Autor Thema: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil  (Gelesen 4660 mal)

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Bimigel

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Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« am: 21. November 2024, 23:16:23 »
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?

tramway.at

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #1 am: 21. November 2024, 23:30:24 »
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?

Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren. Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.
Harald A. Jahn, www.tramway.at

haidi

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #2 am: 21. November 2024, 23:47:44 »
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.

Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets
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Elin Lohner

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #3 am: 22. November 2024, 00:19:27 »
Was mir zuletzt durch den Kopf ging:

Gibt es bei den Silberpfeilen, ähnlich wie bei den T(1) bei der U6 (Ungerade Nummer in Fahrtrichtung 1/Gerade Nummer in Fahrtrichtung 2), eine bevorzugte Mehrfachtraktion zwischen Motor- und Steuerwagen? oder ist das bei den Silberpfeilen irrelevant, ob man nun z.B. Motorwagen/Steuerwagen + Steuerwagen/Motorwagen + Motorwagen/Steuerwagen koppelt?
Ich bin der Meinung, dass man eine neue Remise am Gelände des ehemaligen Nordwestbahnhofes bauen, und dann die bestehende Remise Brigittenau dem VEF/WTM übergeben sollte.

95B

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #4 am: 22. November 2024, 00:21:37 »
Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.
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Erich Mladi

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #5 am: 22. November 2024, 03:51:23 »
Nur Paare 2xxx mit 3xxx?

Klingelfee

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #6 am: 22. November 2024, 06:08:12 »
Nur Paare 2xxx mit 3xxx?

Das ist korrekt und weil gewisse Komponente nur auf einem Halbwagen verbaut sind wie zum Beispiel der Kompressor und der Umformer. Auch sind gewisse Automaten nur auf einem Wagen.

Und eines darf man auch nicht vergessen. Der Silberpfeil ist bezüglich der Fahrzeugkonzeption aus den 1970. Da hat man Fahrzeuge anders zusammen gestellt, als Heute. Auch die Technik war damals auf einem ganz anderen Stand wie heute. Vieles was heute für uns selbstverständlich ist, war damals reinste Utopie und ein Jeder Universitätsprofessor hätte wahrscheinlich dir erklärt, wieso das nicht funktionieren kann. Ich sage nur die Aussage von IBM-Mitarbeiter, der damals erklärt hat, dass es nie Bedarf für einen Heim-PC geben wird. Bitte verdenkt dies.
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60er

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #7 am: 22. November 2024, 07:25:37 »
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?

Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren. Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.

Ferry

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #8 am: 22. November 2024, 09:04:10 »
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.

Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?
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95B

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #9 am: 22. November 2024, 09:12:36 »
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.

Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?

Ein vierteiliger V war schon zu Testzwecken auf der damals noch kurzen U2 unterwegs. Wie es beim X-Wagen ist, weiß ich nicht. Ich gehe daber davon aus, dass es ähnlich ist, denn zu Werkstattzwecken müssen auch die getrennten Zugteile (mittels Hilfsfahrpult eingeschränkt) fahrfähig sein.
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Klingelfee

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #10 am: 22. November 2024, 09:35:54 »
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.

Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?
Das ist völlig richtig erkannt. Und auch wegen eventueller Personenbergungen auf der Strecke kann der X-Wagen ebenso wie der V-Zug relativ einfach zwischen 2/3 und 4/5 getrennt werden und dann im Notbetrieb eigenständig fahren.

Ob der X-Wagen jetz theortisch als 4-Wagenzug fahren kann, bin ich mir nicht sicher.

Ein vierteiliger V war schon zu Testzwecken auf der damals noch kurzen U2 unterwegs. Wie es beim X-Wagen ist, weiß ich nicht. Ich gehe daber davon aus, dass es ähnlich ist, denn zu Werkstattzwecken müssen auch die getrennten Zugteile (mittels Hilfsfahrpult eingeschränkt) fahrfähig sein.
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Alex

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #11 am: 22. November 2024, 09:43:32 »
Man erkennt auch bei den Kupplungen, dass immer zwei Wagen fix miteinander gekuppelt sind und bei den angesprochenen trennbaren Übergängen Kupplungen sind.
So war auch die Garnitur V12 (3825/26) einige Zeit aufgeteilt unterwegs, als die Endwagen 3825+2x25 und 3826+2x26 ersatzweise in anderen Garnituren die bei Prellbock-Unfällen zerstörten 3846 und 3852 ersetzt haben.

Nulltarif

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #12 am: 22. November 2024, 09:53:40 »
Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.

Bei den U (und damit auch bei den U2) war/ist das jedenfalls so. Ich bilde mir aber ein, gelesen zu haben, dass bei den U1 die beiden Wagen einer Garnitur gleich ausgeführt sind, also theoretisch jeweils allein fahren könnten. Ob das bei den Serienfahrzeugen (U11) dann auch so gemacht wurde, weiß ich nicht. Die im Betrieb nicht trennbare Kupplung war bei den damaligen betrieblichen Gepflogenheiten eher den an diesen Enden nicht vorhandenen Führerständen geschuldet.


Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren.

Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.
Wer will, findet Wege. Wer nicht will, findet Gründe. (Dalai Lama)

tramway.at

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #13 am: 22. November 2024, 10:07:48 »
Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.

Ja, ich auch nicht, Konservativismus wahrscheinlich. Das einzige Mal dass eine U-Doppelgarnitur solo unterwegs war, war der Show-Pendelbetrieb in der Anfangszeit (2003/3003, Taubstummengasse).

4teiliger V: https://youtu.be/CcnjTQij1Yg

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Kupplungen der X-Einzelwagen (Stange und Schaku).
Harald A. Jahn, www.tramway.at

Klingelfee

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Re: Triebwagenkonfiguration Silberpfeil
« Antwort #14 am: 22. November 2024, 10:31:41 »
Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.

Das liegt vielleicht daran, dass bis zum Jahr 200X genaues Datum weiß ich jetzt nicht, auch immer wieder verstärkt und reduziert wurde. Und da wäre die Gefahr von falscher Ausrichtung sehr hoch gewesen. Auch wurden so die Fahrzeuge auch immer wieder umgekuppelt.

Aber bitte, das ist nur eine Vermutung. Auch war zu diesme Zeitpunkt der Anteil von Rollstühle und Kinderwagen in den Öffis bei weiten nicht so hoch wie heute.
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