Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: Linie 41 am 07. Februar 2011, 01:59:50
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Neben dem Umfahren des Beiwagens an der Kuppelendstelle, das eigentlich keiner weiteren Erklärung bedarf, wurden noch zwei weitere Verfahren praktiziert, um die Züge zu wenden: Stoßtriebwagen und Stoßbeiwagen. Im Gegensatz zum Umfahren können diese Vorgangsweisen bei einfachen Verzweigungen bzw. Einmündungen durchgeführt werden, ohne daß eine zweite Weiche erforderlich ist. Bei eingleisigen Endstellen wurde ein Nachlauftriebwagen zum Abholen des Beiwagens mitgeschickt. In den angehängten Graphiken sollen die beiden Wendeverfahren illustriert werden.
Anhang: Vier GIF-Animationen (nur bei Vergrößerung animiert).
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Sehr schön und anschaulich gemacht - super! :up:
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Vielleicht sollte man noch anmerken, daß Stoßbeiwagen bei Verzweigungsweichen nicht funktioniert, sondern nur bei Vereinigungsweichen.
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Die beiden Animationen sind großartig! :up:
Besser kann man man Vorgang des Umkuppelns echt nicht erklären.
Diese Grafiken wären ja fast wikiwürdig! ;)
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War das Honigbier im Fischerbräu also doch für etwas gut. ;)
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Diese Grafiken wären ja fast wikiwürdig! ;)
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Fachbegriffe (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Fachbegriffe)
War das Honigbier im Fischerbräu also doch für etwas gut. ;)
Klar, die wären noch viel besser geworden, wenn die das Honigbier in 0,5 verkauft hätten.
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Diese Grafiken wären ja fast wikiwürdig! ;)
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Fachbegriffe (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Fachbegriffe)
Jep.
Genau dort sollten sie hin! ;)
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Die sind ja schon dort. ;)
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Die sind ja schon dort. ;)
Ups. Shame on me!
Hab unter "Kuppelendstelle" bzw. "Umkuppeln" geschaut, dabei sind die ja als "Stoßtriebwagen bzw. Stoßbeiwagen" verzeichnet...
Danke für den Hinweis!
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Hab' ich auch. Wäre es aber nicht wirklich sinnvoll, diese beiden Animationen, eventuell noch ergänzt mit der Umsetzart "Umfahren", unter dem Begriff Kuppelendstellen zusammenzufassen?
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Hab' ich auch. Wäre es aber nicht wirklich sinnvoll, diese beiden Animationen, eventuell noch ergänzt mit der Umsetzart "Umfahren", unter dem Begriff Kuppelendstellen zusammenzufassen?
Ich werde das übernehmen. ;)
mfG
Luki
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Ich habe mir das auch schon überlegt gehabt, konnte mich aber irgendwie nicht ganz entscheiden, wie man das am sinnvollsten macht.
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Ich habe mir das auch schon überlegt gehabt, konnte mich aber irgendwie nicht ganz entscheiden, wie man das am sinnvollsten macht.
Ich habe es gemacht, schauts Euch das an.
mfG
Luki
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Ich habe mir das auch schon überlegt gehabt, konnte mich aber irgendwie nicht ganz entscheiden, wie man das am sinnvollsten macht.
Ich habe es gemacht, schauts Euch das an.
Passt! Gefällt mir sehr gut! :D
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:up: :up:
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Graphik für "Umfahren" im ersten Posting eingefügt.
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:up: :up:
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Graphik für Nachlauftriebwagen im ersten Posting eingefügt.
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Eine Verneigung vor Linie 41 (trotz seines Titels) für seine wunderbaren Grafiken. :up:
mfG
Luki
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(trotz seines Titels)
Für Dich immer noch Magister 41. 8)
So toll sind sie nun auch wieder nicht. Ich hätte lieber eine komplett flüssige Animation gehabt, aber dafür hätte ich wohl Flash bemühen müssen – was ich zum einen nicht kann, zum anderen nicht habe und zum dritten nicht ausstehen kann. ;D
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Für Dich immer noch Magister 41. 8)
Einen Namen hat nur der, der auf seinen Titel keinen Wert mehr legt. :P
So toll sind sie nun auch wieder nicht. Ich hätte lieber eine komplett flüssige Animation gehabt, aber dafür hätte ich wohl Flash bemühen müssen – was ich zum einen nicht kann, zum anderen nicht habe und zum dritten nicht ausstehen kann. ;D
Und würden dann nicht die Dateien auch größer werden?
Diese Grafiken beschreiben genau den Kuppelvorgang (das sollte auch der Dümmste dann kapieren), und mehr sollen sie auch nicht tun, wir haben ja hier (und im Wiki) keinen Grafikwettbewerb. :lamp:
mfg
Luki
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Und würden dann nicht die Dateien auch größer werden?
Bei GIFs sicher, bei Flash weiß ich es nicht.
Diese Grafiken beschreiben genau den Kuppelvorgang (das sollte auch der Dümmste dann kapieren)
Davon gehe ich eigentlich aus.
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(das sollte auch der Dümmste dann kapieren)
*meld* Sogar ich hab's anhand der Grafik nachvollziehen können!
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Und würden dann nicht die Dateien auch größer werden?
Bei Flash würden die "Grafiken" - bzw. dann ja Filme - sogar kleiner sein als die jetzigen.
Sie fruchteten übrigens auch bei mir, nachdem ich mit einigen texturellen Beschreibungen oder anderen Grafiken nur Mutmaßungen anstellen konnte. Also danke für die Mühe. :)
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Nachlauftriebwagen wurde meines Wissens bei Rennen am Flughafen Aspern eingesetzt - allerdings mit etwas mehr als 2 Zügen:)
Hannes
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Nachlauftriebwagen wurde meines Wissens bei Rennen am Flughafen Aspern eingesetzt - allerdings mit etwas mehr als 2 Zügen:)
Ja auch, aber nicht nur. Das von mir im 47er-Thread gepostete Bild zeigt ebenfalls einen Nachlauftriebwagen. Auch auf einigen anderen Linien war das gelegentlich üblich.
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Nachlauftriebwagen wurde meines Wissens bei Rennen am Flughafen Aspern eingesetzt - allerdings mit etwas mehr als 2 Zügen:)
Ja auch, aber nicht nur. Das von mir im 47er-Thread gepostete Bild zeigt ebenfalls einen Nachlauftriebwagen. Auch auf einigen anderen Linien war das gelegentlich üblich.
Verstehe ich richtig, dass ein Nachlauftriebwagen die Beiwägen geschoben hat? Also handelte es sich nicht um einen Straßenbahnzug, sondern um einen Straßenbahnschub. :)
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Verstehe ich richtig, dass ein Nachlauftriebwagen die Beiwägen geschoben hat?
Nein. Der Nachlauftriebwagen ist ein Solotriebwagen, der einem Zug (oder mehreren Zügen) hinterherfährt, also am Schluss der Zuggruppe gereiht ist. Beim Umkuppeln bekommt der Nachlauftriebwagen die Beiwagen seines Vorderzuges. Am anderen Ende der Zuggruppe bleibt dann wieder ein Solotriebwagen übrig, der ist dann der Nachlauftriebwagen in der anderen Fahrtrichtung.
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Verstehe ich richtig, dass ein Nachlauftriebwagen die Beiwägen geschoben hat? Also handelte es sich nicht um einen Straßenbahnzug, sondern um einen Straßenbahnschub. :)
Hast Du die Animation angeschaut? ::)
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Welche Form war eigentlich die häufigste?
Ausgehend vom Rangieraufwand würde ich auf "Umkuppeln mittels Stoßbeiwagens" tippen...
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Welche Form war eigentlich die häufigste?
Ich meine einmal gehört zu haben, daß das Umfahren erste Wahl war.
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Welche Form war eigentlich die häufigste?
Ich meine einmal gehört zu haben, daß das Umfahren erste Wahl war.
Danke für die promte Antwort!
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Welche Form war eigentlich die häufigste?
Ausgehend vom Rangieraufwand würde ich auf "Umkuppeln mittels Stoßbeiwagens" tippen...
Das ist sehr schwer zu sagen, da bei etlichen Endstellen ohne ersichtlichen Grund einige Zeit die eine, dann wieder die andere Umkuppelart angewendet wurde. Dann gab es Kuppelendstellen, die nur die eine oder die andere Art zuließen bzw. solche, bei denen im Linksverkehr mit Stoßtrieb- und im Rechtsverkehr mit Stoßbeiwagen gekuppelt werden mußte. Bei manchen Kuppelstellen ist es völlig unklar, warum bei der einen ein Stoßtrieb- und bei der anderen ein Stoßbeiwagen verwendet wurde. Sicher ist, daß an den stadtfernen Endstellen, wenn nicht Sicherheitsaspekte dagegenstanden und die Intervallfolge es ermöglichte, umfahren wurde.
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Sicher ist, daß an den stadtfernen Endstellen, wenn nicht Sicherheitsaspekte dagegenstanden und die Intervallfolge es ermöglichte, umfahren wurde.
Wenn es (zeitmäßig) hart auf hart ging, wurden sogar eigene Kuppler abgestellt.
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Wurde in Wien eigentlich nie in Doppeltraktion gefahren, also z.B. TW-TW oder TW-bw-TW? das hätte zwar einen höheren Aufwand an Triebwägen bedeutet, aber viel Arbeit beim Umkuppeln gespart.
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Wurde in Wien eigentlich nie in Doppeltraktion gefahren, also z.B. TW-TW oder TW-bw-TW? das hätte zwar einen höheren Aufwand an Triebwägen bedeutet, aber viel Arbeit beim Umkuppeln gespart.
Da gab es nur von 1929 bis 1937 den aus den H-Triebwagen 2164 und 2166 bestehenden Zwillingszug, der sich aber nicht durchsetzen konnte.
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Da gab es nur von 1929 bis 1937 den aus den H-Triebwagen 2164 und 2166 bestehenden Zwillingszug, der sich aber nicht durchsetzen konnte.
Wobei ich mich frage, warum nicht. In anderen Städten (z.B. Budapest) gab es fast nur solche Traktionen (deswegen gibt es bis heute in Budapest kaum Schleifen und alle Wagen sind Zweirichtungsfahrzeuge).
PS: Ich bilde mir ein, dass an einem einzigen Tramwaytag in der HW (bzw. damals noch ZW) mittels Stoßbeiwagen umgekuppelt wurde. Ich meine, das müsste 1994 gewesen sein. Kann das jemand überprüfen und korrigieren bzw. bestätigen?
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Beim Tramwaytag 1989 und 2009 wurde bei der ZW/HW mit Stoßbeiwagen bzw. Stoßtriebwagen umgekuppelt.
Edit: Text ergänzt
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Wobei ich mich frage, warum nicht. In anderen Städten (z.B. Budapest) gab es fast nur solche Traktionen (deswegen gibt es bis heute in Budapest kaum Schleifen und alle Wagen sind Zweirichtungsfahrzeuge).
Weil die meisten der für einen Einsatz des Zwillingszuges in Frage kommenden Linien nur zeitweilig (HVZ) mit Zweiwagenzügen verkehrten und man somit auch zusätzlich Solotriebwagen hätte vorhalten müssen.
PS: Ich bilde mir ein, dass an einem einzigen Tramwaytag in der HW (bzw. damals noch ZW) mittels Stoßbeiwagen umgekuppelt wurde. Ich meine, das müsste 1994 gewesen sein. Kann das jemand überprüfen und korrigieren bzw. bestätigen?
1994 wurde jedenfalls auch mittels Stoßbeiwagen umgekuppelt, da acht Triebwagen und neun Beiwagen im Einsatz waren.
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Beim Tramwaytag 1989 und 2009 wurde bei der ZW/HW mit Stoßbeiwagen umgekuppelt.
1989 glaube ich dir. 2009 definitiv nicht - wie ja auch das Foto vom A 1 und M1 4152 zeigt.
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Beim Tramwaytag 1989 und 2009 wurde bei der ZW/HW mit Stoßbeiwagen umgekuppelt.
1989 glaube ich dir. 2009 definitiv nicht - wie ja auch das Foto vom A 1 und M1 4152 zeigt.
Ok, wo ich mir die Fotos genauer ansehe, hast du natürlich recht. Man soll nicht einen Thread lesen und in einem anderen schreiben ;)
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Hätten Züge mit zwei arbeitenden Triebwagen nicht auch Probleme mit den E-Weichen verursacht, es sei denn der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen wäre abgebügelt gewesen und per Kabel vom Führenden mit Fahrstrom versorgt worden wie in Budapest?
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Hätten Züge mit zwei arbeitenden Triebwagen nicht auch Probleme mit den E-Weichen verursacht, es sei denn der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen wäre abgebügelt gewesen und per Kabel vom Führenden mit Fahrstrom versorgt worden wie in Budapest?
Könnte man nicht einfach den hinteren Triebwagen ohne Antrieb mitnehmen, sozusagen als Beiwagen, und dann an der Endstelle einfach die Bügel wechseln?
Oder wäre durch den Motor des zweiten TW dann das Gewicht zu groß?
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Könnte man nicht einfach den hinteren Triebwagen ohne Antrieb mitnehmen, sozusagen als Beiwagen, und dann an der Endstelle einfach die Bügel wechseln?
Oder wäre durch den Motor des zweiten TW dann das Gewicht zu groß?
Zumindest wäre das extrem unwirtschaftlich. Beim Wiener Zwillingszug, der schaltungstechnisch ein Triebwagen war, wurde der Fahrstrom vom Stromabnehmer des führenden Wagen abgenommen. Der hintere Stromabnehmer blieb abgezogen, wurde aber bei Dunkelheit für die Lichstromversorgung des zweiten Wagens benötigt. Daher gehe ich davon aus, daß auf den vom Zwillingszug befahrenen Strecken keine E-Weichen existierten.
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Der hintere Stromabnehmer blieb abgezogen, wurde aber bei Dunkelheit für die Lichstromversorgung des zweiten Wagens benötigt.
Wäre das nicht prinzipiell über die Lichtsteckdose gegangen? BTW: Wie sah es beim Zwillingszug eigentlich mit der Bremsleistung aus? Hatten die antriebslosen Achsen Solenoide?
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So wie ich Revisor verstanden habe, waren beide Wagen angetrieben (schaltungstechnisch ein Triebwagen, somit auch motorgebremst.
Hannes
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Meines Wissens war nur ein Motor pro Triebwagen eingebaut.
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So wie ich Revisor verstanden habe, waren beide Wagen angetrieben (schaltungstechnisch ein Triebwagen, somit auch motorgebremst.
Meines Wissens war nur ein Motor pro Triebwagen eingebaut.
Schon, schon... aber das sagt nichts über die nicht angetriebenen Achsen aus. Wenn die keine Bremssolenoide hatten, wäre das vergleichbar mit einem Triebwagen, der einen ungebremsten Beiwagen zieht - eine durchaus machbare, aber sicher nicht optimale Sache.
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Der hintere Stromabnehmer blieb abgezogen, wurde aber bei Dunkelheit für die Lichstromversorgung des zweiten Wagens benötigt.
Wäre das nicht prinzipiell über die Lichtsteckdose gegangen? BTW: Wie sah es beim Zwillingszug eigentlich mit der Bremsleistung aus? Hatten die antriebslosen Achsen Solenoide?
Könnte über die Lichtsteckdose funktioniert haben. Möglicherweise wurde mit dem Einbau von immer mehr E-Weichen in den 1930er Jahren die Lichtschaltung der Triebwagen geändert, sodaß auch der Lichtstrom des zweiten Wagens vom Stromabnehmer des ersten Wagens kam. Und ja, die beiden nicht angetriebenen Achsen hatten Solenoidbremsen.
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Schon, schon... aber das sagt nichts über die nicht angetriebenen Achsen aus.
Ich ging jetzt davon aus, daß die H Triebwagen normalerweise einen Motor pro Achse haben.
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Schon, schon... aber das sagt nichts über die nicht angetriebenen Achsen aus.
Ich ging jetzt davon aus, daß die H Triebwagen normalerweise einen Motor pro Achse haben.
Wenn sie nicht gerade als Zwillingszug unterwegs waren, ja. ;)
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Was ich meinte ist: Ein Motor treibt nur eine Achse an + jeder der beiden Triebwagen hat nur einen Motor + H sind Zweiachser => zwei Achsen sind nicht angetrieben.
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Was ich meinte ist: Ein Motor treibt nur eine Achse an + jeder der beiden Triebwagen hat nur einen Motor + H sind Zweiachser => zwei Achsen sind nicht angetrieben.
Das stimmt ja auch so - worauf willst du hinaus?
Zwei Achsen des Zwillingszugs waren angetrieben - wie bei einem Triebwagen. Und zwei Achsen waren nicht angetrieben, besaßen dafür aber Bremssolenoide - wie bei einem Beiwagen. In Summe also vier Achsen, wie bei einem Zweiwagenzug, nur etwas vermischt. :D
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Mich deucht, Kollege 41er dürstet nach etwas mehr Zwillingszugkenntnis. ;)
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Na, ich wollte nur klarstellen, daß auf jeden Fall zwei Achsen nicht motorgebremst waren. Über das Vorhandensein von Bremssolenoiden sagt das natürlich nichts aus (wobei sich mir der Sinn eines Zwillingszuges mit ungebremsten Achsen allerdings nicht erschließt, der wäre wohl zu mühsam zu bremsen gewesen).
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Über das Vorhandensein von Bremssolenoiden sagt das natürlich nichts aus
Nein, deren Vorhandensein hat aber Revisor schon weiter oben klargestellt.
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Über das Vorhandensein von Bremssolenoiden sagt das natürlich nichts aus
Nein, deren Vorhandensein hat aber Revisor schon weiter oben klargestellt.
G'sund für die Wagen dürfte das übrigens nicht gerade gewesen sein: da die Bremscharakteristika der beiden Bremseinrichtungen - generatorische Bremse einerseits, Bremssolenoide andererseits - sehr unterschiedlich sind, dürften beim Bremsen erhebliche, auf die Wagenachsen unterschiedlich wirkende Kräfte entstanden sein. Bei einer Kombination Triebwagen-Beiwagen wird das durch die Kupplung etwas gemindert, und innerhalb jedes Wagens kommt es zu einer gleichmäßigen Kraftwirkung.
Hier war eine generatorische gembremste und eine mittels Soleonidbremse gebremste Achse in einem Wagen vorhanden, was zu höheren Verschleißerscheinungen an Motoren und Bremseinrichtungen geführt haben dürfte. Möglicherweise war das eine der Gründe, dass sich diese Zugart in Wien nicht durchsetzen konnte.
In Budapest, wo es ähnliche Zugarten mit Wagen ohne Druckluftbremse gab, war m.W. jede Wagenachse durch einen Motor, der dann entsprechend schwächer dimensioniert war, angetrieben und daher auch generatorisch gebremst.
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Und wieso ist es dann bei den E und E1 vor dem Umbau auf schaffnerlos gegangen?
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Und wieso ist es dann bei den E und E1 vor dem Umbau auf schaffnerlos gegangen?
Was?
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Und wieso ist es dann bei den E und E1 vor dem Umbau auf schaffnerlos gegangen?
Was?
Die Kombination von Kurzschluß- und Solenoidbremse in einem Wagen. Und es funktioniert auch heute noch bei den Achtachsern in Graz und den Zehnachsern in Linz.
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Und wieso ist es dann bei den E und E1 vor dem Umbau auf schaffnerlos gegangen?
Was?
Die Kombination von Kurzschluß- und Solenoidbremse in einem Wagen. Und es funktioniert auch heute noch bei den Achtachsern in Graz und den Zehnachsern in Linz.
Und bei den WLB-100ern auch, oder?
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Und bei den WLB-100ern auch, oder?
Klar, an das Naheliegendste habe ich natürlich nicht gedacht.
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Naja, ein Grazer Achtachser ist vom Verwandtschaftsgrad eh ungefähr gleich wie ein WLB 100er zu den Wiener Wagen.
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Die Kombination von Kurzschluß- und Solenoidbremse in einem Wagen. Und es funktioniert auch heute noch bei den Achtachsern in Graz und den Zehnachsern in Linz.
Das sind aber alles keine starren Wagen. Ich denke, dass es zwischen einem H und einem Grazer Achtachser oder Linzer Zehnachser fahrwerkstechnisch wohl Unterschiede gibt. Solche Vergleiche besitzen daher m.A.n. wenig Aussagekraft.
Im Übrigen war es ja auch nur eine Vermutung. Vielleicht weiß jemand anderer besser, warum sich Zwillingstriebfahrzeuge in Wien - im Gegensatz zu anderen Städten - nicht durchsetzen konnten?
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Die Kombination von Kurzschluß- und Solenoidbremse in einem Wagen. Und es funktioniert auch heute noch bei den Achtachsern in Graz und den Zehnachsern in Linz.
Das sind aber alles keine starren Wagen. Ich denke, dass es zwischen einem H und einem Grazer Achtachser oder Linzer Zehnachser fahrwerkstechnisch wohl Unterschiede gibt. Solche Vergleiche besitzen daher m.A.n. wenig Aussagekraft.
Das wird dem Zusammenspiel der Bremsen aber ziemlich egal sein, ob das Fahrzeug starr ist oder wie das Fahrwerk beschaffen ist.
mfG
Luki
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Vielleicht weiß jemand anderer besser, warum sich Zwillingstriebfahrzeuge in Wien - im Gegensatz zu anderen Städten - nicht durchsetzen konnten?
Genügt dir die Antwort von Seite 3 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=744.msg8999#msg8999) nicht? ;)
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Das wird dem Zusammenspiel der Bremsen aber ziemlich egal sein, ob das Fahrzeug starr ist oder wie das Fahrwerk beschaffen ist.
Ich bin zwar kein Statiker, glaube aber doch, dass die Kräfteverteilung auf die Achsen beim Bremsen in einem starren Fahrzeug eine andere ist als in einem aus Einzelteilen zusammengesetzten und durch Gelenke verbundenen Fahrzeug, weswegen entsprechende Vergleiche zwischen diesen Fahrzeugtypen nicht schlüssig sind. Ich kann es aber mangels entsprechender Kenntnisse nicht beweisen, also lassen wir's gut sein.
@N1: Die Antwort erklärt nicht, weswegen Zwillingszüge nicht in größerer Zahl hergestellt wurden, denn es hätte zweifellos Linien gegeben, auf denen man sie auch hätte einsetzen können - im Prinzip auf jeder Linie, die im Planbetrieb mit Zweiwagenzügen betrieben wurde.
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Da wäre es wohl einfacher und billiger gewesen, einige Beiwagen mit jeweils einem Fahrschalter auszurüsten und als Steuerwagen zu verwenden! :up:
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Da wäre es wohl einfacher und billiger gewesen, einige Beiwagen mit jeweils einem Fahrschalter auszurüsten und als Steuerwagen zu verwenden! :up:
Das ist richtig - und somit ist es erst recht bedauerlich, dass es nicht dazu gekommen ist. Es ist immer wieder faszinierend, in anderen Städten zu beobachten, wie einfach sich ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen gestalten lässt.