[FR] Paris

[38ger]

Auffallend ist, dass es in Paris kein Netz gibt, sondern nur nicht vernetzte Strecken. Noch dazu unterschiedliche Systeme. Bedauerlicherweise nicht einmal in Porte Choisy gibt es Verbindungsweichen zwischen den Linien 3a und 9.

 

Wobei das auch viel weniger Vorteile als in Wien oder anderen historisch gewachsenen Netzen hätte. Bei und braucht man Umleitungs- und Kurzführungsmöglichkeite ja aus Gründen, die in Paris kaum vorhanden sind: Falschparker (in Wien auf eigenen Gleiskörpern ja auch kein Thema); defekte Fahrzeuge (in Paris vermutlich weniger Thema, da der Fuhrpark einerseits weniger alt ist und andererseits keine komplizierten Experimente wie der ULF, sondern technische 0815-Fahrzeuge unterwegs sind); vermutlich Demonstrationen (kann ich nicht wirklich beurteilen, aber meine Vermutung wäre, dass diese eher im Zentrum Paris stattfinden als in der Peripherie, wo die Straßenbahnlinien sind), Verspätungen (in Paris hat die Tram ja mWn überall eigene Gleiskörper und ist Verkehrsstau damit nicht ausgesetzt).

[T1]

In Paris haben die dynamischen Versuche mit den neuen Zügen der T1 begonnen. Wegen der anderen Umgrenzungslinie  der TFSII sind auch die Citadis anders aufgebaut.

Ja, zunächst auf der T8. Man nutzt sie also, die minimal vorhandenen Verbindungen zwischen den Linien.

Auffallend ist, dass es in Paris kein Netz gibt, sondern nur nicht vernetzte Strecken. Noch dazu unterschiedliche Systeme. Bedauerlicherweise nicht einmal in Porte Choisy gibt es Verbindungsweichen zwischen den Linien 3a und 9.

 

Sie werden halt derzeit auch nicht gebraucht Sollte sich einmal die Notwendigkeit ergeben, sind die auch schnell eingebaut.

[Ferry]

Sie werden halt derzeit auch nicht gebraucht Sollte sich einmal die Notwendigkeit ergeben, sind die auch schnell eingebaut.

Ist das denn von der Gleisgeometrie bzw. der örtlichen Lage der Geleise so einfach machbar?

Ich vermute, dass dort - anders als bei uns - jede Linie im Prinzip als "Mini-Subunternehmen" (mit eigenem Personal, eigenem Wagenpark, eigenen Werkstätten usw.) geführt wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, von einer Linie auf die andere zu wechseln - wahrscheinlich wäre ein Fahrgastbetrieb von Wagen der Linie A auf anderen Linien auch gar nicht (so einfach) möglich.

Ist eben eine andere Infrastruktur bzw. andere Unternehmensform. Und man spart sich ein paar Weichen. 

[tramway.at]

Ich vermute, dass dort - anders als bei uns - jede Linie im Prinzip als "Mini-Subunternehmen" (mit eigenem Personal, eigenem Wagenpark, eigenen Werkstätten usw.) geführt wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, von einer Linie auf die andere zu wechseln - wahrscheinlich wäre ein Fahrgastbetrieb von Wagen der Linie A auf anderen Linien auch gar nicht (so einfach) möglich.

Es sind auch unterschiedliche Betreiber - auf der T9 (Keolis) gelten nichtmal die Netzkarten der RATP-Mitarbeiter! Ansonsten wird stur in Linien gedacht, das ist leider historisch so entstanden. Auch Werkstätten-Infrastruktur kann nicht gemeinsam genutzt werden!

[T1]

Sie werden halt derzeit auch nicht gebraucht Sollte sich einmal die Notwendigkeit ergeben, sind die auch schnell eingebaut.

Ist das denn von der Gleisgeometrie bzw. der örtlichen Lage der Geleise so einfach machbar?

Ich bin kein Bauingenieur, aber ich würde schon meinen.

Ich vermute, dass dort - anders als bei uns - jede Linie im Prinzip als "Mini-Subunternehmen" (mit eigenem Personal, eigenem Wagenpark, eigenen Werkstätten usw.) geführt wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, von einer Linie auf die andere zu wechseln - wahrscheinlich wäre ein Fahrgastbetrieb von Wagen der Linie A auf anderen Linien auch gar nicht (so einfach) möglich.

Ist eben eine andere Infrastruktur bzw. andere Unternehmensform. Und man spart sich ein paar Weichen. 

Ich würde es gar nicht Mini-Subunternehmen nennen, das ist ja kein Sub wie bei uns, wo die Wiener Linien einen Teil ihres Auftrags von der Stadt weitergeben, sondern wird ja direkt von der Region ausgeschrieben. Aber im Grunde trifft das schon zu. Es fängt ja schon damit an, dass hier wahnsinnig viele Gemeinden beteiligt sind, weil ja kaum eine Linie nur in Paris verkehrt – es ist also alleine schon daher nicht mit einem "gemeindeeigenen Betrieb" wie bei uns zu vergleichen (abgesehen davon, dass die RATP ein Betrieb des Staates ist, nicht der Stadt).

Die Fahrzeuge sind meines Wissens nach aber über die Region finanziert und sind auch in einem gewissen Grad austauschbar. Bei T1 und T2 (damals noch zu reinen RATP-Zeiten) ist das ja schon passiert, die werden zukünftig auch ein gemeinsam befahrenes Teilstück haben. Auch sonst sind die Fahrzeuge (abgesehen von dem Translohr-Desaster) meist für mehrere Linien bestellt worden. Es gibt halt unterschiedliche Fahrzeugbreiten und -längen, was einen komplett freizügigen Einsatz verhindert.

[Halbstarker]

Trotz aller Eurer Erklärungsversuche ist mir ein zusammenhängendes Netz lieber.

[tramway.at]

Trotz aller Eurer Erklärungsversuche ist mir ein zusammenhängendes Netz lieber.

Den Pariser Fachleuten natürlich ebenso, das wird auch dort als sehr ärgerliche Fehlentwicklung gesehen, und die dortigen Fachleute empfehlen auch langfristige Harmonisierungskonzepte. zB ist jetzt die T2 Thema, wo man trotz Doppelgarnituren mit Kapazitätsproblemen kämpft und überlegt wie es weitergehen soll. Eine Idee ist die Anpassung auf breitere Wagen nach Standard T3 - allerdings treffen sich T1 und T2 in paar Jahren auf einem gemeinsamen Streckenstück, und die T1 bekommt grad neue Wagen... Die Tramtrain-Linien T4 sowie 11-13 sind eh kompatibel, die T5 mit ihren Mini-Translohr gehört mE dringend umgestellt.

[T1]

Ich bin aber auch der Meinung, dass es bei der Netzgröße ein vernachlässigbares Problem ist. Hätte man von Anfang an kompromisslos an einem zusammenhängenden Netz gearbeitet, gäbe es sicherlich noch nicht so viele Linien, sondern würde nur klein klein wachsen. Manchmal ist es gut, lieber gleich zu bauen, als darauf zu warten, ein unwahrscheinliches Ziel gleich errichten zu wollen.

Für die Translohr-Kraxn gilt das natürlich nicht. Die sind wirklich stranded investment.

Und ja, die eingeschränkte Kompatibilität ist Blödsinn. Dass das Netz nicht zusammenhängend ist, sehe ich aber wirklich nicht als Fehlentwicklung, ganz im Gegenteil: Wenn du nicht möglichst viel, schnell und unabhängig baust, wirst du bei so einer Großregion nie zu sinnvollen Projekten kommen. Die Linien machen ja auch isoliert Sinn. Zusammenhängen kann man sie immer noch.

[haidi]

War es der Pariser Regierung bzw. Verwaltung nicht möglich, Haus aus auf kompatible System zu bestehen?

[Katana]

Das ist wieder so eine Frage zu Entscheidungen, die vor Jahrzehnten in einem anderen Kulturkreis gefallen - oder nicht - sind. Nur für ausgewiesene Historiker einschätzbar.
Und wird Paris nicht u.a. durch Barcelona getoppt, wo es in einem jüngeren und kleineren Netz drei verschiedene Spurweiten gibt?

[Operator]

Das ist wieder so eine Frage zu Entscheidungen, die vor Jahrzehnten in einem anderen Kulturkreis gefallen - oder nicht - sind. Nur für ausgewiesene Historiker einschätzbar.
Und wird Paris nicht u.a. durch Barcelona getoppt, wo es in einem jüngeren und kleineren Netz drei verschiedene Spurweiten gibt?

Wenn du von der Straßenbahn sprichst, gibt es in Barcelona Trambaix und Trambesos.
Beide Netze werden gerade verbunden, die Bauarbeiten laufen.
Die Tramvia Blau zähle ich da eher nicht dazu, ist ein eigener Museumsbetrieb.
Du sprichst vermutlich vom restlichen (U-S-Bahn)Netz, bzw. Standseilbahnen, was mich einigermaßen bei deinem Posting verwirrte.

[tramway.at]

Das ist wieder so eine Frage zu Entscheidungen, die vor Jahrzehnten in einem anderen Kulturkreis gefallen - oder nicht - sind. Nur für ausgewiesene Historiker einschätzbar.

So schlimm bzw schwer ist es nicht. Die übergeordnete Behörde - ich glaub es war damals IDFM - war zu schwach, verbindliche Standards durchzusetzen. T1 und T2 wurden nach den selben Grundsätzen gebaut, dann gab es lange Diskussion, wie die T3 gebaut werden sollte - auf oder neben der Gürtelbahn. Ein Argument für "neben" war sogar die Kompatibilität! Inzwischen war der Run auf T1/T2 allerdings sehr stark geworden, daher wurde klar, die kleinen Tramways mit 2,40 kann man sich einmargerieren, da muss ordentliches her. Die Strecke der T4 wiederum gehört der SNCF, die nach dem Erfolg der vergleichbaren T2 auf den Geschmack kam und selber eine Tramway aufs Gleis stellen wollte - allerdings mit der schwerfälligen Vollbahnmentalität im Hintergrund. T5/T6 als Translohrstrecken wurden von depperten Politikern durchgesetzt, man darf auch nicht vergessen, dass der Großraum Paris für die Industrie der Showroom schlechthin ist, da wurden die Verantwortlichen sicher entsprechend bearbeitet. T7+T8 sind wieder klassische Tramways alter Art mit 2,40; bei der T8 (kreuzt T1) korrekte Entscheidung, bei der T7 (Inselbetrieb ganz woanders) nicht. T9 geht von der T3 weg, T10 Insellage - 2,65. Hängt vielleicht auch mitr den jeweiligen gemeinsamen Fahrzeugserien zusammen (T7,T8 und T9,T10 haben jeweils die gleichen FZGe). T11-13 sind wieder Tram Trains > Citadis Dualis wie auf T4.

[Halbstarker]

Das ist wieder so eine Frage zu Entscheidungen, die vor Jahrzehnten in einem anderen Kulturkreis gefallen - oder nicht - sind. Nur für ausgewiesene Historiker einschätzbar.
Und wird Paris nicht u.a. durch Barcelona getoppt, wo es in einem jüngeren und kleineren Netz drei verschiedene Spurweiten gibt?

Also, Frankreich würde ich schon zu unserem Kulturkreis zählen.
Und wo bitte gibt es in Paris 3 Spurweiten, oder habe ich etwas mistverstanden?

[MK]

Das bezieht sich wohl auf die Metro Barcelona: Linie 1 1668 mm, Linie 8 1000 mm, restliche Linien 1435 mm.

[60er]

Das ist wieder so eine Frage zu Entscheidungen, die vor Jahrzehnten in einem anderen Kulturkreis gefallen - oder nicht - sind. Nur für ausgewiesene Historiker einschätzbar.
Und wird Paris nicht u.a. durch Barcelona getoppt, wo es in einem jüngeren und kleineren Netz drei verschiedene Spurweiten gibt?

Wo gibt es in Barcelona bei der Straßenbahn drei Spurweiten? Sowohl die beiden neuen (Trambaix, Trambesos), als auch die historische Tramvia Blau haben die Spurweite 1435 mm.

Beim Metronetz gibt es die verschiedenen Spurweiten aus historischen Gründen. Einerseits eine Metro in Regelspur, andererseits ins Metronetz integrierte Eisenbahnstrecken in Breitspur und Meterspur. Außerdem werden noch zwei meterspurige Zahnradbahnen betrieben.