U-Topien

[highspeedtrain]

Wenn eine U4 nach Klosterneuburg fahren würde, wäre das Anlass für die ÖBB, die ganze FJB einzustellen. Der Franz-Josefs-Bahnhof soll eh verschwinden, die ÖBB wird mit begeisterung dafür sein den Pendlerverkehr zur Spittelau zurückzuziehen. Wenn eine U4 nach Kloburg fährt wird die parallele Schnellbahn obsolet, und wie lange die Bahn dann mit einer Endstation in Kloburg überlebt ist fraglich.

Halte ich für ausgesprochen unwahrscheinlich. Aber sinnvoll wäre eben eh nur ein U/S-4-Betrieb mit Vollbahnstandards (vgl. S-Bahn-Hamburg Strecke nach Stade; http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#2007_.E2.80.93_Aufnahme_des_Zwei-System-Betriebs), weil man die Strecke auch für den Güterverkehr braucht. Dann kann  und sollte man aber nicht nur bis Kloburg fahren, sondern wie derzeit alle 30 Min weiter bis Tulln und dazwischen - ein 15-Min-Takt reicht sicher - bis Kloburg oder Kritzendorf. Selbiges natürlich auch auf der Westbahn.

Der Verkehr Krems/Gmünd - Wien wird auch auf absehbare Zeit nicht verschwinden, wenn es natürlich derzeit bzw ab 2013 für beides Alternativrouten gibt (via Stockerau bzw Wienerwaldtunnel).

[44er]

Ich denke schon, dass eine bessere Vernetzung der einzelnen Verkehsmittel in Wien dringend notwendig  ist, denn unnötige Umsteigen stellt für Autofahrer eine größe Hürde dar überhaupt öffentlcihe Verkehrsmittel zu benützen.
Ich betone nochmals,dass wir heute in einer automobilen Gesellschaft leben, die ein mindestmaß an Konfort erwartet, daher sollten wir uns von betrieblichen, überholten Denkweisen verabschieden und mithelfen, dass dieser Sprung vorwärts in Sachen ÖV in Wien wirklich gelingt.

[13er]

Ich denke schon, dass eine bessere Vernetzung der einzelnen Verkehsmittel in Wien dringend notwndig ist, denn unnötige Umsteigen stellt für Autofahrer eine größe Hürde dar überhaupt öffentlcihe Verkehrsmittel zu benützen.

Es fehlt mir persönlich in Wien an den großen Visionen im öffentlichen Verkehr. Man baut allerorten nicht ausgenutzte U-Bahnen, jetzt sogar eine neue Straßenbahnlinie und macht da und dort kleine Verbesserungen im Betrieb, aber das Masterkonzept ist zumindest für mich nicht erkennbar.

Das könnte ja z.B. auch einmal lauten: Wir versuchen, "Hot Spots" der Stadt umsteigefrei zu verbinden und die Bezirkszentren jeweils durch höchstens einmal umsteigen, und das möglichst auf direktem Wege.

[highspeedtrain]

Ich denke schon, dass eine bessere Vernetzung der einzelnen Verkehsmittel in Wien dringend notwndig ist, denn unnötige Umsteigen stellt für Autofahrer eine größe Hürde dar überhaupt öffentlcihe Verkehrsmittel zu benützen.
Ich betone nochmals,dass wir heute in einer automobilen Gesellschaft leben, die ein mindestmaß an Konfort erwartet, daher sollten wir uns von betrieblichen, überholten Denkweisen verabschieden und mithelfen, dass dieser Sprung vorwärts in Sachen ÖV in Wien wirklich gelingt.

Die bessere Vernetzung ist weniger IN Wien dringend notwendig (da ist sie nicht so schlecht, die Probleme liegen eher in der Vernachlässigung vor allem der Straßenbahn), sondern MIT dem Umland. Wenn ich mir in der Früh die Staus in der Tabor- und Praterstraße ansehe (ich wohne in der Gegend), dann kommt ein hoher Anteil der Fahrzeuge von außerhalb Wiens. Dort besteht Handlungsbedarf, und in diesem Sinn wäre eine Verknüpfung von U- und S-Bahn nicht die blödeste Idee - wobei sich wohl in der Praxis wirklich nur die U4 anbietet. Aber noch einmal: Es geht um Verknüpfung der beiden Systeme, nicht um einen (völlig unrealistischen) Umbau der Vollbahn auf U-Bahn. Dass das marketingtechnisch dann aber als U-Bahn-Verlängerungen verkauft wird, ist schon ok so.

[Linie 41]

In der Theorie müßte eigentlich die U6 am besten für eine Verknüpfung geeignet sein (Bahnsteighöhe etc.). Bei der derzeitigen Auslastung der U6 ist das allerdings völlig unrealistisch. Darüber könnte man sprechen, wenn der 8er wiedererrichtet wäre. Generell sehe ich für eine Verknüpfung von U4/Schnellbahn keinerlei Möglichkeiten, wenn nicht die U4 auf die Bahnsteighöhe der Vollbahn angepaßt wird (der umgekehrte Fall ist auszuschließen) – Hybridfahrzeuge mit Stufen sind punkto Barrierefreiheit nicht vertretbar.

[95B]

Das könnte ja z.B. auch einmal lauten: Wir versuchen, "Hot Spots" der Stadt umsteigefrei zu verbinden und die Bezirkszentren jeweils durch höchstens einmal umsteigen, und das möglichst auf direktem Wege.

Das wird schon an der Definition bzw. dem Finden der "Hot Spots" scheitern. Wo ist beispielsweise das Zentrum des 17. Bezirks und was bietet es, um als "Hot Spot" durchzugehen? Der Elterleinplatz mit dem Amtshaus und Mini-EKZ hat kaum Anziehungskraft. Was ist mit dem Hernalser Spitz? Gibt es dort eine Zentrumsfunktion? Oder in Dornbach, beim Sportklub-Platz? Oder sollte man gar die Jörgerstraße als lineares Zentrum heranziehen?

Viele Flächen mit Anziehungsfunktion sind, begünstigt durch die fehlgeleitete Raumordnung der Stadt Wien, an den Stadtrand gewandert, wo sie nur mit dem Auto bequem erreichbar sind. Mit einer ÖV-Verbindung von Hot Spots im dicht bebauten Gebiet muss eine Stärkung der lokalen Zentren einher gehen - oder überhaupt die Schaffung eines Umfelds, innerhalb dessen sich solche Zentren entwickeln können. Wohlgemerkt: entwickeln können und nicht vom Reißbrett herunter konstruiert, denn die künstliche Schaffung von aufgezwungenen Strukturen im dichten Stadtgebiet hat noch nie richtig funktioniert. Man denke beispielsweise an die Brigitta-Passage, ein kleines Einkaufszentrum an einem Standort, wo es niemand braucht (Höchstädtplatz).

Wenn ich mir in der Früh die Staus in der Tabor- und Praterstraße ansehe (ich wohne in der Gegend), dann kommt ein hoher Anteil der Fahrzeuge von außerhalb Wiens.

Und das wird auch so bleiben, solange es für die Pendler schneller und/oder bequemer ist, mit dem Auto zu fahren. Das liegt nicht daran, dass die Schnellbahn zu unattraktiv ist, sondern kommt daher, dass das Autofahren in Wien zu attraktiv gemacht wird.

[W_E_St]

Das Lichtraumprofil der U4 könnte an zwei Stellen problematisch sein, und zwar Friedensbrücke - Spittelau und Margaretengürtel - Längenfeldgasse inkl. Haltestelle Längenfeldgasse. In letzterem Fall bin ich mir sogar sicher, daß eine Hebung der U4-Gleise auf U6-Niveau problematisch wäre, da die Decke über den U4-Gleisen niedriger ist. Eine Absenkung der Bahnsteige wäre kompletter Unfug, da man dann Stufen zur U6 hätte (ähnlich wie bei der Umsteigestation U4-Stadtbahn am Karlsplatz).

Bei der U4 wäre ich sowieso eher dafür, nicht unbedingt Zweisystemfahrzeuge anzuschaffen, sondern die gesamte Strecke mit 15kV-Wechselstromfahrleitung zu überspannen und Fahrzeuge mit Vollbahn-Radprofil statt Übergangsprofil zu verwenden. Allerdings wäre das nicht unproblematisch für den Bereich WLW.

Außerdem würde sich dann (sofern sich dort noch in irgendeiner Form Platz findet, was ich hochgradig bezweifle so wie dort momentan gebaut wird) die Wiedererrichtung der Verbindung in Wien Mitte anbieten.

[coolharry]

Ich hab jetzt leider nicht auf die schnelle die Bahnsteighöhen der Wiener Schnellbahn gefunden, aber im Fernverkehr sinds angeblich 550mm ü. SOK (SchienenOberKante)lt. WIKI. Die Wiener U-Bahnen haben jetzt 1000mm ü. SOK Fussbodenhöhe (lt. FPDWL Datenblatt für V Wagen). Würde dann einem etwa 950-980mm hohen Bahnsteig entsprechen.
Also hat man am besten ein Fahrzeug, welches die 1000mm Fussbodenhöhe hat und bei Bedarf ein oder zwei Klappstufen ausfahren. Ich glaube eine müsste reichen. Man könnte auch bei Bahnsteigen die nur von diesen Zügen benutzt werden gleich die 950-980mm hohen Bahnsteige herstellen.

Ansonsten find ich es eine nette Idee, aber mit null Chance auf Realisierung. Genausogut könnte man fordern, dass die U2 Züge beim Flugfeld in Richtung Marchegg weiter fahren. Oder der 31er nach Gerasdorf/Hagenbrunn. Alles ziemlich unwahrscheinlich.

Grüße

[hema]

Die ganze Diskussion ist so absurd, utopisch und freakig, dass sie wohl besser in ein anderes Forum passen würde!   

[Linie 41]

Also hat man am besten ein Fahrzeug, welches die 1000mm Fussbodenhöhe hat und bei Bedarf ein oder zwei Klappstufen ausfahren. Ich glaube eine müsste reichen. Man könnte auch bei Bahnsteigen die nur von diesen Zügen benutzt werden gleich die 950-980mm hohen Bahnsteige herstellen.

Nochmal, um diese Ideen endgültig zu vertreiben: Barrierefreier Zugang. Alles, was Stufen hat, hat keine Chance irgendwelche gesetzlichen Vorschriften zu passieren – daß man im Nahverkehr kaum mit Hebeliften wird operieren können, bezweifelt ja hoffentlich niemand.

[highspeedtrain]

Und das wird auch so bleiben, solange es für die Pendler schneller und/oder bequemer ist, mit dem Auto zu fahren. Das liegt nicht daran, dass die Schnellbahn zu unattraktiv ist, sondern kommt daher, dass das Autofahren in Wien zu attraktiv gemacht wird.

Es liegt natürlich AUCH daran, dass die Schnellbahn zu unattraktiv ist. Ein ganztägiger 15-Min-Takt im "inneren" Bereich um Wien wäre schon längst überfällig. Und viel Einfluß hat auch der Ausbau des hochrangigen Straßennetzes, zB hat die Eröffnung der Autobahn-S5 den Fahrgastzahlen der Schnellbahn-S2 massiv geschadet. Und natürlich, da hast Du recht, der dritte Faktor ist, dass es in Wien nach wie vor zu leicht ist, mit dem Auto in zentrale Stadtteile zu kommen. Wobei hier aus meiner Sicht Firmengaragen fast die Hauptschuldigen sind, denn Parken in normalen öffentlichen Garagen ist für kaum jemanden leistbar und auf der Straße geht es (ganztags) nicht.

[tram]

Die ganze Diskussion ist so absurd, utopisch und freakig, dass sie wohl besser in ein anderes Forum passen würde!   

Diskutiert darf über alles werden, aber vielleicht nicht im ursprünglichen Thread. Utopien abgetrennt (insoweit das nicht den Gerstlschen Blödsinn betrifft).

[Tunafish]

Es liegt natürlich AUCH daran, dass die Schnellbahn zu unattraktiv ist. Ein ganztägiger 15-Min-Takt im "inneren" Bereich um Wien wäre schon längst überfällig. Und viel Einfluß hat auch der Ausbau des hochrangigen Straßennetzes, zB hat die Eröffnung der Autobahn-S5 den Fahrgastzahlen der Schnellbahn-S2 massiv geschadet. Und natürlich, da hast Du recht, der dritte Faktor ist, dass es in Wien nach wie vor zu leicht ist, mit dem Auto in zentrale Stadtteile zu kommen. Wobei hier aus meiner Sicht Firmengaragen fast die Hauptschuldigen sind, denn Parken in normalen öffentlichen Garagen ist für kaum jemanden leistbar und auf der Straße geht es (ganztags) nicht.

Ich finde die ÖBB machen insgesamt vieles falsch. Die Schwelle zur Benutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels sollte möglichst niedrig sein, die ÖBB setzen sie in den letzten Jahren aber eher hoch:

Der wahrscheinlich populärste Kartendienst (Google Maps) erhält seit Ende 2008 von der ÖBB keine Stationsstandorte mehr, das führt dazu, dass die Schnellbahn im GMaps-Stadtplan überhaupt nicht sichtbar ist. Dem Ortsunkundigen Smartphone-nutzenden Fahrgast (iPhone, Android, ...) erschwert dass deutlich die Benutzung, schließlich muss man von der Existenz der Stationen auch wissen - und den Weg dahin finden, was ohne S-Bahn-Symbol auf der Karte schwer fällt. Vergleichbare (mobile oder Desktop)-Angebote bietet die ÖBB nicht, SCOTTY ist zu diesem Zweck nicht geeignet - qando im Übrigen auch nicht.

Auch die generelle Sichtbarkeit im Kartendienst ist wertvoll, schließlich wird Maps auf vielen Unternehmenswebsites zur Standortanzeige eingebunden.

Die ÖBB müssten nicht den kompletten Fahrplan im Rahmen des Transit Feeds freigeben, lediglich die Bahnhofsstandorte und Linienverläufe (wie das unzählige andere Verkehrsbetriebe auch praktizieren) wären genügend. Damit funktioniert dann zwar die GMaps Fahrplansuche nicht, aber dafür gibt es ja SCOTTY.

Jedenfalls leidet die S-Bahn in Wien insgesamt an vielen Kleinigkeiten, mehr Sichtbarkeit wäre wichtig - ein einfacheres Liniensystem sicher auch nicht verkehrt.

[95B]

daß man im Nahverkehr kaum mit Hebeliften wird operieren können, bezweifelt ja hoffentlich niemand.

Und was ist das?

(Q: bizeps.or.at)

Etwas mehr Nahverkehrskenntnis, Herr Kollege!

[Linie 41]

Das ist kein Hebelift, sondern eine Klapprampe.
Bei 45 cm Höhendifferenz (U-Bahn/ÖBB) ist das dann langsam auch ein bissi steil.