Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: Klingelfee am 01. Juni 2018, 13:43:37
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Auf Grund der Tatsache, dass schon wieder einmal über die Zugslänge diskutiert wird, eröffne ich hier einen eigenen Thread
Haltestellen, die aus technischen Gründen nicht für längere Züge umrüstbar wären, kann man vermutlich an einer Hand abzählen. Dass man sich gegen längere Fahrzeuge sträubt, hat eher mit den Abstellanlagen und Werkstätteneinrichtungen zu tun, die auf ULF-Länge konzipiert sind.
Also mir fallen dazu auf Anhieb die Haltestellen
- Währinger Straße/Volksoper (Li 40/41)
- Alser Straße (Li 43)
- Josefstädter Straße (Li 2)
- Thalia Straße (Li 46)
- Westbahnhof (Li 52 und 60)
Ein, wo eine Verrlängerung der jetzigen Haltestelle so gut wie unmöglich ist und wo man dann erst einen neuen Ort für die Haltestelle wählen müsste
Und bei den Haltestellen
- Kliebergasse
- Matzleinsdorferplatz
- Eichenstraße
- Blechturmgasse
- Ring/Volkstheater (FR Oper)
- Schottentor
- Börse
hat man das Problem, dass dann theoretisch keine 2 Züge gleichzeitig hintereinander in der Haltestelle stehen bleiben können, um einen Fahrgastwechsel durchführen zu können.
Von den vielen Haltestelleninsel, die man dann umbauen muss, damit der Zug komplett in die Haltestelle passt ganz zu schweigen.
Und dass man auf einigen Linien eventuell 2 A /A1 koppelt ist man zumindest derzeit aus Kostengründen wieder abgekommen.
Was sicherlich ein gewichtiger Grund ist, sind die Werkstätten. Denn diese sind nun mal auf 35m und nicht auf 45 bzw 50m ausgelegt. Auch die HW ist jetzt nach dem Umbau nur auf 35m Züge ausgelegt und nicht auf Längere.
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Wozu nochmals die Diskussion? Es ist eh sinnlos, da du (und viele Teile der Wiener Linien) problemorientiert denkst, weil man einfach nicht will.
Wenn man lösungsorientiert denkt, wäre vieles kein Problem. Transdanubien beispielsweise lässt sich relativ simpel umstellen, man müsste dazu vor allem in den Betriebsbahnhöfen Anpassungsarbeiten durchführen. Würde man langfristig agieren, dann würde man nach und nach umrüsten, vor allem im Zuge von Umbauten und Sanierungen, die eh stattfinden.
Wenn man anhand einer kurzen Liste an Stationen die Möglichkeit für das Gesamtnetz ausschließt, dann kann man die Diskussion natürlich gleich lassen. Möglich ist es, das wird mir jeden Tag demonstriert: Falls es dir nicht aufgefallen sein sollte, die WLB fährt bereits heute im selben Netz mit längeren Garnituren…
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Man kann sich jeden Unfug* schönreden, wenn man nur die "richtigen" Argumente findet! ::)
*) In dem Fall halt die absolute Unmöglichkeit längerer oder breiterer Fahrzeuge in Wien! :'(
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Das Problem ist halt immer das kurzfristige Denken.
Natürlich müsste man zwei-drei Jahre massiv investieren in Gleisneulagen, zu verlegende Haltestellen, längere Hebebühnen und was man eben sonst noch so braucht für die Wartung, Reperatur und Unterbringung längere Züge.
Wenn man aber auf 20-30 Jahre hochrechnet, wie viel man sich an Personal-, Fahrzeug-, Wartungskosten spart, dann sähe es auf den Linien 6 und 43 schon ganz anders aus, da man dann in der HVZ eben (je nach "Über"länge) nur noch alle 3-6 Minuten fahren müsste statt alle 2-4 Minuten.
Wobei 20-30 Jahre eh schon extrem konservativ gerechnet wären. Schließlich spart man sich auch in 100 Jahren noch etliches an Betriebskosten (von Personalkosten red ich jetzt bewusst nicht, da automatisiertes Fahren irgendwann ja vielleicht doch auch im Straßenverkehr möglich sein könnte).
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Bei der Festlegung auf 35 m max. Fahrzeuglänge beim HW-Umbau wird man sicher mittel- und langfristige Entwicklungen die Überlegungen einbezogen haben. Wenn nicht, wäre es für den Rechnungshof ein gefundenes Fressen.
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Wozu nochmals die Diskussion? Es ist eh sinnlos, da du (und viele Teile der Wiener Linien) problemorientiert denkst, weil man einfach nicht will.
Damit endlich einmal ein Platz dafür ist, wo man seinen Frust diesbezüglich ablassen kann und man in den anderen Thread bei dem eigentlichen Thema bleiben kann.
Und ich bin nicht gegen eine Verlängerung von Zügen, ich versuche nur sachlich zu erklären, wieso es mMn nicht wirklich sinnvoll ist, jetzt mit längeren Zügen anzufangen.
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Bei der Festlegung auf 35 m max. Fahrzeuglänge beim HW-Umbau wird man sicher mittel- und langfristige Entwicklungen die Überlegungen einbezogen haben. Wenn nicht, wäre es für den Rechnungshof ein gefundenes Fressen.
Jahrzehntelang waren 21 Meter als Dogma festgelegt, was beinhart mit Zähnen und Klauen von den zuständigen Entscheidern verteidigt wurde. Zähneknirschend mussten sie dann größere Wagenlängen akzeptieren, mehr als 35 Meter passt(e) halt nicht in ihr Denken, wo sie doch weltbeste Experten waren/sind! :-\
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Bei der Festlegung auf 35 m max. Fahrzeuglänge beim HW-Umbau wird man sicher mittel- und langfristige Entwicklungen die Überlegungen einbezogen haben. Wenn nicht, wäre es für den Rechnungshof ein gefundenes Fressen.
Jahrzehntelang waren 21 Meter als Dogma festgelegt, was beinhart mit Zähnen und Klauen von den zuständigen Entscheidern verteidigt wurde. Zähneknirschend mussten sie dann größere Wagenlängen akzeptieren, mehr als 35 Meter passt(e) halt nicht in ihr Denken, wo sie doch weltbeste Experten waren/sind! :-\
Wann war das bitte?
Solange ich mich zurück erinnere, gab es schon 35m lange Straßenbahnzüge
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Bei der Festlegung auf 35 m max. Fahrzeuglänge beim HW-Umbau wird man sicher mittel- und langfristige Entwicklungen die Überlegungen einbezogen haben. Wenn nicht, wäre es für den Rechnungshof ein gefundenes Fressen.
Jahrzehntelang waren 21 Meter als Dogma festgelegt, was beinhart mit Zähnen und Klauen von den zuständigen Entscheidern verteidigt wurde. Zähneknirschend mussten sie dann größere Wagenlängen akzeptieren, mehr als 35 Meter passt(e) halt nicht in ihr Denken, wo sie doch weltbeste Experten waren/sind! :-\
Wann war das bitte?
Solange ich mich zurück erinnere, gab es schon 35m lange Straßenbahnzüge
Züge schon. Ich denke, die Aussage bezieht sich auf das Fahrzeug an sich. Und F, D1 und Ex sind in dieser Größenordnung.
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Und ich bin nicht gegen eine Verlängerung von Zügen, ich versuche nur sachlich zu erklären, wieso es mMn nicht wirklich sinnvoll ist, jetzt mit längeren Zügen anzufangen.
Irgendwann muss man aber anfangen, mit deinen Argumenten landet man in einem Zirkelschluss, weil es dann deiner Meinung nach nie wirklich sinnvoll sein kann, mit längeren Zügen anzufangen. ;)
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Und ich bin nicht gegen eine Verlängerung von Zügen, ich versuche nur sachlich zu erklären, wieso es mMn nicht wirklich sinnvoll ist, jetzt mit längeren Zügen anzufangen.
Irgendwann muss man aber anfangen, mit deinen Argumenten landet man in einem Zirkelschluss, weil es dann deiner Meinung nach nie wirklich sinnvoll sein kann, mit längeren Zügen anzufangen. ;)
Nur derzeit hat man mMn nicht die Linien, dass man wirklich Ganztägig mit so langen Zügen durch die Gegend fahren muss.
Und wenn, dann sollte man auch überlegen, was man alles noch dazu braucht. Und wenn man eben mit der Linie 6 beginnen will, dann muss man auch daran denken, was man alles an der Infrastruktur ändern muss. Wie zum Beispiel die Haltestellen und die Werkstätten.
Und vor allem braucht man dann auch Fahrgäste, die beim Einsteigen mitdenken.
Sprich, die dann auch in das Wageninnere weitergehen und eventuell doch einen überfüllten Zug fahren lassen und nicht mutwillig die Türen blockieren.
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Nur derzeit hat man mMn nicht die Linien, dass man wirklich Ganztägig mit so langen Zügen durch die Gegend fahren muss.
Was spricht denn bitte dagegen?
Die zusätzlichen Kosten sind bei modernen Zügen gering, dafür bietet man halt in Schwachlastzeiten jedem Fahrgast einen Sitzplatz. Soll schlimmeres passieren, es braucht auch heute niemand um 23:00 am 60er B-ULFe. Trotzdem fährt man nicht ganztägig deswegen mit A spazieren ::)
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Und es ist auch zu bedenken, wieviel Energie diese überlangen Züge benötigen. Erstens sind das Kosten, die einmal gestemmt werden müssten, und andererseits müssten viele Unterwerke umgebaut sprich verstärkt werden
All das vermindert wieder den eventuell von euch angedachten Vorteil der "überlangen" Züge
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Geh bitte, jetzt wird's lächerlich. Wenn es wirklich um den Energieverbrauch geht, müsste man einfach einmal beginnen "Halt nur in Haltestellen" umzusetzen. Dann – welch Wunder – sinkt der von alleine ::)
Und ein längeres Fahrzeug ist logischerweise auch energieeffizienter als zwei kürzere, die stattdessen fahren müssen.
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Vielleicht wäre dann der Einsatz von Doppeltraktionen zielführend, welche mittels Scharfenbergkupplung gekoppelt sind und sich zu Schwachlastzeiten auch auf der Strecke bzw. in der Nähe der Remise einfach trennen lassen.
Vorstellen könnte ich mir da z.B. die Flexity Classic 8-Achser und wegen ausreichender Türen ähnlich der Krakauer Version. Diese Wagen haben einzeln eine Länge von ca. 30 Metern und böten als Doppeltraktion ausreichend Kapazität. Vorteil dieser Lösung wäre die nicht notwendige Anpassung der Infrastruktur im großen Umfang in der HW und in den Werkstätten der Bahnhöfe. Auch bei allfälligen Revisionen würde nur ein Teil des Zuges nicht zur Verfügung stehen.
Einzeln fahrend können sie dann auch auf Kurz-ULF-Linien fahren, wo heute schon ein Ax oft zu wenig Kapazität hat, aber es noch nicht für einen Bx reicht (auch weil sie auf anderen Linien dringend gebraucht werden).
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Bei Doppeltraktionen verschenkt man nicht nur Raum (Kupplungsbereich), sondern schafft auch Komponenten doppelt an, die aber de facto nur einmal gebraucht werden (Führerstand im zweiten Fahrzeug). Gerade in einer Großstadt wie Wien, wo selbst zu Schwachlastzeiten genügend Fahrgäste unterwegs sind und sich die leeren Fahrzeuge wirklich nur auf Randzeiten beschränken, wäre es durchaus vertretbar, ständig mit langen Zügen zu fahren. So machen es auch genügend andere Betriebe (Linz z.B.), bitte daher um Erklärung, wieso es gerade in Wien, und da auch nur bei der Straßenbahn, ein großes Problem sein sollte, mit Überkapazitäten in Randzeiten zu fahren. Bei der U-Bahn hat man den Kurzzugbetrieb ja auch schon aufgegeben.
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Eine kleine Rechnung anhand öffentlicher Werte (http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/30_Gradwohl-Ensbacher.pdf) (Seite 17):
Bei einer Tagesleistung von 200 km beträgt der Energieunterschied zwischen A/A1 und B/B1 100 kWh. Klingt nach viel, kostet aber weniger als 10 Euro. Und wenn du nur den halben Tag mit mit einem Kurzen fährst, bringt es gar nur 5 Euro. Einmaliges Kuppeln und wieder Trennen kostet mehr.
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Einmaliges Kuppeln und wieder Trennen kostet mehr.
Wieso? Der Werkstattler is eh im Dienst. Oder gibts 150 € Kupplungszulage :bh: ?
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Sitzt während dieser Zeiten, wo man das Trennen und Kuppeln machen sollte, jemand beschäftigungslos mit der Zeitung beim Kaffeeautomaten?
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Ohne die theoretisch-technischen Überlegungen stören zu wollen: auf welcher Linie könnte man längere Garnituren überhaupt ganztägig auslasten? Nur für die HVZ wird man sich ja keine eigene Fahrzeugtype anschaffen.
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Sitzt während dieser Zeiten, wo man das Trennen und Kuppeln machen sollte, jemand beschäftigungslos mit der Zeitung beim Kaffeeautomaten?
Theoretisch ja. Das kommt aber wenn nur am Wochenede und da auch äussert selten vor.
Denn dieseMitarbeiter würde nicht nur das Kuppeln und Trennen übernehmen, sondern ist auch dafür verantwortlich, dass Züge von der Werkstätte auf ein Abstellgleis kommt, oder dass bei einem erforderlichen Zugstausch im laufenden Betrieb den neuen Zug bereit stellt und dann den schadhaften Zug abstellt.
Solche Mitarbeiter hast du im übrigen auch beim Autobus und der Straßenbahn. Auf der Oberfläche kommt noch die Überstellung von Fahrzeugen von und nach der Hauptwerkstätte zu ihren Aufgabengebiet dazu und beim Bus auch noch das tanken der Fahrzeuge.
Wobei bei der Oberfläche für diese Aufgaben nicht nur ausschließlich Werkstättenpersonal, sondern auch Fahrpersonal herangezogen wird.
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Wann wären denn aus Sicht der Befürworter die richtigen Zeiträume fürs Kuppeln und Trennen der Doppeltraktionen?
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Wann wären denn aus Sicht der Befürworter die richtigen Zeiträume fürs Kuppeln und Trennen der Doppeltraktionen?
Vermutlich gibt es da gar keinen richtigen Zeitpunkt! Das Kuppeln und Trennen kostet mehr, als das Fahren mit Überkapazität in den Randzeiten.
Früher hat man in der Schwachlastzeit Beiwagen abgekuppelt. In Zeiten schaffnerbesetzter Wagen war das noch sinnvoll, weil man so Personal einsparen konnte. Im Einmannbetrieb war es aber nur noch eine Beschäftigungstherapie für das Verschubpersonal, täglich am Abend alle Beiwagen abzukuppeln. Wirklich ausgezahlt hat sich das sicher nicht mehr.
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Eh nicht, allerdings gab es lange Zeit Leute, die sich das eingebildet haben! Die meinten, pro Linie, wo abgekuppelt wurde, würden einige zehntausend Schilling/Tag erspart. Waren halt kühne Rechner! ::)
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Eh nicht, allerdings gab es lange Zeit Leute, die sich das eingebildet haben! Die meinten, pro Linie, wo abgekuppelt wurde, würden einige zehntausend Schilling/Tag erspart. Waren halt kühne Rechner! ::)
Einige Zeit lang wurde das ja sogar noch richtig kompliziert gemacht.
Ich kann mich erinnern, dass bis in die 90er-Jahre auf einigen Linien, z.B. 25er und 26er ab ca. 20 Uhr, sowie Samstag ab ca. 14 Uhr und sonn- und feiertags ganztags ohne Beiwagen gefahren wurde.
Dann wurde irgendwann begonnen, am Sonntag Nachmittag die Beiwägen wieder anzuhängen, so ca. ab 16 bis 17 Uhr fuhr man wieder mit Beiwagen.
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Ohne die theoretisch-technischen Überlegungen stören zu wollen: auf welcher Linie könnte man längere Garnituren überhaupt ganztägig auslasten? Nur für die HVZ wird man sich ja keine eigene Fahrzeugtype anschaffen.
Wie schon weiter oben gesagt wurde: warum muss man die Fahrzeuge unbedingt ganztägig auslasten? Die Mehrkosten an Energie und Wartung hat man durch einen etwas dünneren HVZ-Takt sofort wieder herinnen.
An Linien würde sich aber logischerweise alles anbieten, wo heute öfter als alle 5 Minuten gefahren wird: 6, 43, 49. Und dann gäbe es noch ein paar Linien, auf denen man mittelfristig auch entsprechenden Andrang haben könnte.
Auch am Linienbündel in der Währingerstraße oder am Ring könnte man ev. einen etwas dünneren Takt fahren (was dort aufgrund der Überlagerung von mehreren Linien nicht wirklich schlimm wäre) und damit die Stabilität verbessern.
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Außerdem: Sogar in Städten wie Linz (200 000 EW) oder Straßburg (270 000 EW) sind 40m-Fahrzeuge Usus und fahren zu Schwachlastzeiten eben nicht voll gefüllt herum, und gerade in der Großstadt Wien soll das unnötig sein?
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Wann wären denn aus Sicht der Befürworter die richtigen Zeiträume fürs Kuppeln und Trennen der Doppeltraktionen?
Einen richtigen Zeitpunkt gibt es heute nicht mehr, da die Geschäftszeiten stark variieren, wobei sich heute zeigt, daß viele Geschäfte länger offen haben, heute eher viele Geschäfte erst so um 09:30 Uhr oder 10:00 Uhr öffnen.
Wo früher - wie z.B. auf Linie 65, so ab 19:30 - von Twg.-Bwg. auf Solo-Twg. bei gleichzeitiger Reduzierung des Auslaufes auf 4 Kurse die Garnituren getauscht wurden, so gegen 22:15 nochmals um einen Kurs reduziert wurde und so dann bis Betriebsschluß gefahren wurde, das wäre heute eher umgekehrt.
Problem ist halt weiterhin der Schülerverkehr. Aber auch da variieren mittlerweile die Beginnzeiten. Also bleibt der eigentliche Berufsverkehr.
Die WL selbst haben so um die Jahrtausendwende damit angefangen - zuerst eher aus Wagenmangel heraus - mit gemischten Garnituren auf einer Linie zu fahren, als Kurse entfallen zu lassen. Dann wurde damit begonnen, Kurse einfach ausfallen zu lassen. Da wurden aber Disponenten in gewissen Gebieten mit dem inzwischen installierten RBLs ob des Wageneinsatzes kreativ. Ja, es wurden die Kurse ja sichtbar, man wußte wo ein Fahrzeug betriebsbereit abgestellt war und es wurde eingesetzt. Ich erinnere mich noch am Reumannplatz, wo auf Linie 70A damals eines Nachmittages ein Gelenkbus eingesetzt wurde. Es war deutlich ein Wandel im Wageneinsatz spürbar. Waren früher lt. Planvorschreibung z.B. ULF B oder E1+c3,4 oder auch Gelenkbusse vorgesehen, kamen dann plötzlich entweder ein A oder ein Normalbus daher, die Wageneinsätze lt. Planvorschreibung waren auf einmal obsolet. Auch die Aufgabe der Zuteilung der Fahrzeuge eines gewissen Bahnhofes bzw. Garage spielt da mit. Es wurde alles verwässert bzw. eine gewisse Ordnung aufgegeben. Heute tümpeln wir irgendwie umher und es entstand im Betrieb selbst ein heilloses Ddrcheinander.
Die Verwantwortlichen ließen als nächstes wahllos und blind Dienststellen, Werkstätten und Gleisbaustrecken auf, suchten ihr Heil in optimierten Betriebsbedingungen und von der Industrie offerierten wartungsarmen Fahrzeugen. Diese Szenarios kostet in Wirklichkeit mit langen und vielen Betriebsfahrten eindeutig mehr - man sieht es ja heute bestens - als sich die Betriebskosten eines Langzuges oder Gelenkbusses bis Betriebsschluß auswirken.
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Außerdem: Sogar in Städten wie Linz (200 000 EW) oder Straßburg (270 000 EW) sind 40m-Fahrzeuge Usus und fahren zu Schwachlastzeiten eben nicht voll gefüllt herum, und gerade in der Großstadt Wien soll das unnötig sein?
Es wäre sogar mehr als nötig. Es kann doch bitte nicht wirtschaftlich sein, öfter und öfter zu fahren, weil die Kapazitäten nicht mehr reichen, ganz zu schweigen davon, dass sich aber einer gewissen Intervalldichte Konvoifahrten fast nicht mehr vermeiden lassen. Und wenn man es wirtschaftlich rechtfertigen kann, gewisse Bahnhöfe und Abstellhallen (FLO, KAG, HLS, FAV, SIM fürs erste) für die längeren Züge umzurüsten (wenn sie nicht eh schon passen), dann ist es natürlich auch wirtschaftlicher, gleich längere Züge zu kaufen und keine Doppelgarnituren einzusetzen.
Ich sehe überhaupt nicht den geringsten Grund, *nicht* in Richtung längere Züge zu gehen, außer „weils halt immer schon so war“.
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Die Diskussion über A-Doppeltraktion hatten wir schon. Ich sähe es als Sinnvoll an, den Überschuss an A auf Doppeltraktion umzubauen und gleichzeitig längere Garnituren anzuschaffen.
Es würden auf der oder den stark frequentierten Linien Langzüge relativ rasch möglich, die dort überzählig werdenden B-ULFe werden eh dringend gebraucht.
Wahrscheinlich heißt es irgendwann, wäre gescheit gewesen, aber jetzt zahlt es sich nicht mehr aus, die Restlebensdauer ist zu kurz. Hatten wir schon mit den E2 und den Niederflurmittelteilen.
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Sobald die Serien-Flexity-Lieferung anläuft, muss man sich eh Gedanken über ein Midlife-Update der ersten ULF-Generation machen. Da wäre es dann gescheit, alle Optionen durchzudenken, darunter auch A als Doppeltraktion.
Aber man muss sich unabhängig auch davon grundsätzliche Überlegungen zu längeren Fahrzeugen machen. Also: Welche Linien kommen in Frage, welche Konfliktstellen gibt es, wie und wann beseitigt man diese? Zu welchem Zeithorizont möchte man beginnen, mit längeren Fahrzeugen zu fahren? Usw.
Und da fällt dann auch darunter, was man sich unter längeren Fahrzeugen vorstellt. 40 Meter? 45 Meter? 50+ Meter? Letztere Option würde A+A als Doppeltraktion zulassen, die anderen eher nicht. Irgendwas zwischen 40 und 45 Meter halte ich aber für die nächste Fahrzeugbestellung für das absolute Minimum. Es ist ein Jammer, dass das nicht schon mit dem Flexity passiert ist…
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Sobald die Serien-Flexity-Lieferung anläuft, muss man sich eh Gedanken über ein Midlife-Update der ersten ULF-Generation machen. Da wäre es dann gescheit, alle Optionen durchzudenken, darunter auch A als Doppeltraktion.
Man könnte ja noch bei den Flexity schon das Ruder herumreissen, da man erst am Beginn der Serienfertigung steht: Ein zusätzliches Antriebs-/Hängemodul zusätzlich einbauen, das müste doch technisch ob der Modulbauweise ja machbar sein. Dann wäre man bei ca. 44m. Verzögert zwar die Auslieferung nur um Wochen, aber man wäre schlagartig am Puls des für die Zukunft Benötigten...
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Sobald die Serien-Flexity-Lieferung anläuft, muss man sich eh Gedanken über ein Midlife-Update der ersten ULF-Generation machen. Da wäre es dann gescheit, alle Optionen durchzudenken, darunter auch A als Doppeltraktion.
Man könnte ja noch bei den Flexity schon das Ruder herumreissen, da man erst am Beginn der Serienfertigung steht: Ein zusätzliches Antriebs-/Hängemodul zusätzlich einbauen, das müste doch technisch ob der Modulbauweise ja machbar sein. Dann wäre man bei ca. 44m. Verzögert zwar die Auslieferung nur um Wochen, aber man wäre schlagartig am Puls des für die Zukunft Benötigten...
Und du zahlst dann die Mehrkosten, bzw die Rechtsanwaltskosten, weil die Fahrzeuge dann komplett von der Ausschreibung abweichen.
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Und du zahlst dann die Mehrkosten, bzw die Rechtsanwaltskosten, weil die Fahrzeuge dann komplett von der Ausschreibung abweichen.
Das man sich vielleicht ein Hintertürchen bei der Ausschreibung offen läßt, damit man für alle Fälle auch etwas flexibel wäre, davon ging ich bei der derzeitigen kurzsichtig agierenden Führung der WL und Stadtpolitik ja aus. Ich hätte in die Ausschreibung da einen Konfigurationsänderungs-/Nachbesserungsabsatz eingebaut, wie es auch bei den Flugzeugbestellungen heute üblich ist.
Deshalb schrieb ich ja: Man könnte...
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Und du zahlst dann die Mehrkosten, bzw die Rechtsanwaltskosten, weil die Fahrzeuge dann komplett von der Ausschreibung abweichen.
Das man sich vielleicht ein Hintertürchen bei der Ausschreibung offen läßt, damit man für alle Fälle auch etwas flexibel wäre, davon ging ich bei der derzeitigen kurzsichtig agierenden Führung der WL und Stadtpolitik ja aus. Ich hätte in die Ausschreibung da einen Konfigurationsänderungs-/Nachbesserungsabsatz eingebaut, wie es auch bei den Flugzeugbestellungen heute üblich ist.
Deshalb schrieb ich ja: Man könnte...
Ich weis nicht, ob das noch in der Ausschreibung möglich ist.
Nachbessern kann man sicherlich in Ausstattung, aber in der Länge glaube ich kaum, dass man da nachbessern kann. Noch dazu, wo sich da ja das Auftragsvolumen wesentlich verändert.
Anders schaut es aus, wenn man die Fahrzeuge schon hat, und dann beginnt diese zu verlängern. Da tut sich ein Konkurrenzunternehmen wesentlich schwerer dies durchzuführen, als die Herstellerfirma.
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Und du zahlst dann die Mehrkosten, bzw die Rechtsanwaltskosten, weil die Fahrzeuge dann komplett von der Ausschreibung abweichen.
Das man sich vielleicht ein Hintertürchen bei der Ausschreibung offen läßt, damit man für alle Fälle auch etwas flexibel wäre, davon ging ich bei der derzeitigen kurzsichtig agierenden Führung der WL und Stadtpolitik ja aus. Ich hätte in die Ausschreibung da einen Konfigurationsänderungs-/Nachbesserungsabsatz eingebaut, wie es auch bei den Flugzeugbestellungen heute üblich ist.
Deshalb schrieb ich ja: Man könnte...
Bei Flugzeugbestellungen sind wir aber in ganz anderen Dimensionen.
Egal, ob so eine Option vertraglich vereinbart wurde oder nicht: Eine nachträgliche Fahrzeugverlängerung ist aber im Grunde immer teurer, als wenn man gleich längere bestellt. Von demher wäre das einzig richtige eine Folgeausschreibung (am Besten dazu aber abwarten, wie sich Multigelenker wie der Flexity auf dem Wiener Netz dann wirklich bewähren). Der Fahrzeugbedarf wird nicht weniger werden und ein Rahmenvertrag, aus dem man flexibel abrufen kann, ist sicherlich nicht verkehrt.
Im Busbereich bestellt man sich ja auch nicht zuerst 100 Normalbusse, um die Ausschreibung dann auf Gelenkbusse zu ändern…
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Bei Flugzeugbestellungen sind wir aber in ganz anderen Dimensionen.
...ist schon klar.
Ich hoffe trotzdem, daß es ein Rahmenvertrag ist/war, damit man noch innerhalb des Vertagsrahmen reüsieren kann, wobei man tatsächlich zuerst noch auf die Bewährung dieses Fahrzeugtyps im Probebetrieb warten sollte um nicht das gleiche Desaster wie beim ULF erleiden zu müssen. Bin aber beim D eindeutig zuversichtlicher...
Die vom Busbetrieb dürften da ein bisserl anders denken und planen...
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Anders schaut es aus, wenn man die Fahrzeuge schon hat, und dann beginnt diese zu verlängern. Da tut sich ein Konkurrenzunternehmen wesentlich schwerer dies durchzuführen, als die Herstellerfirma.
Eine Frage dazu: könnte man eigentlich die A/A1 auf B/B1 umbauen? Aus meiner laienhaften Sicht braucht man da ja "nur" Zusatzmodule hineinflicken; oder steckt da mehr dahinter?
wenn: dann wäre das sicher eine Möglichkeit. die A/A1 sind zur HVZ auf vielen Linien zu klein, aber mangels Alternativen ....
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Grundsätzlich sollte eine Bestelländerung möglich sein. Die BVG änderte ja im Laufe der Lieferung der Flexity Berlin die weiteren Bestellungen zugunsten der längeren Fahrzeuge. Vertraglich dürfte es keine großen Probleme gegeben haben wegen Einsprüchen unterlegener Bieter, da man eh auch lange Fahrzeuge orderte. Das würde in Wien wohl anders aussehen, da die Länge der ausgeschrieben Fahrzeuge begrenzt war und wer weiß, ob bei längeren Fahrzeugen nicht andere Bieter vorteilhafter gewesen wären.
Vermutlich gibt es diese Option also nicht.
Hauptgrund gegen die Bestellung langer Fahrzeuge dürfte ja die Verschubbühne in der HW sein. Ist denn die Fahrzeugumsetzung mittels dieser Bühne in der HW so oft nötig oder würde der Verschub über den HW-Vorkopf genügen? Die Länge der Arbeitsstände in den Werkstätten inklusive HW müssten ja auch ja auch angepasst werden. Ob die Möglichkeit der Anpassung überall besteht, möchte ich fast bezweifeln.
Daher kam ja auch die Idee des Einsatzes von Doppeltraktionen - wie schon erwähnt neben der nicht in diesem Maße notwendigen Infrastrukturanpassung mit dem Vorteil, dass wenn ein Fahrzeug des Zuges eingeht, dass andere weiter zur Verfügung steht.
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Anders schaut es aus, wenn man die Fahrzeuge schon hat, und dann beginnt diese zu verlängern. Da tut sich ein Konkurrenzunternehmen wesentlich schwerer dies durchzuführen, als die Herstellerfirma.
Eine Frage dazu: könnte man eigentlich die A/A1 auf B/B1 umbauen? Aus meiner laienhaften Sicht braucht man da ja "nur" Zusatzmodule hineinflicken; oder steckt da mehr dahinter?
wenn: dann wäre das sicher eine Möglichkeit. die A/A1 sind zur HVZ auf vielen Linien zu klein, aber mangels Alternativen ....
Das war auch angedacht, ist dann aber aus Kostengründen wieder verworfen worden.
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Grundsätzlich sollte eine Bestelländerung möglich sein. Die BVG änderte ja im Laufe der Lieferung der Flexity Berlin die weiteren Bestellungen zugunsten der längeren Fahrzeuge. Vertraglich dürfte es keine großen Probleme gegeben haben wegen Einsprüchen unterlegener Bieter, da man eh auch lange Fahrzeuge orderte. Das würde in Wien wohl anders aussehen, da die Länge der ausgeschrieben Fahrzeuge begrenzt war und wer weiß, ob bei längeren Fahrzeugen nicht andere Bieter vorteilhafter gewesen wären.
Vermutlich gibt es diese Option also nicht.
Hauptgrund gegen die Bestellung langer Fahrzeuge dürfte ja die Verschubbühne in der HW sein. Ist denn die Fahrzeugumsetzung mittels dieser Bühne in der HW so oft nötig oder würde der Verschub über den HW-Vorkopf genügen? Die Länge der Arbeitsstände in den Werkstätten inklusive HW müssten ja auch ja auch angepasst werden. Ob die Möglichkeit der Anpassung überall besteht, möchte ich fast bezweifeln.
Daher kam ja auch die Idee des Einsatzes von Doppeltraktionen - wie schon erwähnt neben der nicht in diesem Maße notwendigen Infrastrukturanpassung mit dem Vorteil, dass wenn ein Fahrzeug des Zuges eingeht, dass andere weiter zur Verfügung steht.
Das grundsätzliche Problem ist immer das österreichische Denken in klein, klein. Man verfällt auch in die Geilheit, eine Drehbühne in der Z-W zu haben, einen ULF zu haben, die sonst in dieser Bauart niergends zu finden ist/sind, anstatt zukunftsweisend oder zukunftsorientiert zu denken. Man wird vom Nachbessern nicht mehr fertig. Unsummen von Kosten werden so vergeudet, sieht man ja auch beim Konzept Hauptwerkstätte neu oder bei den derzeitigen Fahrzeugen oder bei den Gleisen (Klosterneuburger Straße, neues Gleissystem).
Die ULFe sind in pkto. Kosten ein Faß ohne Boden. Nach einer Generalsanierung bleibt aber trotzdem die weitere Zerstörung der Schieneninfrastruktur durch deren Fahrwerk. Man sollte eine Kostengegenüberstellung zwischen
Generalsanierung/Schieneninfrastruktur gegenüber Kosten für Neubaufahrzeuge und deren gleisschonenderen Fahrwerke/Schieneninfrastruktur
wagen bzw. hochrechnen. Ich glaub', wir alle hier im Forum wissen, was unterm Strich r'auskommen würde.
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Das grundsätzliche Problem ist immer das österreichische Denken in klein, klein. Man verfällt auch in die Geilheit, eine Drehbühne in der Z-W zu haben, einen ULF zu haben, die sonst in dieser Bauart niergends zu finden ist/sind, anstatt zukunftsweisend oder zukunftsorientiert zu denken. Man wird vom Nachbessern nicht mehr fertig. Unsummen von Kosten werden so vergeudet, sieht man ja auch beim Konzept Hauptwerkstätte neu oder bei den derzeitigen Fahrzeugen oder bei den Gleisen (Klosterneuburger Straße, neues Gleissystem).
Welche Drehbühne meinst du? Ich weis nur eine Drehscheibe und diese befindet sich bei der U4-Wasserleitungswiese.
Das was du meinst, ist wahrscheinlich die Schiebebühne, wo ein Triebwagen ggf. gebogen drauf steht. Und was ist da so schlecht daran, wenn man so Werkstättengleise gewinnt?
Und die ganze Diskussion ist eigentlich derzeit zumindest für die Katze, denn Wien braucht einmal 35m Züge und keine 50m Züge.
Ausserdem würde das eine Verzögerung von 1-2 Jahre bedeuten, von den ganzen zusätzlichen Kosten von Werkstättenumbau und Haltestellenverlängerungen ganz zu schweigen.
Warten wir doch jetzt einmal ab, ob der Flexi wirklich der große Wurf ist.
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Der Flexity muss erst beweisen, dass er schonend mit dem Gleis umgeht. so wirklich dran glauben will ich nicht! :-[
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Bei Flugzeugbestellungen sind wir aber in ganz anderen Dimensionen.
...ist schon klar.
Ich hoffe trotzdem, daß es ein Rahmenvertrag ist/war, damit man noch innerhalb des Vertagsrahmen reüsieren kann,…
Nope, ist es nicht.
Und die ganze Diskussion ist eigentlich derzeit zumindest für die Katze, denn Wien braucht einmal 35m Züge und keine 50m Züge.
Wie ich in #1 vorhergesehen habe:
Wozu nochmals die Diskussion? Es ist eh sinnlos, da du (und viele Teile der Wiener Linien) problemorientiert denkst, weil man einfach nicht will.
:-[
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Man könnte ja noch bei den Flexity schon das Ruder herumreissen, da man erst am Beginn der Serienfertigung steht: Ein zusätzliches Antriebs-/Hängemodul zusätzlich einbauen, das müste doch technisch ob der Modulbauweise ja machbar sein. Dann wäre man bei ca. 44m. Verzögert zwar die Auslieferung nur um Wochen, aber man wäre schlagartig am Puls des für die Zukunft Benötigten...
Und du zahlst dann die Mehrkosten, bzw die Rechtsanwaltskosten, weil die Fahrzeuge dann komplett von der Ausschreibung abweichen.
viel mehr wiegt ->
Ausserdem würde das eine Verzögerung von 1-2 Jahre bedeuten, von den ganzen zusätzlichen Kosten von Werkstättenumbau und Haltestellenverlängerungen ganz zu schweigen.
samt neuem Zulassungsverfahren.
Hauptgrund gegen die Bestellung langer Fahrzeuge dürfte ja die Verschubbühne in der HW sein. Ist denn die Fahrzeugumsetzung mittels dieser Bühne in der HW so oft nötig oder würde der Verschub über den HW-Vorkopf genügen?
Ca. die Hälfte der Gleislängen ist nur über die Bühne zu erreichen.
Das grundsätzliche Problem ist immer das österreichische Denken in klein, klein. Man verfällt auch in die Geilheit, eine Drehbühne in der Z-W zu haben, einen ULF zu haben, die sonst in dieser Bauart niergends zu finden ist/sind, anstatt zukunftsweisend oder zukunftsorientiert zu denken. Man wird vom Nachbessern nicht mehr fertig.
Als man sich vor ca. 25 Jahren für den ULF entschieden hat, war das sehr zukunftsorientiert. Damals hat es weder Combino noch Cityrunner gegeben, nur die GTxN (https://de.wikipedia.org/wiki/GTxN/M/S#Normalspur_(GT4N/GT6N/GT8N)) von ADtranz waren ein paar Monate dem ULF voraus und sonst gab es ein paar Konzepte. :lamp: Aber das hatten wir schon einmal. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4270.msg151367#msg151367) Danke, T1. :up:
ps: Wenn man davon ausgeht, dass die Abstellanlagen, also Bahnhöfe und Satelliten, in ihren Kapazitäten fix sind, würde eine Fahrzeugverlängerung mit einer Reduktion der Fahrzeugzahlen einhergehen müssen. Wem wäre damit gedient? :lamp: Wer will einen Thread über den sinnvollen und realistischen(!) Standort eines neuen Satelliten eröffnen? ;D
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ps: Wenn man davon ausgeht, dass die Abstellanlagen, also Bahnhöfe und Satelliten, in ihren Kapazitäten fix sind, würde eine Fahrzeugverlängerung mit einer Reduktion der Fahrzeugzahlen einhergehen müssen. Wem wäre damit gedient? :lamp: Wer will einen Thread über den sinnvollen und realistischen(!) Standort eines neuen Satelliten eröffnen? ;D
Davon wird man à la longue so und so ausgehen müssen. DA im dicht verbauten Gebiet kaum Flächen frei sind, wird man wohl oder übel an die Peripherie gehen müssen und lange Einführungsfahrten in Kauf nehmen müssen, das Verkehrsmuseum auflassen oder an die Peripherie verfrachten müssen oder irgendwo das Glück haben müssen, dass ein ausreichend großes Grundstück verbaut werden soll und man es schafft, im Erdgeschoß eine Abstellhalle unter zu bringen ähnlcih Ottakring.
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ps: Wenn man davon ausgeht, dass die Abstellanlagen, also Bahnhöfe und Satelliten, in ihren Kapazitäten fix sind, würde eine Fahrzeugverlängerung mit einer Reduktion der Fahrzeugzahlen einhergehen müssen. Wem wäre damit gedient? :lamp: Wer will einen Thread über den sinnvollen und realistischen(!) Standort eines neuen Satelliten eröffnen? ;D
Davon wird man à la longue so und so ausgehen müssen. DA im dicht verbauten Gebiet kaum Flächen frei sind, wird man wohl oder übel an die Peripherie gehen müssen und lange Einführungsfahrten in Kauf nehmen müssen, das Verkehrsmuseum auflassen oder an die Peripherie verfrachten müssen oder irgendwo das Glück haben müssen, dass ein ausreichend großes Grundstück verbaut werden soll und man es schafft, im Erdgeschoß eine Abstellhalle unter zu bringen ähnlcih Ottakring.
Seestadt würde sich in Verbindung mit einer Verlängerung von 25 und/oder 26 anbieten, 25 und 26 in die neue Abstellhalle bzw. den neuen Bahnhof, falls es einer werden sollte (OST), 30 und 31 teilweise nach KAG, 2, 5 und 33 verstärkt aus FLOR und weitere Ringlinien, wie beispielsweise, D, 1 und 71, ein verlängerter O bzw. auch Währinger/Döblinger Linien (37-42) zumindest teilweise aus BRG stellen.
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ps: Wenn man davon ausgeht, dass die Abstellanlagen, also Bahnhöfe und Satelliten, in ihren Kapazitäten fix sind, würde eine Fahrzeugverlängerung mit einer Reduktion der Fahrzeugzahlen einhergehen müssen. Wem wäre damit gedient? :lamp: Wer will einen Thread über den sinnvollen und realistischen(!) Standort eines neuen Satelliten eröffnen? ;D
Davon wird man à la longue so und so ausgehen müssen. DA im dicht verbauten Gebiet kaum Flächen frei sind, wird man wohl oder übel an die Peripherie gehen müssen und lange Einführungsfahrten in Kauf nehmen müssen, das Verkehrsmuseum auflassen oder an die Peripherie verfrachten müssen oder irgendwo das Glück haben müssen, dass ein ausreichend großes Grundstück verbaut werden soll und man es schafft, im Erdgeschoß eine Abstellhalle unter zu bringen ähnlcih Ottakring.
Seestadt würde sich in Verbindung mit einer Verlängerung von 25 und/oder 26 anbieten, 25 und 26 in die neue Abstellhalle bzw. den neuen Bahnhof, falls es einer werden sollte (OST), 30 und 31 teilweise nach KAG, 2, 5 und 33 verstärkt aus FLOR und weitere Ringlinien, wie beispielsweise, D, 1 und 71, ein verlängerter O bzw. auch Währinger/Döblinger Linien (37-42) zumindest teilweise aus BRG stellen.
Auch der Nordwestbahnhof würde sich für eine Abstellhalle sehr gut eignen, ebenso wie das Areal südwestlich vom Matzleinsdorferplatz mitten im Straßenbahnnetz liegen würde, auch die Felberstraße käme in Frage bei einer Reduktion des Westbahnhofes. Nicht ganz so zentral, aber vermutlich auch brauchbar wären die Flächen des derzeitigen Frachtenbahnhofes Penzing.
Die Frage ist halt ob und wann man sich zu zusätzlichen Abstellkapazitäten für die Straßenbahn durchringen kann. Die Areale am Hbf. und am Nordbahnhof sind ja schon verplant, für Seestadt, Nordwestbahnhof, das Areal südwestlich vom Matzleinsdorferplatz würde in zehn Jahren vermmutluch dasselbe gelten ... 2030 müsste man dann wohl wirklich schon weit an die Peripherie rücken mit einer zusätzlichen Abstellanlage!
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Unsummen von Kosten werden so vergeudet
Wie können Kosten vergeudet werden? ;)
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Wenn man dringend zusätzliche Abstellflächen braucht, könnte man den Bhf. Koppreiter reaktivieren, als Außenstelle des Referats Süd. Favoriten platzt eh aus allen Nähten und durch den 11er und die Verlängerung von D- und O-Wagen wird das in den nächsten Jahren nicht besser.
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Wenn man dringend zusätzliche Abstellflächen braucht, könnte man den Bhf. Koppreiter reaktivieren, als Außenstelle des Referats Süd. Favoriten platzt eh aus allen Nähten und durch den 11er und die Verlängerung von D- und O-Wagen wird das in den nächsten Jahren nicht besser.
Beim O würde sich zur Entlastung von FAV nach der Verlängerung auch eine Stationierung in BRG anbieten. Und der 11er wird wohl teilweise auch in SIM beheimatet sein.
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Wenn man dringend zusätzliche Abstellflächen braucht, könnte man den Bhf. Koppreiter reaktivieren, als Außenstelle des Referats Süd. Favoriten platzt eh aus allen Nähten und durch den 11er und die Verlängerung von D- und O-Wagen wird das in den nächsten Jahren nicht besser.
Beim O würde sich zur Entlastung von FAV nach der Verlängerung auch eine Stationierung in BRG anbieten. Und der 11er wird wohl teilweise auch in SIM beheimatet sein.
BRG hat genügend Kapazität, auch in SPEIS ist noch ausreichend Platz, nachdem die vorgesehene Verwendung von drei Gleisen als Depot des Verkehrsmuseums nicht realisiert wurde.
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Wenn man dringend zusätzliche Abstellflächen braucht, könnte man den Bhf. Koppreiter reaktivieren, als Außenstelle des Referats Süd. Favoriten platzt eh aus allen Nähten und durch den 11er und die Verlängerung von D- und O-Wagen wird das in den nächsten Jahren nicht besser.
Beim O würde sich zur Entlastung von FAV nach der Verlängerung auch eine Stationierung in BRG anbieten. Und der 11er wird wohl teilweise auch in SIM beheimatet sein.
BRG hat genügend Kapazität, auch in SPEIS ist noch ausreichend Platz, nachdem die vorgesehene Verwendung von drei Gleisen als Depot des Verkehrsmuseums nicht realisiert wurde.
Was steht eigentlich in "Halle 3" in SIMM so rum? Ist das immer noch ein Außenlager für die HW?
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Wenn man dringend zusätzliche Abstellflächen braucht, könnte man den Bhf. Koppreiter reaktivieren, als Außenstelle des Referats Süd. Favoriten platzt eh aus allen Nähten und durch den 11er und die Verlängerung von D- und O-Wagen wird das in den nächsten Jahren nicht besser.
IKlotzen bitte, nicht kleckern. :)
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@ tramway.at-> Ein paar Museumsfahrzeuge und einige Tourenzüge
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Museumsfahrzeuge?
Dachte die sind alle nun in der Remise Erdberg bzw. in Traiskirchen?
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....auch in SPEIS ist noch ausreichend Platz, nachdem die vorgesehene Verwendung von drei Gleisen als Depot des Verkehrsmuseums nicht realisiert wurde.
https://www.youtube.com/watch?v=cyahbRmlhW8
;D
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Als man sich vor ca. 25 Jahren für den ULF entschieden hat, war das sehr zukunftsorientiert. Damals hat es weder Combino noch Cityrunner gegeben, nur die GTxN (https://de.wikipedia.org/wiki/GTxN/M/S#Normalspur_(GT4N/GT6N/GT8N)) von ADtranz waren ein paar Monate dem ULF voraus und sonst gab es ein paar Konzepte. :lamp: Aber das hatten wir schon einmal. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4270.msg151367#msg151367) Danke, T1. :up:
Es war ja damals auch nichts gegen etwas Neues einzuwenden, klar auch, das man so ein mutiges Konzept wie den ULF erproben muß. Nur: man hätte damals nicht sofort in Serie gehen sollen, etwas großmundig propagieren, sondern so an die 3-5 Stück zwecks Erprobung im rauhen Alltagsbetrieb bauen und dessen Testergebnisse abwarten sollen. Man hätte bei einem Mißerfolg rechtzeitig reagieren können. Hätte nicht das Gesicht verloren, man hat dafür Zeit gehabt. Aber, wie es @ T1 damals im September 2014 schon schrieb: Das Debakel ULF wäre uns dennoch erspart geblieben. Die Politik selbst hat damals um jeden Preis die Beste sein wollen, der Bürger zahlt heute die (Steuer)Zeche.
Und zu den Remisen: man könnte den Bhf. Koppreiter wieder reaktivieren, man könnte Erdberg reaktivieren, man kann Kagran erweitern, man hätte die komplette Fläche des Bhf. Wolfganggasse nutzen können, man kann das Kompetenzzentrum von Otg in die Z-W verlegen und eben da auch wieder an Platz gewinnen. Brigittenau ist noch da, Hernals, Simmering und Speising ist auch nicht restlos ausgelastet. Im Falle von Hernals könnte man sich auch mit der dahinter liegenden MA 48 arangieren...
Man könnte auch bei einem Neubau einer Linie - ich denke da an die Hausfeldstraße oder bei Verlängerung der Linie 25 in die Seestadt - einen neue Remise errichten. Es gäbe da viele Möglichkeiten...
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Es gäbe da viele Möglichkeiten...
Wollen müsste man halt, ist immer das gleiche! :-[
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Museumsfahrzeuge?
Dachte die sind alle nun in der Remise Erdberg bzw. in Traiskirchen?
Die bisher in SIM untergebrachten E 4401 und c2 1001 sind temporär nach FAV übersiedelt.
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Es gäbe da viele Möglichkeiten...
... sogar noch innerstädtisch wäre viel Platz für neue Abstellhallen: Nordwestbahnhof, FJB, ...
Mit ein bisserl Vorausschau hätte man auch z.B. unterm Franziska-Löw-Park (bei dem ich versucht bin, den "Park" in Anführungszeichen zu setzen) eine Abstellhalle reinbauen können (die Tiefgarage hätte man dann halt eine Etage tiefer legen müssen). Oder unterm Hauptbahnhof bei der Canettistraße (dort wurde beim Bau des Hauptbahnhofs eh alles umgegraben und der Erdkörper unter den Gleisen neu aufgeschüttet).
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Es gäbe da viele Möglichkeiten...
... sogar noch innerstädtisch wäre viel Platz für neue Abstellhallen: Nordwestbahnhof, FJB, ...
Mit ein bisserl Vorausschau hätte man auch z.B. unterm Franziska-Löw-Park (bei dem ich versucht bin, den "Park" in Anführungszeichen zu setzen) eine Abstellhalle reinbauen können (die Tiefgarage hätte man dann halt eine Etage tiefer legen müssen). Oder unterm Hauptbahnhof bei der Canettistraße (dort wurde beim Bau des Hauptbahnhofs eh alles umgegraben und der Erdkörper unter den Gleisen neu aufgeschüttet).
Es war sogar eine neue Abstellanlage ala Vorgarten (Bus und Straßenbahnabstellanalge) beim Hauptbahnhof geplant damit man Favoriten und Raxstraße dorthin umziehen kann und das auch mit einer größeren Abstellmöglichkeit, als jetzt.
Aber es ist wieder einmal am Geld gescheitert.
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Es gäbe da viele Möglichkeiten...
... sogar noch innerstädtisch wäre viel Platz für neue Abstellhallen: Nordwestbahnhof, FJB, ...
Mit ein bisserl Vorausschau hätte man auch z.B. unterm Franziska-Löw-Park (bei dem ich versucht bin, den "Park" in Anführungszeichen zu setzen) eine Abstellhalle reinbauen können (die Tiefgarage hätte man dann halt eine Etage tiefer legen müssen). Oder unterm Hauptbahnhof bei der Canettistraße (dort wurde beim Bau des Hauptbahnhofs eh alles umgegraben und der Erdkörper unter den Gleisen neu aufgeschüttet).
Es war sogar eine neue Abstellanlage ala Vorgarten (Bus und Straßenbahnabstellanalge) beim Hauptbahnhof geplant damit man Favoriten und Raxstraße dorthin umziehen kann und das auch mit einer größeren Abstellmöglichkeit, als jetzt.
Aber es ist wieder einmal am Geld gescheitert.
Wirklich machbar wäre eine neue Remise eh nur wenn man darüber eine andere Nutzung findet. Z.B Büros und/oder Wohnungen und darunter dann eventuell noch eine Garage und/oder Busgarage realisiert. Das kostet zwar einmal viel aber es teilt sich auf diverseste Zweige auf.
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Wirklich machbar wäre eine neue Remise eh nur wenn man darüber eine andere Nutzung findet. Z.B Büros und/oder Wohnungen und darunter dann eventuell noch eine Garage und/oder Busgarage realisiert. Das kostet zwar einmal viel aber es teilt sich auf diverseste Zweige auf.
Warum unbedingt Wohnungen darüber? Das man genau so ein Murx macht wie in Ottakring, wo man sich selbst ein Problem in Form der Bewohner macht, die sich über den Betrieb darunter aufreg(t)en? Gut, mittlerweile etwas beruhigt, aber ganz Ruhe ist dort noch immer nicht.
Wolfganggasse wäre die ideale Stelle für einen (eher lärmerzeugenden aber) hochmodernen Betriebsbahnhof gewesen:
-> fast im Zentrum Wiens gelegen, an verkehrsreicher und mit Verkehrslärm belasteter Umgebung (Gürtel, ÖBB-Matz, Eichenstraße) also für Wohnbau eher nicht geeignet
-> Grundstück mit Schräghanglage, d.h.: man könnte mit Einfahrt Siebertgasse oder Wolfganggasse (oder über beide) von der Flurschützstraße aus ebenerdig, also in einen sinngemäß baulich gestalteten Keller mit schienengebundenen Fahrzeugen fahren, darüber eine Autobusgarage auf Höhe Eichenstraße und darüber noch Verwaltung, egal jetzt in welcher Form, oder sogar die Abteilungen vom Bhf. Koppreiter auch dort hin übersiedeln
-> mit idealem Gleisanschluß nach allen Richtungen, sogar mit einer vorhandenen Zufahrt für die obere Fläche (Eichenstraße)
-> wo man eine kombinierte Halle Bim/Bus entstehen lassen könnte, Vorbild z.B. Innsbruck, vielleicht sogar mit einer kombinierten Werkstätte
-> dafür Aufgabe des Geländes Koppreiter und Dieses verkaufen...
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Wirklich machbar wäre eine neue Remise eh nur wenn man darüber eine andere Nutzung findet. Z.B Büros und/oder Wohnungen und darunter dann eventuell noch eine Garage und/oder Busgarage realisiert. Das kostet zwar einmal viel aber es teilt sich auf diverseste Zweige auf.
Warum unbedingt Wohnungen darüber?
Büros oder sonstige Gewerbeflächen eignen sich natürlich auch. Auch könnte man die Flächen darüber für kleine Werkstätten nutzen.
Grund in Wien ist so unvorstellbar teuer geworden das eine reine Remise nicht finanzierbar ist. Ausser das Land gehört schon den WL. Und die Wolfganggasse hat man, aufgrund der hohen Preise, lieber verplatint. Gold wäre schon zu billig. ;)
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Wirklich machbar wäre eine neue Remise eh nur wenn man darüber eine andere Nutzung findet. Z.B Büros und/oder Wohnungen und darunter dann eventuell noch eine Büros oder sonstige Gewerbeflächen eignen sich natürlich auch. Auch könnte man die Flächen darüber für kleine Werkstätten nutzen.
Grund in Wien ist so unvorstellbar teuer geworden das eine reine Remise nicht finanzierbar ist. Ausser das Land gehört schon den WL. Und die Wolfganggasse hat man, aufgrund der hohen Preise, lieber verplatint. Gold wäre schon zu billig. ;)
Ich weiß jetzt nicht, wem dieses Grundstück noch gehört oder gehört hat. Ich nehme mal an, der Gemeinde Wien.
Gut, im Falle Gemeine Wien auf Grund der gemachten Schuldenpolitik von Brauner ehrer verstehbar, daß man es verklopft. Im Falle, das Grundstück gehört ganz alleine der WLB, dann ist es nachvollziehbar, daß man es veräußert.
Aber falls Gemeinde Wien, falls es noch möglich wäre, dieses Grundstück zu behalten, wäre es einer der nächsten falschen Schritte den die Stadt-Politik macht, solch ein Grundstück in so einer Lage zu verscherbeln anstatt es selbst zu nützen. Bedarf ist/wäre ja da...
Die Stadt-Politik hat es immer selbst in der Hand wie attraktiv oder uninteressant, also wie hoch oder eher durchschnittlich der Grundstückspreis gestaltet wird, was sie selbst zuläßt.
Natürlich, wenn ich mich interessant mache/anbiete, werden mir die Grundstückshaie die Tür einrennen. Wenn ich aber von Haus aus Eigeninteresse anmelde, dann kommen solche Spkulationen erst gar nicht zustande oder werden bereits im Keim erstickt. Suchen können die Spekulanten ja, als Privater stehe ich gegenüber der Stadt und der Bezirksvorstehung und deren Druckausübung alleine eher auf schlechten Beinen, keine Frage (siehe Gebiet Donaustadt), aber als Stadt selbst?
Man braucht ja nur schauen, was im Bereich Südbahnhof aus lauter Gier von Brauner, Häupl, Ludwig aufgeführt wurde...
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Wirklich machbar wäre eine neue Remise eh nur wenn man darüber eine andere Nutzung findet. Z.B Büros und/oder Wohnungen und darunter dann eventuell noch eine Garage und/oder Busgarage realisiert. Das kostet zwar einmal viel aber es teilt sich auf diverseste Zweige auf.
Unterm östlichen Ende des Hauptbahnhofs, zwischen Canettistraße und Alfred-Adler-Gasse, hätte man gut 25.000m² Platz gehabt; südwestlich der Alfred-Adler-Straße nochmal knapp 12.000m² (bis zum Beginn der Rampe des Unterwerfungsbauwerks im Bahnhofsvorfeld). Und mit dem verlängerten D wäre die Lage im Streckennetz auch ziemlich optimal gewesen.