Mehr braucht man nicht sagen!! Zu sagen dass HGV-Strecken wie Paris-Marseille Prestigeprojekte sind ist schon ein starkes Stück! Wo wenn nicht beispielsweise dort willst du Hochgeschwindigkeitsstrecken errichten? Oder glaubst du mit 160 ist die Bahn trotzdem attraktiv genug?
Auch Wien-St.Pölten ist sicherlich eine der sinnvolleren Infrastrukturinvestitionen Österreichs in der jüngeren Vergangenheit.
Naja, Paris - Marseille ist gerade noch ok. Tours - Bordeaux oder Le Mans - Rennes ist hingegen vermutlich schon über der Grenze des Sinnhaften.
Wien - St. Pölten ist aus meiner Sicht völlig unbestritten, dass das notwendig war.
Generell meine ich, dass die HGV-Diskussion nicht an plakativen Vmax festgemacht werden sollte. Generell sollte die Bahn auf ihren wichtigsten Strecken danach trachten, mit dem PKW wettbewerbsfähig zu sein. Idealerweise sollte die Punkt-zu-Punkt-Fahrzeit mit der Bahn nicht langsamer sein als mit dem Auto, daher muss die Bhf-zu-Bhf-Fahrzeit deutlich kürzer sein, kommt doch noch Zu- und Abfahrt vom Bahnhof hinzu. Aber das ist kein Automatismus.
Echte HGV-Strecken braucht man dafür nur selten. Vmax 160 bis 200 sind in der Regel für dieses Ziel ausreichend.
Klare Indikatoren für echten HGV sind aus meiner Sicht:
1. Massive Kapazitätsengpässe auf der herkömmlichen Strecke und Notwendigkeit, die Kapazität so deutlich zu steigern, dass es mit einer einen Ausbau der Gesamtstrecke nicht getan ist. Dann muss man eine neue Strecke bauen und es liegt nahe, sie gleich für sehr hohe Geschwindigkeiten zu bauen und nicht bloß wieder für 160 km/h. Typisches Beispiel sind die japanischen Strecken und Paris-Lyon in Frankreich oder Frankfurt-Köln in Deutschland. Und eben auch Wien - St Pölten.
2. Städtepaare, zwischen denen extrem starker Flugzeugverkehr besteht und wo es ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist, eine sinnvolle Bahnalternative zu haben. Paris - London oder Madrid - Barcelona oder Rom - Mailand zB. Und "extrem stark" ist ernst zu nehmen, sechs Mal am Tag ein 200 PAX-Flieger reicht nicht aus, wenn man bedenken, dass man auf einer HGV-Strecke zumindest 3 bis 4 Zugfahrten pro Stunde und Richtung haben sollte (eher mehr...) und jeder Zug ein Vielfaches eines normalen Kurzstreckenflugzeugs befördert. Aber dort, wo ein Flugzeug alle 15 bis 30 Minuten fliegt, kann es schon was bringen. Besser ist es natürlich, wenn man die Strecke auch für andere Relationen nutzen kann, was bei Paris - London und Rom - Mailand der Fall ist, bei Madrid - Barcelona nur sehr eingeschränkt. Deswegen kann zB Wien - München nie eine eigenständige HGV-Relation sein, die eine 300 km/h-Strecke rechtfertigen würde.
3. Neubaustrecke zur Erreichung einer adäquaten, zum PKW konkurrenzfähigen Zielfahrzeit, weil die Altbaustrecke nie und nimmer und auch mit großen Ausbauten eine brauchbare Fahrzeit ermöglichen wird - das wird die schwierigste Entscheidung sein, ob sich die NBS auszahlt oder man lieber aus Kosten/Nutzen-Gründen dennoch bei der alten Strecke bleibt. Stuttgart-Ulm oder auch der Semmering-Basistunnel sind klare Beispiele, wo eine NBS in diesen Fällen sinnvoll ist.
Anderer Strecken, wie zB die meisten spanischen NBS, Nürnberg - Leipzig oder auch die Koralmbahn erfüllen diese Kriterien nicht und sind zu hinterfragen. Sie werden meistens aus raumordnungspolitischen Gründen gebaut; ich bin mir alles andere als sicher, dass das dafür steht.