Scharfenbergkupplung

[Gadaladalella]

Und die heutigen Steuerung mit der, die im N1 eingebaut ist zu kombinieren. ICh weis nicht ob das überhaupt möglich ist.

Man denke nur an die Vollbahn, sprich, BLS: dort konnte man auch die älteren Loks der Reihe Ae 6/8 aus dem Jahre 1929/1931 mit den modernen Re 465 (Baujahr 2002) im Tandembetrieb führen: Über die in Ae 6/8 nachträglich eingebauten und über die von Anfang an in die Re 465 eingebauten Bordcomputer. Wenn man will: vieles ist möglich.

Man denke nur, wie einfach es war, wenn z.B. der "führende Triebwagen" auf der Linie G oder GD schadhaft war: ab Station Alser Straße die Fahrgäste in die übrigen Wagen der Garnitur aufgeteilt (führender Triebwagen dadurch leer) über Einfahrt Bhf. Michelbeuern vorm alten Stellwerk der "führende Triebwagen blitzschnell getauscht (man braucht nur die seitliche Reissleine ziehen und schon ist die Kupplung gelöst), wieder auf die Strecke hinaus (Station Michelbeuern gab es damals noch nicht) und ab Station Währinger Straße, Volksoper gings wieder normal im Fahrgastbetrieb weiter.

Man muß aber trotzdem unterscheiden: SCHAKU ist nicht gleich SCHAKU!  Wenn man sich den Kupplungskopf ansieht stellt man fest, daß die Kupplungsöffnungen bei den WILI als auch bei der WLB eckig sind (N1, E6, C1, alle U-Bahn-Typen außer V-Züge, die haben keine elektrische Kupplungsmöglichkeit) und bei den ÖBB rund sind. Die elektrischen Kupplungsmöglichkeiten kann man individuell - je nach Geschmack des jeweiligen Verkehrsunternehmens - an der Kupplung installieren.

Es gab nur große Schwierigkeiten bei den E6-c6 und auch den Ersteinsätzen mit der Type T: da waren noch Lichtwellenleiterkabel im elektrischen Kupplungsteil installiert und an heißen Sommertagen haben sich diese Kontakte während des Betriebes verpickt. Beim Entkuppeln beschädigte man die genannten Kontakte und die betreffenden Wagen war somit nicht mehr Betriebstauglich und ein Fall für die Werkstätte.

[Linie 41]

Man denke nur an die Vollbahn, sprich, BLS: dort konnte man auch die älteren Loks der Reihe Ae 6/8 aus dem Jahre 1929/1931 mit den modernen Re 465 (Baujahr 2002) im Tandembetrieb führen: Über die in Ae 6/8 nachträglich eingebauten und über die von Anfang an in die Re 465 eingebauten Bordcomputer. Wenn man will: vieles ist möglich.

Also 2002 war keine BLS Ae 6/8 mehr in Betrieb, meines Wissens waren die BLS Ae 4/4 die ältesten Maschinen mit Vielfachsteuerung, die aber in der Tat kompatibel zu allen anderen BLS-Lokomotiven mit Vielfachsteuerung ist.

[Revisor]

Sicher, machbar ist vieles, aber bevor man über eine schaltungsmäßige Kupplung von N1 und E6 überhaupt nachdenken könnte, müßte man erst einmal eine Lösung für die bei den beiden Typen verschiedenen Fabeg-Köpfen gefunden haben.

Übrigens, entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel. Der Seilzug war nur für den Fall einer Funktionsstörung des Kupplungslösehahns vorgesehen.

[Gadaladalella]

Also 2002 war keine BLS Ae 6/8 mehr in Betrieb, meines Wissens waren die BLS Ae 4/4 die ältesten Maschinen mit Vielfachsteuerung

Da hast Du völlig recht. Das Baujahr 2002 wurde von mir aus dem Bauch heraus geschrieben da ich keine Liste zur Hand hatte. Tatsächlich sind die Re 465 in drei Tranchen zwischen November 1994 und Juli 1997 geliefert worden. Und 1994, 1995 waren noch vereinzelte Ae 6/8 (205-208, außer 207 -> Abbruch 1996) unterwegs. Die Ae 6/8 201 bis 204 wurden zwischen 1975 und 1989 abgebrochen. Und wenn ich mich nicht nochmals irre, dann sind die heute noch erhaltenen Maschinen 205, 206 und 208 mit den Re 465 kompatibel.

entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel.

Diese Variante ist die vorschriftsmäßige. Richtig, Fabeg und Stabeg-Köpfe. Das Werkstättenpersonal - ich beschrieb das Kuppel-Szenario noch im alten Stadtbahnbetrieb - benützte meistens den Seilzug, da der Umkehrhebel am Fahrschalter blieb. Das was am Führerstand gemacht wurde war, mit dem Bremshebel auf 3-links und den Steuerstromschalter auf aus. Nach Abfall der grünen Betriebsmeldelampe die Trennung.

Soviel ich weiß, war eine elektrische Kupplung von N1 und E6 nie vorgesehen bzw. gewünscht. Achten mußte man beim kuppeln im Störungsfalle darauf, daß die Abdeckplatten auf den elektrischen Kupplungsteil aufgesteckt wurden um einen elektrischen Schaden an den Fahrzeugen zu vermeiden. Dieses Szenario wurde ja bei den U-Bahn-Wagen dahingehend verbessert, daß ja der elektrische Kupplungsteil schwenkbar und heizbar ausgeführt wurde und auch - wenn nötig - arretierbar war bzw. ist.

[Revisor]

entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel.

Diese Variante ist die vorschriftsmäßige. Richtig, Fabeg und Stabeg-Köpfe. Das Werkstättenpersonal - ich beschrieb das Kuppel-Szenario noch im alten Stadtbahnbetrieb - benützte meistens den Seilzug, da der Umkehrhebel am Fahrschalter blieb. Das was am Führerstand gemacht wurde war, mit dem Bremshebel auf 3-links und den Steuerstromschalter auf aus. Nach Abfall der grünen Betriebsmeldelampe die Trennung.

Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.

[Gadaladalella]

Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.

Schön, wenn es so war bzw. ist. Kann ich aber nicht behaupten, denn ich hab'  nie einen Werkstättenbediensteten jemals auf einen Umkehrhebel angesprochen...

[Revisor]

Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.

Schön, wenn es so war bzw. ist. Kann ich aber nicht behaupten, denn ich hab'  nie einen Werkstättenbediensteten jemals auf einen Umkehrhebel angesprochen...

Natürlich war, heute gibt es ja keine Umkehrhebel mehr. Nachzulesen im Lehrbehelf über die Stadtbahn, wo auch angemerkt ist, daß ein derartiger am Wagen vorgefundener Umkehrhebel, kenntlich an seiner roten Lackierung, umgehend in der Werkmeisterkanzlei abzugeben ist.