Drohende Kürzung des 62ers?

[HLS]

Naja, 1-2m Platz lassen die Fahrer normalerweise schon...

Nur mit A1, B1 und E2. Da wird knappes Heranfahren an den Vorderzug zum riskanten Spiel! 

Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.

[haidi]

War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.

Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.

Gerüchteweise soll es in Europa sogar beidseitig elektrifizierte Eisenbahnkreuzungen geben. Fahrstrom bei der Bahn gibt es nur bei geschlossenem Schranken und (edit:)eingelegter Fahrstraße, für die Straßenbahn nur bei offenem Schranken.

Hannes

[invisible]

War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.

Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.

Wobei es aber auch da - wenn auch nicht in Österreich - etliche Praxisbeispiele zu bewundern gibt.

[invisible]

Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.

Na, es geht ja doch...

[HLS]

Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.

Na, es geht ja doch...

Ob das dann ein Dauerprovisorium wird oder wieder entfernt wird, wird sich mit der Zeit zeigen, es wurde ja nur aus Holz gebaut.

[invisible]

Na, es geht ja doch...

Ob das dann ein Dauerprovisorium wird oder wieder entfernt wird, wird sich mit der Zeit zeigen, es wurde ja nur aus Holz gebaut.

Aber es zeigt dass es mal kein prinzipielles Platzproblem ist. Wenn man eine Tunnelwand versetzen müsste wär's natürlich zach, aber man könnte alternativ dazu halt auch den Bahnsteig ordentlich verlängern. Dann kann man mit 10km/h nachrücken und hat einen ausreichenden Durchrutschweg. Alternativ rückt man mit 15km/h nach und nimmt schlimmstenfalls einen Auffahrer mit <5km/h in Kauf.

Allerdings sind die 4 Sekunden Zeitunterschied auf 40m Haltestellenlänge dann auch schon egal, weshalb man hier getrost zur sicheren Seite tendieren kann. Natürlich wirkt es etwas zäh 14 Sekunden lang mit 10km/h dahinzuzuckeln; aber wenn das erlaubt die Kapazität zu halten, warum nicht? (Außerdem entspricht es eh der derzeitigen Fahrpraxis.)

Viel wichtiger wäre es sowieso dass die Fahrstraßensteuerung endlich stabil funktioniert; da bleibt derzeit viel mehr Zeit liegen. Wenn man sich auf die Anlage 1 verlassen könnte wäre vermutlich sogar jetzt schon eine (leichte) Intervallverdichtung drin.

[13er]

Wenn man sich auf die Anlage 1 verlassen könnte wäre vermutlich sogar jetzt schon eine (leichte) Intervallverdichtung drin.

Ganz sicher sogar. Wie 95B schon gesagt hat: Man müsste nur gestatten, dass die Fahrstraße schon eingerichtet wird, sobald der Mitarbeiter den Zug kommen sieht und nicht erst, wenn er vor der Kreuzung steht.

[95B]

Ganz sicher sogar. Wie 95B schon gesagt hat: Man müsste nur gestatten, dass die Fahrstraße schon eingerichtet wird, sobald der Mitarbeiter den Zug kommen sieht und nicht erst, wenn er vor der Kreuzung steht.

Das ist vor allem für jene Züge relevant, die im hinteren Bereich der Doppelhaltestelle stehengeblieben sind. Der vordere hat während des Fahrgastwechsels ohnehin genügend Zeit, die Fahrstraße anzufordern. Derzeit ist es ja so, dass der zweite Zug vorn oft nochmals stehenbleiben muss und dann entsprechend warten darf, wenn in der Zwischenzeit andere Züge ihre Fahrstraßen bekommen haben.

[13er]

Das ist vor allem für jene Züge relevant, die im hinteren Bereich der Doppelhaltestelle stehengeblieben sind. Der vordere hat während des Fahrgastwechsels ohnehin genügend Zeit, die Fahrstraße anzufordern. Derzeit ist es ja so, dass der zweite Zug vorn oft nochmals stehenbleiben muss und dann entsprechend warten darf, wenn in der Zwischenzeit andere Züge ihre Fahrstraßen bekommen haben.

Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.

[hema]

Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.

Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! 

[Klingelfee]

Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.

Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! 

Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.

Ausgenommen und das gilt auch an der Oberfläche.
Bedingt ein Verkehrslichtsignalanlage oder eine verkerhsbedingte Anhaltung in der 1. Haltestelle, so ist nochmals die Freigabe zu betätigen. Und das wird in der neuen DBV ausgeweitet, dass man auch nochmals anhalten muss, wenn man offensichtlich mobilitäts eingeschränkte Personen im vorderen Bereich der Haltestelle wahrnimmt.

[95B]

Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! 

Die Anlage sollte derzeit die Züge in der Reihenfolge ihrer Anmeldung abarbeiten.

[hema]

Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.

Was nützt der Grundsatz, wenn man ohne Vorfahren nicht frei kriegt? Vom verpflichtenden neuerlichen Geben der Freigabe war ja keine Rede, nur vom (kurzen) Anhalten.

[HLS]

Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.

Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! 

Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.

Die Antwort stimmt soweit, laut Bedienvorschrift "UStrab" ist bei Anlage 1 grundsätzlich nochmals stehn zu bleiben und die Freigabe zu geben. Bei Anlange zwei gilten die Vorschriften des Oberflächenverkehrs.
Weil das viele aber scheinbar vergegessen haben, wurde im Januar 2012, extra ein "Teamleiter News" Prospekt der UStrab gewidmet und auf dieses nochmals explizit hingewiesen.
siehe auch: Bedienungsanleitung für die Unterpflasterstrecke dort steht auf Seite 9 folgendes geschrieben:

Abfertigung der Züge und Ausfahrt aus Haltestellen mit Kreuzungsbereich
...In einer Doppelhaltestelle vor einer Kreuzung hat der Fahrer der Folgezoges vor der Haltelinie neuerlich anzuhalten (Signal zeigt "Rot") und die Türfreigabe zu betätigen.

und das "Rot" mußt du gesehn haben, sonst mußt du von einer Signalstörung ausgehen und dich neuerlich am Richtungsdrehschalter einprogrammieren.

[Klingelfee]

Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.

Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! 

Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.

Die Antwort stimmt soweit, laut Bedienvorschrift "UStrab" ist bei Anlage 1 grundsätzlich nochmals stehn zu bleiben und die Freigabe zu geben. Bei Anlange zwei gilten die Vorschriften des Oberflächenverkehrs.
Weil das viele aber scheinbar vergegessen haben, wurde im Januar 2012, extra ein "Teamleiter News" Prospekt der UStrab gewidmet und auf dieses nochmals explizit hingewiesen.
siehe auch: Bedienungsanleitung für die Unterpflasterstrecke dort steht auf Seite 9 folgendes geschrieben:

Abfertigung der Züge und Ausfahrt aus Haltestellen mit Kreuzungsbereich
...In einer Doppelhaltestelle vor einer Kreuzung hat der Fahrer der Folgezoges vor der Haltelinie neuerlich anzuhalten (Signal zeigt "Rot") und die Türfreigabe zu betätigen.

und das "Rot" mußt du gesehn haben, sonst mußt du von einer Signalstörung ausgehen und dich neuerlich am Richtungsdrehschalter einprogrammieren.

Du hast jedoch auch Doppelhaltestelle ohne Signal in der USTRAB (Eichenstraße, Blechturmgasse. Laurenzgasse)