Frage zum Linieneinsatz von T1-m3-m3 Garnituren

[Emil4550]

Danke für die Fotos!

[Ferry]

Auf der LInie 74 gab es auch die genannten Züge mit T1+m2/3+m2/3.

Eigentlich war das sogar ein 74/ (74 gestrichen). Ist bekannt, wann das Foto entstanden ist?

[Bahnpetzi]

Auch hier ein Foto von mir.

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T1 410 + m3 5403 + m3 5405 in St. Marx/ Leberstraße (Foto: Josef Hlavac, 03.1964). Die Zugskombination T1 + m3 + m3 gab es offensichtlich schon vor der Skartierung der zu den T1 passenden k6 Beiwagen.

[Ferry]

T1 410 + m3 5403 + m3 5405 in St. Marx/ Leberstraße (Foto: Josef Hlavac, 03.1964). Die Zugskombination T1 + m3 + m3 gab es offensichtlich schon vor der Skartierung der zu den T1 passenden k6 Beiwagen.

Naja, es gab ja die umgekehrte Kombination M + k6 + k6 auch, also warum nicht?

Die Zweirichtungs-Zweiachser waren ja im Prinzip universell untereinander kuppelbar (abgesehen von den b, die konnten nur mit B gekuppelt werden).

[MK]

Technisch möglich war auch so etwas wie M + k₃ + m₃, wurde trotzdem selten gemacht.

Und andere technisch mögliche Kombinationen, wie E₁ + l oder M + l₃ + l₃, hat es sogar nie im Fahrgastbetrieb gegeben.

[Bahnpetzi]

Technisch möglich war auch so etwas wie M + k₃ + m₃, wurde trotzdem selten gemacht.

Und andere technisch mögliche Kombinationen, wie E₁ + l oder M + l₃ + l₃, hat es sogar nie im Fahrgastbetrieb gegeben.

Bei einer VEF Sonderfahrt in den Anfangzeiten, das war in noch den 60er Jahren, gab es eine ungewöhliche Kombination mit TW G1 oder H1 - l3 - offener BW. Foto gibt es in dem Hefterl die 100 Sondefahrten des VEFs.

[Ferry]

Technisch möglich war auch so etwas wie M + k₃ + m₃, wurde trotzdem selten gemacht.

Ja, möglicherweise wegen der unterschiedlichen Gewichtsklassen. So durften z.B. K und L(1) nur mit einem mx Beiwagen gekuppelt werden.

Und andere technisch mögliche Kombinationen, wie E1 + l oder M + l3 + l3, hat es sogar nie im Fahrgastbetrieb gegeben.

Diese Kombinationen waren technisch bestenfalls im Verschub möglich, aber nie im Fahrgastbetrieb. Bei E1 und l war die Belegung der Kontakte der Elin-Dose unterschiedlich und bei M + l3 hätten die l3 für den elektrischen Türantrieb und die elektrische Abfertigung einen Umformer haben müssen, den sie aber nicht hatten.

[Bahnpetzi]

Technisch möglich war auch so etwas wie M + k₃ + m₃, wurde trotzdem selten gemacht.

Ja, möglicherweise wegen der unterschiedlichen Gewichtsklassen. So durften z.B. K und L(1) nur mit einem mx Beiwagen gekuppelt werden.

Und andere technisch mögliche Kombinationen, wie E1 + l oder M + l3 + l3, hat es sogar nie im Fahrgastbetrieb gegeben.

Diese Kombinationen waren technisch bestenfalls im Verschub möglich, aber nie im Fahrgastbetrieb. Bei E1 und l war die Belegung der Kontakte der Elin-Dose unterschiedlich und bei M + l3 hätten die l3 für den elektrischen Türantrieb und die elektrische Abfertigung einen Umformer haben müssen, den sie aber nicht hatten.

Nachdem es ja die "Halbstarken" gab wobei dem M bzw. K ein c2 bzw. c3 angehängt wurde, warum sollte es beim l3 nicht möglich sein?

Interessant ist das ein F mit l3 gestattet ist, aber ein F mit c2,3 wohl kaum.

Ebenso der E1 mit einen c2,3,4 gestattet ist, aber ein E1 mit l,l3 wohl kaum.

Es gab einen Versuch den D mit c2, wurde jedoch im Linienbetrieb nie ausgeführt.

[MK]

Diese Kombinationen waren technisch bestenfalls im Verschub möglich, aber nie im Fahrgastbetrieb. Bei E1 und l war die Belegung der Kontakte der Elin-Dose unterschiedlich und bei M + l3 hätten die l3 für den elektrischen Türantrieb und die elektrische Abfertigung einen Umformer haben müssen, den sie aber nicht hatten.

E₁ + c₃ hat funktioniert, genauso wie L + c₃ und L + l. Warum sollte also E₁ + l nicht funktionieren?

[Nulltarif]

Die technische Möglichkeit mag für Techniker interessant sein, aber ich bin froh, dass man den Drehgestell-Fahrzeugen keine Starrachser angehängt hat.

[Operator]

B und Bk am 7.3.1973

gibt es dazu genauere Angaben weshalb sich der T1 nach Vorgarten verirrte?

Bitte sehr, Auszug aus dem Auslauf dieser Zeit.....

Hast du noc
h solche Ausläufe?

Welchen meinst du genau?

Du hast eine Auslaufliste vom 7.3.1973 gepostet. Hast du auch von anderen Tagen so eine Liste ?

Wenn du mir erzählst, was du genau suchst, gerne!

[martin8721]

Die Zweirichtungs-Zweiachser waren ja im Prinzip universell untereinander kuppelbar (abgesehen von den b, die konnten nur mit B gekuppelt werden).

Stimmt. Die b konnten nie mit anderen Triebwagen als den B eingesetzt werden.
Aber weil wir grad bei den k6-Beiwagen sind: Die Variante B + k6 + k6 gab es ganz am Anfang auch, siehe hier. 

[60er]

Aber weil wir grad bei den k6-Beiwagen sind: Die Variante B + k6 + k6 gab es ganz am Anfang auch, siehe hier. 

Weil die B bereits ab 1951 ausgeliefert wurden, während die dazupassenden b-Beiwagen erst 1952 kamen.

[Ferry]

Nachdem es ja die "Halbstarken" gab wobei dem M bzw. K ein c2 bzw. c3 angehängt wurde, warum sollte es beim l3 nicht möglich sein?

Bei den "Halbstarken" hatten die Beiwagen einen Umformer eingebaut, dadurch war ein Betrieb hinter K, L1 und M möglich, soferne diese mit Dosenweckern und entsprechend verkabelten Elin-Dosen ausgerüstet waren. Natürlich wäre das auch bei den l3 möglich gewesen, aber es wurde nicht gemacht, weil es für diese Type genug andere Triebwagen gab, mit denen sie eingesetzt werden konnte.

Interessant ist das ein F mit l3 gestattet ist, aber ein F mit c2,3 wohl kaum.

Ebenso der E1 mit einen c2,3,4 gestattet ist, aber ein E1 mit l,l3 wohl kaum.

Soviel ich weiß, hatte das mit den unterschiedlichen Bremschaltungen von F, L einerseits und E1 andererseits zu tun. Aber da bin ich keine Experte. F mit c2,3 wäre vermutlich sogar möglich gewesen (wenngleich ich mir das im Betrieb als ziemlich mühsam vorstelle), wurde aber halt nicht gemacht, weil es ohnehin genug l3 gab.

E1 + c3 hat funktioniert, genauso wie L + c3 und L + l. Warum sollte also E1 + l nicht funktionieren?

M.W. mussten die c3 für den Betrieb hinter E1 angepasst werden. Danach konnten sie mit L nicht mehr eingesetzt werden. Übrigens muss man unterscheiden: L mit l einerseits und F, L3 und L4 mit l3 andererseits. Auch diese Wagentypen waren untereinander nicht universell kompatibel.

Wobei man bedenken muss, dass die meisten Typem im Laufe der Jahre umgebaut bzw. adaptiert wurden; gut denkbar, dass zwei zuerst nicht kompatible Typen später zueinander kompatibel wurden oder umgekehrt. Ein entsprechende Tabelle, die die Kompatbilität zwischen F, L(x), T2 und E(1) mit den gängigen Beiwagentypen im Laufe der Jahre wiedergibt, wäre ganz interessant ("Was konnte wann womit gekuppelt werden?"). Die gibt es aber m.W. leider nicht.

[95B]

Bei den "Halbstarken" hatten die Beiwagen einen Umformer eingebaut, dadurch war ein Betrieb hinter K, L1 und M möglich, soferne diese mit Dosenweckern und entsprechend verkabelten Elin-Dosen ausgerüstet waren. Natürlich wäre das auch bei den l3 möglich gewesen, aber es wurde nicht gemacht, weil es für diese Type genug andere Triebwagen gab, mit denen sie eingesetzt werden konnte.

Sinn der Halbstarken war die Einsparung eines Schaffners durch den Einsatz eines vierachsigen Großraumbeiwagen statt zweier zweiachsiger Beiwägen. Ein Halbstarker mit l3 wäre daher eine Sinnlosigkeit allerhöchsten Grades gewesen.

F mit c2,3 wäre vermutlich sogar möglich gewesen (wenngleich ich mir das im Betrieb als ziemlich mühsam vorstelle), wurde aber halt nicht gemacht, weil es ohnehin genug l3 gab.

Dass F mit c2,3 möglich war, sei anhand der Garnitur 6161+7161 bewiesen.

M.W. mussten die c3 für den Betrieb hinter E1 angepasst werden. Danach konnten sie mit L4 nicht mehr eingesetzt werden.