Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet.
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Die ersten Tatra-Straßenbahnen kamen erst ein gutes Jahrzehnt nach Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn nach Ost-Berlin. Die Erneuerung des Fahrzeugparks in den 50ern lief über den Umbau älterer Fahrzeuge und Neubaubahnen aus Gotha.
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Vor allem ging es um den Antrieb. Der Osten hatte viel billig zu gewinnende Braunkohle (und später Uran) und konnte daraus Strom gewinnen, aber kein Öl. Öl musste aus der Sowjetunion bezogen werden. Treibstoffe waren daher vergleichsweise teuer. West-Berlin konnte Treibstoffe aus der DDR beziehen, die sie gerne gegen Devisen verkauft hat, während das Stromnetz ein Inselbetrieb war.
Das spielte aber auch erst nach der Ölkrise in den 70ern eine Rolle: erst dann begann man z.B., das Streckennetz der Berliner Straßenbahn wirklich auszubauen, erst dann begann auch die Reichsbahn ihr groß angelegtes Elektrifzierungsprogramm (vorher setzte sie vor allem auf Dieselfahrzeuge).
Zurück zur Inneren Aspangbahn:
Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.
Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.
Man muss den Gemeinden schon zugestehen, dass es wenig Sinn macht, die Raumplanung auf eine HVZ-Linie auszurichten. Das hätten schon Land und/oder Bund forcieren müssen, indem sie den Gemeinden einen Ausbau zusichern. Bis vor einigen Jahren war man sich ja nicht einmal sicher, ob der Personenverkehr bestehen bleibt.
So ganz abseits der Bebauung sind die Stationen ja auch nicht, nur eher am Rand, insofern sehe ich den Unterschied nicht so recht, wo nun Felder zugebaut werden. Es wäre aber ein deutliches Zeichen aus der Region, dass man am Bahnbetrieb interessiert ist. Das ist zwar keine Garantie für eine Erhaltung, aber hilft zumindest - und umgedreht macht ein deutliches Desinteresse den Fortbestand sicher nicht wahrscheinlicher. Denn wenn sich noch nicht mal die (potentiellen und tatsächlichen) Nutzerinnen und Nutzer und ihre unmittelbaren politischen Vertreter:innen für die Bahn einsetzen - wer soll es dann tun?
Auf die Zukunft bezogen sehe ich hier übrigens weder die ÖBB noch den Bund in der Pflicht, sondern das Land NÖ. Das muss mit den Gemeinden und der Stadt Wien gemeinsam erarbeiten, wie es auf der Bahn weitergehen soll.
ÖBB und Bund sind aber auch nicht ganz raus, insbesondere im Hinblick auf die Güterverkehrsnutzung der Strecke. Allein dafür könnte ja irgendwann die Frage einer Elektrifizierung anstehen.
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial.
Das wäre zwar für die Innere Aspangbahn (bzw. um historisch korrekt zu bleiben, deren Abschnitt westlich der Ostbahn) sicher ein gewaltiger Qualitätssprung, ich sehe es aber aus anderen Gründen kritisch:
- Die S7-Trasse und die südwestliche Innere Aspangbahn haben zu verschiedene Fahrgastzahlen für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz - selbst wenn man von einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der heutigen R95-Strecke ausgeht, wären die auf der Stammstrecke und S7 notwendigen Fahrzeuge ein paar Nummern zu groß. Umgekehrt wären die Fahrzeuge, die auf der R95 angemessen wären, innerhalb Wiens überlastet, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirken würde - und schlimmstenfalls würden dann Fahrgäste nach Maria Lanzendorf nicht mehr mitkommen, weil der Zug voll mit Fahrgästen zur Geiselbergstraße ist.
- Die R95-Züge würden zwar zumindest die Verbindung zwischen dem Simmeringer Süden und dem Zentrum verbessern, aber nicht die Verbindung Richtung Flughafen. Gerade der ist aber als Ziel auch relevant - weniger wegen der Flugreisenden, sondern wegen der Arbeitsplätze vor Ort. Allein der Flughafen beschäftigt 4.300 Mitarbeitende, bei denen wahrscheinliche viele Dienstleistungsunternehmen und natürlich Fluggesellschaften noch gar nicht berücksichtigt sind, und vom Flughafenumfeld und der Raffinerie haben wir noch gar nicht gesprochen.
- Scheitern zusätzliche Halte zumindest an der Geiselbergstraße und St. Marx wirklich an den Railjets oder nicht viel eher am Fremdkörper CAT?