Wien ohne U-Bahn

[B. S. Agrippa]

30 bis 40.000 Personen! In Wien kommt man (rechnerisch!) auf grad mal 18.000 Pers/Stunde/Richtung. So viel zu Dichtung(=Propaganda) und Wahrheit!

Und die tatsächliche Wahrheit liegt wie immer irgendwo dazwischen: Mit einem 2-Minuten-Intervall gehen sich - bei einer Kapazität von 880 Personen pro Zug - über 26000 aus (siehe U2 Stadionverkehr), bei einem 2,5 Minuten-Takt sind es immer noch über 21.000 (U1 Früh-HVZ), so viel dazu.

[hema]

Ja, Plätze. Aber nicht Personen. Wenn du jeden Zug voll anfüllst, wirdt du das kurze Intervall (auf Dauer) nicht einmal annähernd halten können. Bei einem Schnitt von 600 wird es gerade noch machbar sein! Und im normalen HVZ-Verkehr steigen nicht alle Leutem bei einer extra dafür ausgelegten Station ein, sondern es herrscht bei jeder Station reger (und aufhaltender) Fahrgastwechsel.

[B. S. Agrippa]

Ja, Plätze. Aber nicht Personen. Wenn du jeden Zug voll anfüllst, wirdt du das kurze Intervall (auf Dauer) nicht einmal annähernd halten können. Bei einem Schnitt von 600 wird es gerade noch machbar sein! Und im normalen HVZ-Verkehr steigen nicht alle Leutem bei einer extra dafür ausgelegten Station ein, sondern es herrscht bei jeder Station reger (und aufhaltender) Fahrgastwechsel.

Es steigen ja nirgends 900 Leute auf einmal in den Zug ein (Ausnahme ist höchstens der Stadionabtransport) bzw. aus diesem aus, sodass dieser dann 2-3 Minuten in der Station steht. Und selbst wenn der Fahrgastwechsel 75 Sekunden dauert (das ist schon verdammt viel!), ist ein 120- oder 150-Sekunden-Intervall noch im Rahmen des Möglichen. Unregelmäßige Intervalle durch lange Stationsaufenthalte wirst du maximal auf den am stärksten ausgelasteten Abschnitten haben, auf den Außenästen hast du selten bis nie randvolle Züge, dementsprechend kannst du die Aufenthalte kurz halten und damit etwaige Verspätungen reduzieren/aufholen.

Nehmen wir uns als Beispiel die von mir genannte U1: Der am stärksten benützte Abschnitt ist zweifelsohne Reumannplatz-Praterstern. Der Fahrgaststrom verteilt sich hier in etwa so:
* Reumannplatz: Sehr viele zusteigende Fahrgäste. Der "Fahrgastwechsel" braucht aber nicht lange, weil davor niemand im Zug war.
* Keplerplatz: Kaum Aussteiger, dafür einige Einsteigende.
* Südtioler Platz: Einige Aussteigende, deutlich mehr Einsteigende (Pendler aus dem Süden). Ab hier sind die Züge in der (Früh-)HVZ zu +80% voll. Sobald der Hauptbahnhof steht, wird es noch enger zugehen.
* Taubstummengasse: Hier steigen hauptsächlich Schüler und Studenten aus, Einsteigende sind es gefühlsmäßig weniger als etwa am Keplerplatz.
* Karlsplatz: Erstmals größerer Fahrgastwechsel, da hier sowohl viele aus- als auch einsteigen. Der Stationsaufenthalt kann schon mal bis zu einer Minute dauern.
* Stephansplatz: Siehe Karlsplatz. Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, ist das jene Wiener U-Bahn-Station mit dem größten Fahrgastwechsel (=den meisten Umsteigern) überhaupt.
* Schwedenplatz: Mittelgroßer Abfluss zur U4, allerdings kommen auch wieder viele hinzu. Bis zum Praterstern ist die U-Bahn hier wieder berstend voll.
* Nestroyplatz: siehe Keplerplatz und Taubstummengasse, der Fahrgastwechsel ist hier vielleicht um einige wenige Prozente größer.
* Praterstern: Viele Aussteiger, verhältnismäßig dazu steigen eher weniger Leute hinzu, sodass sich die Lage bis Kagran wieder entspannt (und bis Leopoldau sowieso).

Kritisch wird es betreffend der Auslastung also nur zwischen Südtiroler Platz und Praterstern, wobei es den von dir angesprochenen regen Fahrgastwechsel in derartigen Dimensionen, dass ein Stationsaufenthalt wirklich lange dauert, mMn nur bei den drei Stationen im ersten Bezirk gibt, falls überhaupt. Sonst hast du nirgends sehr viele Aus- UND Einsteigende.

[highspeedtrain]

Anbei ein Alternativentwurf zur U-Bahn von ca. 1964,

Das wäre aus meiner Sicht ein ziemlich ideales Netz gewesen... die Untertunnelung der gesamten Wiedner Hauptstraße ist etwas zu viel, aber das ist ein Detail. Und die heutige U4 hätte auch ins Schnellbahnnetz integriert gehört.

Aus der Perspektive von heute fehlt eigentlich in dem Konzept nur ein leistungsfähiges Verkehrsmittel Richtung Stadlau und die Anbindung Westbhf und Südbhf/Hbf. Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.

[Linie 41]

Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.

Sinnvollerweise hätte man die Stationen auch so gebaut, daß längere Züge dort halten können.

[moszkva tér]

Aus der Perspektive von heute fehlt eigentlich in dem Konzept nur ein leistungsfähiges Verkehrsmittel Richtung Stadlau und die Anbindung Westbhf und Südbhf/Hbf. Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.

Stadlau war damals noch nicht so "wichtig" wie heute. Sinnvollerweise hätte man diese Gegend aber auch mit zwei Donaubrücken statt einer Stelzen-U-Bahn erschließen können.

Eine Brücke wie heute beim Stadion (Donaustadtbrücke), die andere Querung wären Schienen über die Brigittenauer Brücke, vom Bruckhaufen hätten aus sich die Linien verzweigen können (plus eine weitere Brücke über die Alte Donau). Als Goodie könnte man noch eine Brücke vom Elderschplatz nach Kaisermühlen bauen.

[HLS]

Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? 

[moszkva tér]

Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? 

durch ein Meer - ich kenne den Spruch nur aus Italien.
Warum ist Sizilien eine Insel? Weil die dortigen Bewohner den Geruch von Schweißfüßen nicht mögen 

[darkweasel]

Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? 

durch ein Meer - ich kenne den Spruch nur aus Italien.

Geht natürlich auch mit "durch einen Berg" und dem Arlbergtunnel? *renn*

[highspeedtrain]

Stadlau war damals noch nicht so "wichtig" wie heute.

Völlig klar. Was ich meinte: Mit dem damals geplanten Netz würde man heute auch noch weitgehend das Auslangen finden (wenn man davon absieht, dass damals auch bei der Straßenbahn zielgerichtet an den großen Bahnhöfen vorbeigeplant wurde...), nur Ri Stadlau hätte man irgendwann trotzdem eine hochrangigere Verbindung bauen müssen. Das wäre dann logischerweise auch keine U-Bahn gewesen, sondern eine Schnellstraßenbahn oder eine Schnellbahn (zB via S80 und dann über eine neu gebaute Schlachthausbahn in die S7 eingebunden).

[B. S. Agrippa]

Irgendwie habe ich das Gefühl, dass Wien wegen seiner Größe für ein modernes Stadtbahnsystem immer schon besser geeignet gewesen wäre, als für die U-Bahn. Im Gegensatz zu Berlin, Paris(+Banlieus) oder London ergeben sich bei uns keine derart langen innerstädtischen (!) Relationen wie etwa Tottenham-Wimbledon oder Friedrichshain-Charlottenburg. Eine für Wien plausible Lösung hätte lauten können: (untereinander verbundene) Tunnelstrecken im innerstädtischen Bereich, die weiter draußen zu mehreren Stadtbahnstrecken an der Oberfläche auseinanderlaufen. Der U1-Tunnel hätte zwischen Praterstern und Südtiroler Platz so gebaut werden können wie heute, darüberhinaus hätte es dann zum Beispiel Stadtbahnstrecken in der Laaer-Berg-Straße, Favoritenstraße und Neilreichgasse (Südteil) bzw. in der Krieau, nach Kagran-Leopoldau und Richtung Kagran-Großjedlersdorf (Nordteil) gegeben.