Straßenbahn 2030

[hema]

Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen.

Nix RBL. Es über RBL und (zentralen) Verkehrsrechner zu machen bringt nichts, weil das viel zu träge ist. Man braucht auch keine "lernfähigen" Programme oder sonstigen Schnickschnack. Es geht genauso, wie Tatra83 es beschrieben hat, mit Vor-Ort-Lösungen durch LSA-Telegramme von den Fahrzeugen an die Signalanlage. Seine Planabweichung (Verspätung) kenn jedes Fahrzeug selber, da braucht es keinen Umweg über das RBL. Auch sonst ist das RBL der Signalanlage herzlichst wurscht.


Einzig mit der (prinzipiellen) Situierung der Haltestellen nach der Kreuzung bin ich nicht unbedingt einverstanden, Haltestellen sollten weitestgehend so liegen, wie sie den Fahrgästen am meisten bringen! Man kann logischerweise auch den Fahrgastwechsel in der Bevorrangung berücksichtigen, es ist halt manchmal mit ein paar zusätzlichen Sekunden Verlust verbunden, bringt dafür aber den Fahrgästen wieder Vorteile. Kommt immer auf die Situation an, Patentrezept für alle Fälle gibt es sicher keines.

[E2]

Sagen wir  mal so: Hat der Rest-MIV dann was davon?

"Grüne Welle" für die Bim bringt auch Grüne Welle für den IV, teilweise zumindest.

[4463]

Sagen wir  mal so: Hat der Rest-MIV dann was davon?

"Grüne Welle" für die Bim bringt auch Grüne Welle für den IV, teilweise zumindest.

Ich glaube, es wurde schon mal erwähnt, trotzdem nochmal: Wenn die Phase für die Bim nur dann freigeschalten wird, wenn auch eine Bim kommt, haben in vielen Situationen auch die Autofahrer was davon, weil eben in Situationen wo keine Bim kommt der Autoverkehr weiter fließen kann statt für eine "leere" Bimphase angehalten zu werden.

[invisible]

Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen.

Nix RBL. Es über RBL und (zentralen) Verkehrsrechner zu machen bringt nichts, weil das viel zu träge ist.

Darum sagte ich ja "mit einem funktionierenden RBL". In anderen Städten (auch in Österreich) werden RBL-Daten schon seit längerer Zeit auch zur Ampelsteuerung genutzt.

Ein Beispiel wo man es sehr schön beobachten kann ist die Haltestelle Geidorfplatz in Graz, wo sich die Linien 30, 31, und 41/58/63 verzweigen und die Ampelanlage je nachdem welcher Bus gerade wartet unterschiedliche Phasen kombiniert; dort teilt sich gleichzeitig auch die Glacisstraße in Parkstraße und Bergmanngasse auf und kreuzt noch die Heinrichstraße, sodass je nachdem in welche Richtung der Bus abbiegt verschiedene Kombinationen mit dem Gegen- und Querverkehr möglich sind. Nebenbei ist das eine der am stärksten frequentierten Kreuzungen in der östlichen Stadthälfte.
An lokaler Technik gibt es da soweit ich weiß lediglich eine Induktionsschleife (Empfangsantenne oder IR-Bake wäre mir jedenfalls keine aufgefallen), die die Abfrage beim Zentralrechner triggert. Auch das Verhalten der Ampel legt das nahe, da dort auch oft zwei Busse verschiedener Linien in der Doppelhaltestelle stehen, aber relativ zuverlässig immer der passende Fahrweg für den vorderen Bus geschaltet wird. Mit Telegrammen per Funk wäre diese Unterscheidung nicht möglich (mit einer IR-Bake würde es natürlich funktionieren, weil die die Busse in der richtigen Reihenfolge erfasst, eine solche gibts dort aber wie gesagt meines Wissens nicht).

Man braucht auch keine "lernfähigen" Programme oder sonstigen Schnickschnack. Es geht genauso, wie Tatra83 es beschrieben hat, mit Vor-Ort-Lösungen durch LSA-Telegramme von den Fahrzeugen an die Signalanlage. Seine Planabweichung (Verspätung) kenn jedes Fahrzeug selber, da braucht es keinen Umweg über das RBL. Auch sonst ist das RBL der Signalanlage herzlichst wurscht.

So geht es *auch*; der Umweg über das RBL hätte aber den Vorteil, dass man da auch überregionalen Kontext einfließen lassen könnte. Wie du selbst schreibst: das Fahrzeug kennt *seine* eigene Fahrplanlage, aber es weiß nichts über andere Fahrzeuge, schon gar nicht über andere Linien. Das bekommt es bestenfalls über einen temporären Fahrplan (wieder vom RBL) mit, in dem aber auch keine näheren Informationen über die Ursache stecken.

Optimal ist wohl eine Kombination aus beidem: die Fahrzeuge melden sich lokal mit ihrem Wissensstand an, die Ampelanlage kann Zusatzinformationen vom RBL abrufen. Wenn dieses nicht oder nicht rechtzeitig antwortet kann dann immer noch wenigstens eine lokal sinnvolle Entscheidung getroffen werden (die aber halt mit Pech im Gesamtsystem kontraproduktiv sein kann).

Aber wie gesagt: mit dem *Wiener* RBL wäre das natürlich ein Himmelfahrtskommando...

[hema]

Vergiss den Umweg über RBL und Verkehrsrechner, das ist viel zu träge, außerdem gibt es dann Eingriffsmöglichkeiten für die Verkehrsleitzentrale. Es war, soviel ich weiß, in Wien ein harter Kampf die Vor-Ort-Regelung für die Signalbeeinflussung durch Öffis zu erreichen. Damit ist auch die Eingriffsmöglichkeit durch "Höhere", was Öffi-Bevorrangung betrifft, nur vor Ort möglich, sprich, es muss wer dortstehen und im Kastl rumfingern. Und woanders ist es garantiert nicht anders, wenn es funktionieren soll, auch wenn es für den Beobachter anders ausschaut! 

[martin8721]

I have a dream....

- Kompromisslos 100% Trennung vom IV (selbständiger Gleiskörper, eigener Bahnkörper, evt. Fußgängerzone, ...)
- Bedingungslose Bevorrangung bei Kreuzungen (priorisierte Abfahrt bei Kreuzungen mit anderem ÖV)
- Halt nur in Haltestellen
- Optimale Trassierung, Begradigung von durch den IV bedingten Bögen bei nächsten Sanierungen
- U-Bahn-ähnliche Intervalle
- Nachtverkehr

Von diesen wiederum würde ich den 67er und 26er herausnehmen. Den 67er, damit er eine ähnliche Geschwindigkeit wie die U1 auch am verbliebenen Ast bekommt

Bin den 67er zwischen Otto Probst Platz und Reumannplatz grad durchgegangen und eigentlich wüsste ich da gar nicht, was man da noch groß verbessern könnte.
Beginnen wir am  Otto Probst Platz: Von dort gehts auf eigenem Bahnkörper ohne irgendwelche VLSAs bis zur Wienerfeldgasse.
Einzige Kreuzungen mit dem IV sind am Tesarekplatz und beim Frödenplatz - beide ungeregelt, aber nicht wirklich hinderlich. Von der Wienerfeldgasse bis rauf zur Raxstraße wieder eigener Bahnkörper und Einprogrammierung in die VLSAs bei der Sibeliusstraße und Sahulkastraße, die in der Regel auch gut funktionieren (d.h. kein Halt an diesen Kreuzungen ohne langsames Heranschleichen).
Knackpunkt ist dann allerdings die Kreuzung Raxstraße - dort gibt es zwar auch eine Einprogrammierung, allerdings ohne Priorisierung der Straßenbahn - hier kommt's ganz drauf an, zu welchem Zeitpunkt sich der 67er oben bei der Raxstraße einprogrammiert - da kann es entweder sehr schnell gehen oder (im ungünstigsten Fall) vorkommen, dass man 1,5 Minuten steht. Wäre allerdings eh ein "Halt in der Haltestelle"
In die Gegenrichtung ist es besser - da gibt es für den 67er eine Zwischenphase - dort stört dann nachher allerdings der 30er bei der Bergabfahrt von der Sahulkastraße bis zum Frödenplatz.

Von der Raxstraße gehts wieder bergab bis zur Haltestelle Troststraße - in diesem Bereich ist die Neilreichgasse relativ verkehrsberuhigt und es gibt keine VLSA (nicht einmal an der Kreuzung Migerkastraße!) und keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Hier ist es einzig der Querverkehr, der zeitweise aus den Seitengassen schießt und bissi gefährlich ist.
An der Kreuzung Neilreichgasse/Troststraße gibt es eine absolute Priosierung der Straßenbahn! O und 67 bekommen hier immer sehr schnell ihre Freiphase - eine Musterkreuzung in Wien. 
Von der Neilreichgasse gehts die Troststraße weiter bis zur Laxenburger Straße - keine Ampeln und keine Geschwindigkeitsbeschränkungen - allerdings auch hier: Querverkehr der mit aufgetunten BMW oft rücksichtslos aus den Gassen schießt. 
An der Kreuzung Troststraße/Laxenburger Straße befindet sich die gleichnamige Haltestelle. Hier kann der Haltestellenaufhalt ausgesprochen kurz sein - es gibt nämlich eine VLSA-Einprogrammierung für den 67er (und O) mit einer kurzen Zwischenphase - diese ist allerdings zur HVZ (wo man sie am meisten braucht) deaktiviert, um einen zu großen Rückstau auf der Laxenburgerstraße zu vermeiden. 
Auf der Laxenburger Straße gibt es kurz vor der Haltestelle Arthaberplatz noch die Kreuzung mit der Inzersdorfer Straße. Keine tragische Kreuzung - hier sind 67er und O gegenüber dem 7A priorisiert. An der nächsten Kreuzung Ecke Davidgasse kommts drauf an, wie der 67er hinkommt - kann also sein, dass er in einem Zug bis Quellenplatz durchfahren kann, mitunter kann er es aber auch blöd erwischen und 1 Minute an dieser Kreuzung verlieren. Auf jeden Fall verbesserungswürdig, allerdings (sorry, dass ich den Bus in Schutz nehme) bin ich mir nicht sicher, ob es dem 7A gegenüber sehr fair wäre, wenn ihm die Bim zur HVZ im 3 Minuten-Intervall (plus O-Wagen) ständig die Freiphase nehmen würde.
Kommen wir zum Quellenplatz: Hier ist der 67er absolut priorisiert (leider zulasten des 6ers) und es geht dort nach erfolgtem FG-Wechsel immer recht flott weiter.
In der Quellenstraße bis Favoritenstraße gibt es dann auch wenig Verkehr (ab Leibnizgasse sowieso FUZO), allerdings wieder gefährlichen Querverkehr.

Fazit:
Der 67er ist an sich eh recht gut unterwegs. Einzig 2-3 verbesserungswürdige Ampelschaltungen und die erwähnten Probleme mit dem Querverkehr.
Sorry für das lange Posting - die Strecke des 67er war eine Zeit lang mein Schulweg und auch heute fahre ich noch recht häufig mit dieser Linie. 

[13er]

Danke für deine Schilderung! Genau deswegen, weil hier eh schon vieles gut läuft und eine Verbesserung daher weder besonders teuer wäre noch sonst viele Einschnitte bedeuten würde, habe ich die Strecke als erste vorgeschlagen. Dazu kommt noch, dass man das sogar parallel zur U1-Verlängerung optimieren könnte und dann bei Eröffnung auch den Rest des 67ers zur Schnellstraßenbahn ausgebaut hätte. "Wir können euch zwar auf dem Ast keine U-Bahn geben, aber dafür haben wir die Straßenbahn verbessert." Das wär doch mal was als Pilotprojekt!

Irgendwie ist das ganze schon bizarr. Grad gestern hatte ich eine sehr spannende Diskussion über Transhumanismus und die technische Singularität, die für ca. 2030 erwartet wird, und wir unterhalten uns über die (Un)möglichkeit von einfachsten Beschleunigungsprogrammen. Und da soll man nicht depressiv werden!

[invisible]

Vergiss den Umweg über RBL und Verkehrsrechner, das ist viel zu träge,

Ich weiß nicht, was an ein paar Datenpaketen hin&retour träge sein sollte, vorausgesetzt das System ist nach gängiger Softwareentwicklungs-Praxis entworfen und implementiert.
Intuitiv würde ich hier eine Art Proxy implementieren, der auch die Daten für die FGI-Displays vorhält (da hab ich die richtige Reihenfolge automatisch dabei), und Anfragen somit ohne Rechnerei beantworten kann (die Daten ändern sich ja nicht so oft, müssen also auch nur selten aktualisiert werden, bzw. das Hauptsystem kann Änderungen auch aktiv in den Zwischenspeicher pushen). Ein kompletter Haltestellen-Datensatz ist da wohl im Regelfall (keine Sonderinfo, nur die nächsten 4 Abfahrten) deutlich unter 1kB groß; da schafft man selbst mit normaler PC-Hardware locker einige hundert Abfragen pro Sekunde - absolut ausreichend für einige zehn Kreuzungen. Und wenn's mal nicht mehr reicht stell' ich einen zweiten Proxy und einen Loadbalancer hin und kann die doppelte Anzahl von Kreuzungen bedienen, ohne am Hauptsystem mehr Last zu erzeugen.

Und woanders ist es garantiert nicht anders, wenn es funktionieren soll, auch wenn es für den Beobachter anders ausschaut! 

Wenn du meinst. Vielleicht finde ich ja noch ein paar IR-Augen irgendwo in den Bäumen versteckt, aber ich hab schon ausgiebig danach gesucht (meine Grazer Wohnadresse ist am Geidorfplatz, ich bin also öfters mal dort). Und per Funk wäre wie gesagt auch die Reihenfolge der Linien nicht bekannt.

[Tatra83]

Und per Funk wäre wie gesagt auch die Reihenfolge der Linien nicht bekannt.

Das stimmt nicht. Die Meldepunkte (für die LSA-Telegramm) werden auf der logischen Route des Fahrzeugs immer im gleichen Abstand zur entsprechenden Kreuzung gesetzt, sodass der LSA-Rechner davon ausgehen kann, dass sie in der Reihenfolge eintreffen, die denen der Züge in Zufahrt zum Knoten entspricht.

Dein Weg über RBL und Verkehrsrechner macht dann Sinn, wenn ich das LSA-Programm simulieren will, aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.

[hema]

. . . .  aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.

Danke! 



Der einfachste Weg ist der beste und es gibt auch weniger Möglichkeiten für Fehler und externe Eingriffe, wenn in einen Ablauf weniger Komponenten und Umwege eingebaut sind. Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! 

Auch die Evolution geht den Weg der Vereinfachung und kurzen Wege, soweit die Effizienz darunter nicht leidet oder dadurch sogar steigt. Z.B. werden viele Steuerfunktionen ins Rückenmark oder vegetative Nervensystem um- und ausgelagert um den Umweg über das Gehirn zu sparen.

[13er]

Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! 

Gute EDV-Menschen nicht Die wissen es zu schätzen: Je weniger Komponenten involviert sind, desto weniger wahrscheinlich ist ein Fehler. So was lernt man eigentlich auch im Studium...

[hema]

. . . . außer bei Windows, die schleppen alles von Adam und Eva her mit! 


Aber im Ernst, nach evolutionären Gesichtspunkten wäre unsere gesamte moderne Technik schon längst ausgestorben, da im wesentlichen Neues immer nur auf Altes aufgepfropft wird, aber die wichtigen Schritte zur Versimplifizierung bei gleicher (oder besserer) Leistung fehlen. Ausnahmen bestätigen die Regel!

[invisible]

Dein Weg über RBL und Verkehrsrechner macht dann Sinn, wenn ich das LSA-Programm simulieren will, aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.

Das funktioniert an der genannten Kreuzung, sogar ganz ohne IBIS: wenn ein unbekanntes Fahrzeug auf der Schleife steht (z.B. ein Rettungsfahrzeug, die dort oft die Busspur benutzen - ist eine der Hauptzufahrtsrouten von Norden kommend zum LKH) dann wird halt einfach aus der Busspur in alle Richtungen frei gegeben. Anfangs war das auch bei den Bussen der L30 so, da diese über gar kein IBIS verfügten.


Aber gut, auch wenn ich bislang keine Antenne entdecken konnte will ich nicht unbedingt behaupten, dass sich nicht vielleicht im Schaltkasten eine verbirgt. Da dort eh eine Haltestelle ist muss der Empfangsbereich ja nicht all zu groß sein.

Ich bleibe aber jedenfalls bei der Aussage, dass die EInbeziehung überregionaler Information durchaus von Vorteil sein kann und technisch auch kein allzu großes Problem sein dürfte. Die Datenleitung hat man ja auch schon vor Ort, wenn dort ein FGI-Display steht. Wenn so ein System "träge" ist, dann passt etwas am Design nicht.
Und ich habe wie gesagt ja auch kein Problem damit beide Ansätze zu kombinieren, um Redundanz zu gewinnen.


Edit: außerdem reden wir inzwischen am ursprünglichen Thema vorbei: Egal wie man es technisch im Detail löst - warum gibts das in Wien nicht?

Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! 

Gute EDV-Menschen nicht Die wissen es zu schätzen: Je weniger Komponenten involviert sind, desto weniger wahrscheinlich ist ein Fehler. So was lernt man eigentlich auch im Studium...

Du übersiehst, dass bei meinem Ansatz tatsächlich weniger Teile notwendig sind: Ich brauche keine lokale Funkverbindung, somit können die dafür nötigen Sender/Empfänger samt Anbindung an die restlichen Komponenten ersatzlos entfallen.

Edit 2: Wobei die Fahrzeuge in Graz natürlich auch für das Senden von R09.xx-Telegrammen ausgerüstet sind, und die natürlich auch genutzt werden. Insofern vermindert das natürlich die Wahrscheinlichkeit, dass das ausgerechnet an der genannten Kreuzung anders gelöst ist... Die Induktionsschleife ist natürlich weiterhin nötig, damit fremde Fahrzeuge auch ein Freisignal auslösen können. Ok, ihr habt mich überzeugt, die Empfangsantenne ist wohl wirklich im Schaltschrank untergebracht :-)

Bei meiner prinzipiellen Aussage, was die "Trägheit" und die Nützlichkeit in Bezug auf den Abgleich mehrere Linien bzw. mehrerer Fahrzeuge der selben Linie betrifft bleibe ich allerdings. Gerade bei der immer wieder als Gegenbeispiel gebrachten Kreuzung mehrerer stark befahrener Linien könnte man diese Zusatzinformationen sicher sinnvoll einsetzen.

[Tatra83]

Das funktioniert an der genannten Kreuzung, sogar ganz ohne IBIS: wenn ein unbekanntes Fahrzeug auf der Schleife steht (z.B. ein Rettungsfahrzeug, die dort oft die Busspur benutzen - ist eine der Hauptzufahrtsrouten von Norden kommend zum LKH) dann wird halt einfach aus der Busspur in alle Richtungen frei gegeben. Anfangs war das auch bei den Bussen der L30 so, da diese über gar kein IBIS verfügten.

Das ist toll für den Rettungsdienst, aber so eine Bodenschleife bedingt wieder lange Kabelwege, denn die Anmeldung der Straßenbahn am LSA-Rechner erfolgt meist ein paar hundert Meter vor dem Knoten, sodass sie eben die Freiphase hat, wenn sie eintrifft und somit nicht erst stehen bleiben muss.

Du übersiehst, dass bei meinem Ansatz tatsächlich weniger Teile notwendig sind: Ich brauche keine lokale Funkverbindung, somit können die dafür nötigen Sender/Empfänger samt Anbindung an die restlichen Komponenten ersatzlos entfallen.

So, nun haben wir aber in jedem Linienfahrzeug eine IBIS-Einheit nebst Funkgerät, das man dafür wunderbar nutzen kann.
Noch etwas, wenn die Abfahrtsdaten dann mal irgendwann an einer Schnittstelle des RBL bereitstehen, sind sie durchschnittlich 1 1/2 Minuten alt, das reicht für die Minutenanzeige der DFI-Anzeigen allemal, nicht aber für einen LSA-Rechner, der genau dann freie Fahrt schalten soll, wenn die Bahn heranrollt.

[Klingelfee]

So, nun haben wir aber in jedem Linienfahrzeug eine IBIS-Einheit nebst Funkgerät, das man dafür wunderbar nutzen kann.
Noch etwas, wenn die Abfahrtsdaten dann mal irgendwann an einer Schnittstelle des RBL bereitstehen, sind sie durchschnittlich 1 1/2 Minuten alt, das reicht für die Minutenanzeige der DFI-Anzeigen allemal, nicht aber für einen LSA-Rechner, der genau dann freie Fahrt schalten soll, wenn die Bahn heranrollt.

Ich kann nur sagen, das die Fahrzeug der WL viele Ampel mit dem IBIS-Geräte geschalten. Denn ob ein Fahzeug zu früh oder zu spät ist, ist nur in 2. Linie interessant. Denn was nützt mir das, wenn Fahrzeug 1 zurückgehalten wird, weil es etwas zufrüh ist, jedoch das Fahrzeug dahinter, welche zu spät ist wird dann blockiert.
Ich finde, wenn schlaue Schaltung, dann reicht eine first in - first out Schaltung.