch jedes Mal gescheitert, auch nur eine passende Verbindung zu finden. Schon das Auswählen eines Datums ist eine Tortur! >:(
Heute hat sich das Fahrkartensystem der Bahn in seiner Unübersichtlichkeit dem Flugverkehr angepasst, sodass es – abhängig von der Reiseentscheidung – ein reines Lottospiel ist, welches Verkehrsmittel finanziell günstiger dasteht. Und selbst dort, wo es Auslandssparschiene gibt, ist der Flieger oft preislich gleichauf.
Das klassische Auslandsticketsystem konnte so gut wie nie mit dem Flugzeug mithalten, seitdem dort der Markt liberalisiert worden ist.
Auslandsreisen mit der Bahn? Da gewinnt von der Benutzerfreundlichkeit halt immer das Flugzeug. Übers Internet bekomme ich oft keine Preisinformation bei der Bahn und kann daher auch die Karte nicht kaufen. Flugticket: www.checkfelix.com - Flug auswählen aus dutzenden Varianten (Preis, Zeiten usw.) - Kreditkarte - fertig. Ich finde da gar nichts unübersichtlich!
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Dazu kommt die absolut benutzerfeindliche Homepage der ÖBB. Nur dort kann man die günstige Inlandssparschiene kaufen, aber ich bin noch jedes Mal gescheitert, auch nur eine passende Verbindung zu finden. Schon das Auswählen eines Datums ist eine Tortur! >:(
Meinst du den neuen Ticketshop? Es ist zwar furchtbar umständlich, aber ich habe gleich beim ersten Versuch die passende Sparschiene bekommen. Nur habe ich nirgends eine Möglichkeit gefunden, in mein ÓBB-Benutzerkonto einzusteigen. Als mir die Seite den Login angeboten hat, hatte ich die Fahrkarte bereits gekauft. 8) Ich bevorzuge übrigens die Abholung am Fahrkartenautomaten – mir gefällt es einfach besser, wenn die Fahrkarte kein A4-Blattl, sondern auf Fahrkartenpapier gedruckt ist. :)
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St.Pölten im selben Atemzug zu nennen mit Städten deutlich über 500.000 wenn nicht sogar einer Million Einwohner ist aber schon gewagt. Auch die Entfernung (Wien-St.Pölten ca. 60 km; Paris-Marseille ca. 800 km) ist ja wohl ein wenig anders. ;)
Wien - St. Pölten muss man natürlich als Teil der wichtigen Bahnachse Wien - Linz - Salzburg sehen.
Ich denke, der größte Vorteil Wien - St. Pölten ist die starke Reisezeitverkürzung für Pendler, die mehr Pendler zum Umsteigen auf die Bahn animiert.
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Ich denke, der größte Vorteil Wien - St. Pölten ist die starke Reisezeitverkürzung für Pendler, die mehr Pendler zum Umsteigen auf die Bahn animiert.
Das ist ein angenehmer Nebeneffekt. Aber kostendeckend ist die Strecke nur, weil sie bis Salzburg weiterführt.
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Inwiefern kostendeckend?
Möglich, dass die laufenden Betriebskosten gedeckt werden können. Aber die Investitionskosten bringt man in 1000 Jahren nicht rein.
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Inwiefern kostendeckend?
Möglich, dass die laufenden Betriebskosten gedeckt werden können. Aber die Investitionskosten bringt man in 1000 Jahren nicht rein.
Natürlich ist von den Betriebskosten die Rede. Oder warum glaubst du fährt Haselsteiner dort?
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Ich denke, der größte Vorteil Wien - St. Pölten ist die starke Reisezeitverkürzung für Pendler, die mehr Pendler zum Umsteigen auf die Bahn animiert.
Das ist ein angenehmer Nebeneffekt. Aber kostendeckend ist die Strecke nur, weil sie bis Salzburg weiterführt.
Kostendeckend für wen? Für das Eisenbahnverkehrsunternehmen? Ja. Für den Infrastrukturbetreiber nein, und da reden wir noch nicht von den Investitionskosten, sondern nur von den Betriebskosten der Infra.
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Es gibt sehr viele Leute die erst mit dem Zug fahren wenn sie sich dadurch Zeit sparen können. So etwas gelingt halt oft nur mit Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Bin sehr froh dass die Weststrecke etwas beschleunigt wurde, somit ist die Bahn auf dieser Relation eine echte Konkurrenz zum PKW. Auch von den Fahrpreisen her ist sie sehr günstig geworden, so muss eben die Bahn aufgestellt sein, schnell und günstig.
Die Weststrecke ist auch für Fahrten nach Deutschland sehr interessant, auch da ist die Fahrzeit zum Auto sehr konkurrenzfähig.
Inwiefern diese Strecken jetzt kostendeckend sind ist wieder eine andere Sache, prinzipiell geht es mir einmal drum den PKW von der Straße zu bekommen und die Leute in den Zug zu bringen.
Wer mit der Bahn fährt kennt die Vorzüge, kein Stress auf der Straße, entspannt ankommen. Leider fährt sie nicht überall hin.
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Die Weststrecke ist auch für Fahrten nach Deutschland sehr interessant, auch da ist die Fahrzeit zum Auto sehr konkurrenzfähig.
Leider gibt es fast keinen (also nach Berücksichtigung der Tatsache, dass Start und Ziel üblicherweise nicht der Bahnhof sind, keinen) Geschwindigkeitsvorteil nach München und Nürnberg. Dafür sind Wels - Nürnberg und Salzburg - München zu sehr elende Zuckelei.
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Die Weststrecke ist auch für Fahrten nach Deutschland sehr interessant, auch da ist die Fahrzeit zum Auto sehr konkurrenzfähig.
Leider gibt es fast keinen (also nach Berücksichtigung der Tatsache, dass Start und Ziel üblicherweise nicht der Bahnhof sind, keinen) Geschwindigkeitsvorteil nach München und Nürnberg. Dafür sind Wels - Nürnberg und Salzburg - München zu sehr elende Zuckelei.
Wels-Passau bist auch selten schneller als 140km/h unterwegs. Für eine Mischstrecke zwar gut, weil annähernd alle Züge die selbe Geschwindigkeit fahren, aber für den Personenverkehr heutzutage schon fast zu langsam.
Aber man hat die Wahl: Macht man es wie in den USA und zuckelt mit 10.000 Tonnen Güterzügen über die Strecke und überläst den Personenverkehr allen anderen oder macht man es wie in Japan und baut ein inkompatibles Netz auf. Alles andere ist mehr oder weniger ein Kompromiss. Noch dazu ein teurer, da ein Schnellstrecke, die auch für den Güterverkehr gedacht ist, wesentlich teurer ist als eine ohne Güterverkehr. (Maximale Steigung, Kurvenneigung etc.)
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Kostendeckend für wen? Für das Eisenbahnverkehrsunternehmen? Ja. Für den Infrastrukturbetreiber nein, und da reden wir noch nicht von den Investitionskosten, sondern nur von den Betriebskosten der Infra.
Sind Straßen kostendeckend?
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Kaum. Aber 100%ige Kostendeckung ist auch nicht die primäre Aufgabe von Infrastruktur.
Wäre (Verkehrs-) Infrastruktur kostendeckend bzw. Gewinnbringend, hätten wir drei Bahnstrecken und fünf Autobahnen nach Salzburg, alle von privaten Betreibern betrieben, die sich durch die Mauteinnahmen finanzieren.
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Leider gibt es fast keinen (also nach Berücksichtigung der Tatsache, dass Start und Ziel üblicherweise nicht der Bahnhof sind, keinen) Geschwindigkeitsvorteil nach München und Nürnberg. Dafür sind Wels - Nürnberg und Salzburg - München zu sehr elende Zuckelei.
Also Wien–München ist durchaus konkurrenzfähig. Die reine Fahrzeit beträgt ca. 4 Stunden, von Tür zur Tür kommt man maximal auf 5 Stunden, wenn man in beiden Städten extrem ungünstig wohnt. Das ist mit dem Auto auch nicht besser, außer man steht durchgehend auf dem Vollgas. Das Flugzeug ist auch kaum schneller. Dennoch: Würde man von Wels nach München eine NBS via Mühldorf bauen mit vmax=200, dann wäre die Bahn unschlagbar – das ginge auch noch via Salzburg, wenn Attnang–Salzburg und Salzburg–Mühldorf–München ausgebaut werden. Nur geht bei der Deutschen Bahn leider überhaupt nichts weiter, Bayern investiert in Fernverkehrsstrecken so gut wie gar nicht (außer Ingolstadt–Nürnberg und München–Augsburg nur Bimmelbahnen, nach Baden und Hessen zu fahren ist ebenfalls eine Quälerei, Richtung Thüringen sowieso eine Katastrophe) und zudem sehen alle Planungen nur eine vmax=160 von Salzburg nach München via Mühldorf vor über eine ausgebaute Bestandsstrecke, die im Jahre Schnee eröffnet wird.
Der Münchner Hauptbahnhof ist detto ein lästiges Nadelöhr, da gehört etwas à la Stuttgart 21 und generelle Halte am Ostbahnhof her, damit man sich die Stadtrundfahrt spart.
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Ûber Mühldorf ist es deutlich kürzer als über Salzburg. Aber bevor da ein gscheiter Zug kommt, wird eher die Führerautobahn München - Altötting - Simbach (- Braunau)
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Ûber Mühldorf ist es deutlich kürzer als über Salzburg. Aber bevor da ein gscheiter Zug kommt, wird eher die Führerautobahn München - Altötting - Simbach (- Braunau)
Die Strecke würde aber von Salzburg über Freilassing nach Mühldorf gehen. Eben entlang der dort bestehenden Bahnstrecke. Nicht nach Braunau.
Die Route wäre nämlich recht flach und auch schon verhältnismässig gerade.
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Kostendeckend für wen? Für das Eisenbahnverkehrsunternehmen? Ja. Für den Infrastrukturbetreiber nein, und da reden wir noch nicht von den Investitionskosten, sondern nur von den Betriebskosten der Infra.
Sind Straßen kostendeckend?
Autobahnen und Schnellstraßen ja (zumindest auf Basis der "habituellen" Art von Kostenrechnung), sonst in aller Regel nicht. Darauf wollte ich aber gar nicht hinaus; ich bin eh sehr dafür, dass die Bahninfrastruktur aus Steuermitteln gestützt wird.
Die Weststrecke ist auch für Fahrten nach Deutschland sehr interessant, auch da ist die Fahrzeit zum Auto sehr konkurrenzfähig.
Leider gibt es fast keinen (also nach Berücksichtigung der Tatsache, dass Start und Ziel üblicherweise nicht der Bahnhof sind, keinen) Geschwindigkeitsvorteil nach München und Nürnberg. Dafür sind Wels - Nürnberg und Salzburg - München zu sehr elende Zuckelei.
Die Bahn muss nicht *schneller* als das Auto sein; es reicht in der Regel, wenn sie ungefähr gleich schnell ist. Das reicht bei einer Vielzahl von Nutzern, im Sinne der Bequemlichkeit (man kann arbeiten, tratschen, lesen, essen, schlafen und muss nicht lenken) auf die Bahn umzusteigen. Entsprechend sind die Deutschland-Züge auch sehr gut ausgelastet (wobei im Verkehr nach München die Unterbrechungen aufgrund der Flüchtlingsthematik natürlich ein ziemlicher Dämpfer waren).
[Dennoch: Würde man von Wels nach München eine NBS via Mühldorf bauen mit vmax=200, dann wäre die Bahn unschlagbar – das ginge auch noch via Salzburg, wenn Attnang–Salzburg und Salzburg–Mühldorf–München ausgebaut werden. Nur geht bei der Deutschen Bahn leider überhaupt nichts weiter, Bayern investiert in Fernverkehrsstrecken so gut wie gar nicht (außer Ingolstadt–Nürnberg und München–Augsburg nur Bimmelbahnen, nach Baden und Hessen zu fahren ist ebenfalls eine Quälerei, Richtung Thüringen sowieso eine Katastrophe) und zudem sehen alle Planungen nur eine vmax=160 von Salzburg nach München via Mühldorf vor über eine ausgebaute Bestandsstrecke, die im Jahre Schnee eröffnet wird.
Eine NBS Wels - Mühldorf - München ist genaue jene Art von NBS, die keinen wirklichen Sinn macht. Selbst bei sehr optimistischer Verkehrsentwicklung würden da maximal 2 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das macht bringt keinen adäquaten Nutzen.
Attnang - Salzburg wird voraussichtlich nur mehr durch den Tunnel Seekirchen - Salzburg ausgebaut werden. Damit sind die Kapazitätsengpässe im Raum Salzburg gelöst und es gibt eine Kantenfahrzeit Linz - Salzburg von 60 Minuten. Mehr würde ebenfalls nicht sinnvoll sein.
Salzburg - München ist ein schwieriges Thema. Aus Sicht des PV wäre ein moderater Ausbau der Strecke Salzburg - Rosenheim deutlich dem Ausbau via Mühldorf vorzuziehen, profitiert davon doch neben den Achsen Wien - München und Kärnten/Steiermark - München auch Wien - Innsbruck ("moderat" soll heißen: Beseitigung der GEschwindigkeitseinbrüche insb. bei Teisendorf; idealerweise ein Abschneider entlang der Autobahn vom Raum Übersee nach Rosenheim - falls sowas in einer UVP überhaupt durchgehen würde).
Man muss allerdings anerkennen, dass das für den GüV nicht ideal ist - via Mühldorf ermöglicht, am eh schon überlasteten Großraum München vorbeizufahren.
Dauern wird das eh alles noch ewig, im Endeffekt wird man wohl bei 3h30 Wien - München und 5h15 Wien - Stuttgart (mit NBS Ulm - Stuttgart) sein. Das würde schon reichen, um mit dem PKW mithalten zu können; nach MUC auch mit dem Flugzeug.
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Ich persönlich muss nicht unbedingt einen Hochgeschwindigkeitszug nehmen, wenn ich ein paar hundert Kilometer durchs Land fahre. Konkretes Beispiel meinerseits. Wien-Berlin mit dem Nachtzug. Ab Abend ins rollende Bett (ja, war kein Schlafwagen, nicht einmal ein Liegewagen, aber dafür billig) und am Vormittag in Berlin Haupt erst einmal Brunch. Die Zeit die man verschläft, verbringt man fahrend. Halte ich auch für eine Option.
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Ich persönlich muss nicht unbedingt einen Hochgeschwindigkeitszug nehmen, wenn ich ein paar hundert Kilometer durchs Land fahre. Konkretes Beispiel meinerseits. Wien-Berlin mit dem Nachtzug. Ab Abend ins rollende Bett (ja, war kein Schlafwagen, nicht einmal ein Liegewagen, aber dafür billig) und am Vormittag in Berlin Haupt erst einmal Brunch. Die Zeit die man verschläft, verbringt man fahrend. Halte ich auch für eine Option.
Wenn ich den Ankunftstag gleich nutzen will, ziehe ich zumindestens den Liegewagen vor und da stören mich dann die 30-40€ mehr nicht, wenn ich allerdings am Ankunfttag nicht vorhabe und mich dann irgendwann schlafen legen kann, nutze ich die Sparangebote ab 29€.
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Nach einer Schlafwagenfahrt bin ich meistens ziemlich gerädert, weil ich im Zug schlecht schlafe. Daher fahre ich höchstens über Nacht, wenn es gilt, Urlaubstage zu sparen, oder wenn es keine passende Tagesverbindung gibt.
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Nach einer Schlafwagenfahrt bin ich meistens ziemlich gerädert, weil ich im Zug schlecht schlafe. Daher fahre ich höchstens über Nacht, wenn es gilt, Urlaubstage zu sparen, oder wenn es keine passende Tagesverbindung gibt.
Trink ein paar Bier vorher, dann ist das kein Problem. >:D
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Nach einer Schlafwagenfahrt bin ich meistens ziemlich gerädert, weil ich im Zug schlecht schlafe. Daher fahre ich höchstens über Nacht, wenn es gilt, Urlaubstage zu sparen, oder wenn es keine passende Tagesverbindung gibt.
Gut, dann habe ich einen Vorteil dir gegenüber. Ich kann praktisch überall und in fast jeder Position schlafen, außer im Stehen wills mir nicht gelingen.
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Nach einer Schlafwagenfahrt bin ich meistens ziemlich gerädert, weil ich im Zug schlecht schlafe. Daher fahre ich höchstens über Nacht, wenn es gilt, Urlaubstage zu sparen, oder wenn es keine passende Tagesverbindung gibt.
Gut, dann habe ich einen Vorteil dir gegenüber. Ich kann praktisch überall und in fast jeder Position schlafen, außer im Stehen wills mir nicht gelingen.
Ich tue mich mit dem Einschlafen in fremder Umgebung meistens recht schwer, außer im Zug (soferne er fährt). Das gleichmäßige Ratata-ratata der Räder wirkt auf mich ungemein einschläfernd. Da brauche ich nicht einmal ein Bier, spätestens nach einer Viertelstunde bin ich weg!
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Drei OT-Postings gelöscht. Hier geht es um Züge, nicht um Wohnwagen!