Scharfenbergkupplung

[HLS]

Weil ich mir grad sehr intressierend das Thema "Stadtbahn" ( http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150 ) angesehn habe und somit auch die Scharfenbergkupplungen, habe ich ein paar Fragen diesbezüglich.
1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?

[Linie 41]

1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?

Höchstens zum Abschleppen eines defekten Zuges.

2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?

"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).

3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?

Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind. Ansonsten ist die Scharfenbergkupplung robuster und läßt sich wahrscheinlich auch besser abfedern. Außerdem ist die Zugtrennung einfacher als mit den Trompetenkupplungen.

[Klingelfee]

Weil ich mir grad sehr intressierend das Thema "Stadtbahn" ( http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150 ) angesehn habe und somit auch die Scharfenbergkupplungen, habe ich ein paar Fragen diesbezüglich.
1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?

Ich kann größtenteils nur Raten

jedoch

zu 1)
Nein, denn die beiden Schafenbergkupplungen sind nicht kompatibel.

zu 2) da kann ich nur raten. Aber ich vermute schon alleine wegen der Datenleitung. Bei der Straßenbahn sind glaube ich 25 Leitungen zwischen Treib und Beiwagen, bei der U6 fast 100.

zu 3) der Vorteil liegt eindeutig beim Kuppelvorgang selbst. Sowohl beim ab- als auch beim Ankuppel braucht man keinen zusätzlichen Mitarbeiter, der die Kupplung ausrichtet, man braucht den Zug nicht stromlos machen, damit die Kabelverbindungen verbindet, bzw trennt. Ausserdem hat eine Schaffenbergkupplung eine wesentlich höhere Zugskraft als eine Trompetenkupplung der Straßenbahn

[HLS]

2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?

"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).

Danke für die Erklärung. Dabei kommt mir gleich eine weitere Frage. Auch wenn sie elektrisch nicht ident sind(waren), ist es doch sicher leichter dieses zu adaptieren als bei der Bim, oder?
Dort haben wir ja gleich mehrere Probleme, E1, E2, cx und Ulf alles was irgendwie nicht richtig zusammen passt.

[Klingelfee]

2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?

"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).

Danke für die Erklärung. Dabei kommt mir gleich eine weitere Frage. Auch wenn sie elektrisch nicht ident sind(waren), ist es doch sicher leichter dieses zu adaptieren als bei der Bim, oder?
Dort haben wir ja gleich mehrere Probleme, E1, E2, Cx und Ulf alles was irgendwie nicht richtig zusammen passt.

Nein, denn du darfst nicht vergessen, dass zwischen den Prototypen N1 und E6 etliche Jahre und noch mehr technische Entwicklungen liegen.
Allein der Unterschied der Bremsen. Während N1 pneumatisch bremsen, bremsen die heutigen Fahrzeuge elektrisch.
Ebenso beim Beschleunigen. Die Schaltstufen waren sicher nicht gleich. Und die heutigen Steuerung mit der, die im N1 eingebaut ist zu kombinieren. ICh weis nicht ob das überhaupt möglich ist.

[Revisor]

Die Scharfenbergkupplungen der N1/n2 waren elektrisch mit keinem anderen Fahrzeug der WL kompatibel, ebenso auch nicht die der E6/c6/T. Was aber möglicherweise bestanden haben könnte, war eine rein mechanische Kuppelbarkeit der N1 mit den E6, um sich im Störungsfall gegenseitig schieben zu können.

[95B]

Die Scharfenbergkupplungen der N1/n2 waren elektrisch mit keinem anderen Fahrzeug der WL kompatibel, ebenso auch nicht die der E6/c6/T. Was aber möglicherweise bestanden haben könnte, war eine rein mechanische Kuppelbarkeit der N1 mit den E6, um sich im Störungsfall gegenseitig schieben zu können.

Hätte eine N1-Garnitur mit, sagen wir, zwei Triebwagen, einen E6-Zug (aus, sagen wir E6+c6+E6) überhaupt "derblasen"?

[Revisor]

Hätte eine N1-Garnitur mit, sagen wir, zwei Triebwagen, einen E6-Zug (aus, sagen wir E6+c6+E6) überhaupt "derblasen"?

Das denke ich schon.

[HLS]

Waren bzw sind denn diese Kupplungen überhaupt in der gleichen Höhe?

[Revisor]

Waren bzw sind denn diese Kupplungen überhaupt in der gleichen Höhe?

Waren sie und, wie ich inzwischen weiß, waren sie auch mechanisch kuppelbar.

[HLS]

Waren sie und, wie ich inzwischen weiß, waren sie auch mechanisch kuppelbar.

Danke für deine Nachforschungen.

[N1]

Die N1 sind mechanisch sogar mit den San Diegoer DÜWAGs kuppelbar:





Quelle: http://www.sdera.org/photogallery/vienna_car_move.shtml
_____

OT-P.S.:

Vienna Cars Get Repainted

Our Vienna N1 streetcars from Austria are getting a fresh coat of paint. Thanks to our donors, two of there have funds to complete their refreshed colors. We are still looking for $1,000 to complete the second car. If you are able to help, please contact us right away!

We have photos of their move to our Depot Yard a few years ago in the Photo Gallery.

Quelle: http://www.sdera.org/index.php

[Wattman]

3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?

Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind.

... und die Druckluftleitungen.

[Ferry]

Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind. Ansonsten ist die Scharfenbergkupplung robuster und läßt sich wahrscheinlich auch besser abfedern. Außerdem ist die Zugtrennung einfacher als mit den Trompetenkupplungen.

Soviel ich weiß, ist ein An- und Abkuppeln ohne zusätzliches Personal möglich.

[ULF]

Soviel ich weiß, ist ein An- und Abkuppeln ohne zusätzliches Personal möglich.

Ganz sicher sogar. Ich hab letztens an einem Sonntag, als ich dort warten musste, einen Verschubler beim Auftrennen eines Zuges und Umarrangieren von einigen Wagen im Betriebsbahnhof Michelbeuern beobachten können. Der war da gänzlich alleine unterwegs und das ganze ging sogar unglaublich flott.