[PM] Fahrgastbeirat: „Sorgenkind“ Linie 2

[Conducteur]

Das Problem Ampelschaltungen und Straßenrückbau mit Ohrwaschln scheint seit Vassilakou überhaupt erst so richtig loszugehen. Man hat das Gefühl, sie will ein Peking zur Zeit Maos in Wien installieren: nur mehr Fahrräder. Denn selbst der öffentliche Verkehr wird diesem Fetisch Fahrrad geopfert. Außer der Alibiaktion Jahreskarte nur Probleme.

Erinnere mich - das war bereits vor Vassilakou - an die Wipplingerstraße vor der Renngasse. Vormals hatte der Autobus einen eigenen Haltestellenbereich, wo er beim Fahrgastwechsel den Individualverkehr nicht behinderte und letzterer eine Grünphase der VLSA voll ausnutzen konnte. Ich kann mich nicht erinnern, daß es dort jemals Stau gegeben hätte oder der Individualverkehr als Behinderung wahrgenommen worden wäre. Vorteil für den öffentlichen Verkehr: die Autobusse kamen wirklich zügig voran.

Dann fiel jemandem im Magistrat ein, die Haltestelleninsel vorziehen zu müssen. Der Autobus mußte fortan, den übrigen Verkehr behindernd, den Fahrgastwechsel in der Hauptspur stehend vornehmen lassen. Es kam zu langen Staus, die letztendlich auch für den öffentlichen Verkehr eine massive Behinderung bedeuteten.

Das ist ja nur die Spitze des Eisbergs. Heute habe ich das Gefühl, daß so ein Vorgehen System hat, d.h. man versucht an allen nur möglichen Stellen, wo es bisher nie irgendwelche Verkehrsprobleme gegeben hat, künstliche Staus zu produzieren und den gesamten motorisierten (inklusive öffentlichen) Verkehr zu behindern, um die Fahrgäste zum Umsteigen auf Fahrräder wie im maoistischen China zu zwingen. Die Verknüpfung des öffentlichen mit dem Individualverkehr in den Randgebieten findet fast ausschließlich durch ungeeignete Alibiaktionen statt, die nicht wirklich viel zur Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse beitragen.

Man schaue sich z.B. die "gute" Verknüpfung der U6 mit dem Individualverkehr des Umlandes an. Oder der Schnellbahn mit der P&R-Anlage bei der Brünner Straße, wo nur alle halben Strunden ein Zug fährt. Oder der künftigen U1 im Süden fernab jeder leistungsfähigen Zufahrtsstraßen. Oder die "Beschleunigung" in der Donaufelder Straße. Wo es nur geht, werden durch die Regelungswut unserer kurzsichtigen Politiker und Behörden VLSA errichtet, die für jede nur denkbare Fahrvariante eigene Rot- und Grünphasen vorsehen und damit wieder unnötige Verkehrsstaus verursachen, die sich dann auch auf die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs negativ auswirken. Anstatt die Verkehrsbedürfnisse der Bevölkerung durch Verbesserung des Angebots im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu befriedigen, versucht man, die Probleme durch zusätzliche Behinderungen zu kaschieren.

[13er]

Das Problem Ampelschaltungen und Straßenrückbau mit Ohrwaschln scheint seit Vassilakou überhaupt erst so richtig loszugehen. Man hat das Gefühl, sie will ein Peking zur Zeit Maos in Wien installieren: nur mehr Fahrräder.

Dann ist für dich Amsterdam und Kopenhagen auch Maoistisches Peking? Außerdem hätte man für die gelbe Gefahr die Radwege ja gelb anmalen müssen, nicht grün. Das passt ja nicht zusammen

Natürlich findet gerade (ohnehin sehr sehr zögerlich) eine Umverteilung des zur Verfügung stehenden öffentlichen Raums vom Autoverkehr zu anderen Fortbewegungsformen statt und das ist meiner Meinung nach auch gut so. Dafür ist Politik ja genau da, um solche Prozesse einzuleiten, die sich nicht von selbst starten (freiwillig sind die meisten Menschen zu faul, auf volkswirtschaftlich und ökologisch guten Verkehr umzusteigen).

Ich finde es ehrlich gesagt etwas wehleidig, sich über die Minimalmaßnahmen, die sehr maßvoll den Autoverkehr einschränken, so aufzupudeln, während z.B. in Paris in den letzten Jahren über 80.000 Parkplätze verschwunden sind. Rechne das mal auf Wien um! Und überleg dir mal, wie rasch man dann mit der Straßenbahn auf einmal im Innenstadtbereich wäre.

Nein, es muss und wird hoffentlich genau in der Art weitergehen: Mein nächster Schritt wäre nun eine Citymaut für die Bezirke innerhalb des Gürtels. Über kurz oder lang wird kein Weg daran vorbeiführen. Das Zeitalter des Automobils hat 50 Jahre gedauert, war sehr intensiv mit vielen Vor- und Nachteilen, ist aber jetzt im städtischen Bereich immer mehr in Frage gestellt, da die erhoffte grenzenlose individuelle Mobilität sich einfach nicht mit einem so dichten Ballungsgebiet verträgt.

[Klingelfee]

Erinnere mich - das war bereits vor Vassilakou - an die Wipplingerstraße vor der Renngasse. Vormals hatte der Autobus einen eigenen Haltestellenbereich, wo er beim Fahrgastwechsel den Individualverkehr nicht behinderte und letzterer eine Grünphase der VLSA voll ausnutzen konnte. Ich kann mich nicht erinnern, daß es dort jemals Stau gegeben hätte oder der Individualverkehr als Behinderung wahrgenommen worden wäre. Vorteil für den öffentlichen Verkehr: die Autobusse kamen wirklich zügig voran.

Dann fiel jemandem im Magistrat ein, die Haltestelleninsel vorziehen zu müssen. Der Autobus mußte fortan, den übrigen Verkehr behindernd, den Fahrgastwechsel in der Hauptspur stehend vornehmen lassen. Es kam zu langen Staus, die letztendlich auch für den öffentlichen Verkehr eine massive Behinderung bedeuteten.

Offensichtlich weis jedoch nicht den eigentlichen Grund der Gehsteigvorziehung. Der Grund ist nämlich, das die Haltestellen immer wieder verparkt waren und die MA48 gar nicht nachgekommen ist die Autos abzuschleppen. Mit der Gehsteigvorziehung hast du dieses Problem nicht mehr. Und überhaupt in der Innenstadt ist das mit - Der Bus verursacht wegen dem Haltestellenaufenthalt einen Stau -  ein völlige Mumpits. Da verursachen die Fiaker 10 mal mehr Stau in der City.

Weiterer Vorteil vom Kaps ist, das der Bus nahezu gerade zur Haltestelle zufahren kann und für mobilitäts eingeschränkte Fahrgäste so besser gewährleistet ist, das der Bus knapp neben den Randstein steht. Denn selbst, wenn der Haltestellenbereich selbst frei ist, ist es den Buslenkern nicht immer möglich bis zum Randstein  zu fahren, da unmittelbar vor oder nach der Haltestelle große Fahrzeuge stehen, bzw DAF unbedingt auf der Gehsteigkante auf den Bus warten.

[Conducteur]

Ich finde es ehrlich gesagt etwas wehleidig, sich über die Minimalmaßnahmen, die sehr maßvoll den Autoverkehr einschränken, so aufzupudeln, während z.B. in Paris in den letzten Jahren über 80.000 Parkplätze verschwunden sind. Rechne das mal auf Wien um! Und überleg dir mal, wie rasch man dann mit der Straßenbahn auf einmal im Innenstadtbereich wäre.

Ich kenne Paris und Amsterdam zu wenig, um darüber ein Urteil zu fällen. Ich glaube auch, daß wir einig darüber sind, daß wir den öffentlichen Verkehr effizienter und attraktiver gestalten wollen. Und genau darum geht es mir. Es hat meines Erachtens wenig Sinn, beim Individualverkehr nur Staus zu produzieren, die dann als Nebeneffekt den öffentlichen Verkehr, auf den man umsteigen soll und will, und gerade die Straßenbahn, die wir beide ja sehr lieben, behindern. Vielleicht sind es gerade diese "Minimalmaßnahmen", eine halbe Sache eben und nicht bis zum Ende gedacht, die zu den Problemen führen.

Du erwähnst das Verschwinden von Parkplätzen in Paris. Interessant wäre für mich z.B. die Frage, wie viele Parkplätze im Umland von Paris und an Verküpfungspunkten entstanden sind bzw. wie gut dort die öffentlichen Verkehrsmittel mit dem Umland verknüpft sind. In Paris gibt es eine RER, mit der man rasch von einem zum anderen Ende gelangen kann. Bei uns in Wien ist das vollkommen unzureichendes Stückwerk. Die Bedürfnisse sind eben für jemanden, der im Innenstadtbereich wohnt, und jemanden, der auch außerhalb der Stadt Verkehrsbedürfnisse hat oder öfter auch mit Gepäck oder zu Tagesrandzeiten reisen muß, unterschiedlich. Funktionieren wird es nur, wenn man ein offenes Ohr für alle hat und versucht, das alles pragmatisch unter einen Hut zu bringen. Es geht sicher nicht darum, alle eines jeden Sonderwünsche zu erfüllen, sondern die wirklichen und berechtigt vorhandenen sehr unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse. In technischer Sprache: high-level use cases.

Nicht überall fährt eine Straßenbahn, die durch eine Einschränkung des Individualverkehrs dann schneller würde. Was könnte man nicht auch im Innenstadtbereich z.B. mit einer Umstellung des 13ers auf Straßenbahn erreichen? Oder durch vernünftig plazierte, dezentrale Abstellanlagen für die Verknüpfung mit dem Umland, auch bei Straßenbahnhaltestellen. Gerade der Titel dieses Fadens zeigt, daß von einer Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs sehr viel Stückwerk ist. Statt zwei Monster-U-Bahnen könnte man mit viel weniger Mitteln wesentlich mehr für den öffentlichen Verkehr tun. Jetzt überlegt man angeblich, die Kaltenleutgebner Bahn in einen Fahrradweg umzuwandeln, anstatt die Liesinger Schnellbahnzüge oder vielleicht sogar die U6 dorthin in dicht verbautes Gebiet zu verlängern. Entlang dieser Bahnlinie sind ja noch größere Wohnbauten geplant. Auf den eigenen PKW wird man im Umland bei der aktuellen "Förderung" des öffentlichen Verkehrs sicher nicht so schnell verzichten können.

[Linie 41]

Es hat meines Erachtens wenig Sinn, beim Individualverkehr nur Staus zu produzieren

Doch, genau das ist das Mittel der Wahl. Denn der Verkehrsstrom einer Straße ist genau so hoch wie die Straße maximal zuläßt. Bildet sich Stau, reduziert sich der Verkehr binnen kurzer Zeit ganz von selbst. Selbstverständlich müssen zusätzlich Straßenbahnen vom IV nach Möglichkeit auch entkoppelt werden.

[Conducteur]

Es hat meines Erachtens wenig Sinn, beim Individualverkehr nur Staus zu produzieren

Doch, genau das ist das Mittel der Wahl. Denn der Verkehrsstrom einer Straße ist genau so hoch wie die Straße maximal zuläßt. Bildet sich Stau, reduziert sich der Verkehr binnen kurzer Zeit ganz von selbst. Selbstverständlich müssen zusätzlich Straßenbahnen vom IV nach Möglichkeit auch entkoppelt werden.

Das ist falsch. Dann müßten alle Straßen verstopft sein. Stau reduziert sich nur, wenn die Durchlässigkeit größer oder der Nachschub geringer wird. Welche Maßnahme die geeignetste ist, wird von Fall zu Fall unterschiedlich sein, oft auch in Kombination mit anderen Maßnahmen.

Daß eine erste Maßnahme eine Entkopplung sein soll, steht außer Zweifel. Gerade da spießt es sich aber bei uns. Warum bekommt die Straßenbahn keine Andreaskreuze wie die Badner Bahn, oder eine durchgehende Beeinflussung der VLSA? Wo sie den Raum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilt, und auch das kann oft sinnvoll sein, müssen die anderen Verkehrsträger auch flüssig verkehren können.

Eine Reduktion des Nachschubs des Individualverkehrs erreicht man am besten, indem man die Verkehrsbedürfnisse mittels anderer Verkehrsträger befriedigt, und nicht indem man den Individualverkehr seiner selbst willen behindert. Wien hat das Verkehrsproblem im innerstädtischen Bereich großteils sehr gut gelöst. Dementsprechend attraktiv ist dort der öffentliche Verkehr. In Randgebieten und in der Verknüpfung mit dem Umland funktioniert das aber sehr unzureichend.

[haidi]

Zu deinen diversen Postings:
Andreaskreuze für die Straßenbahn braucht es nicht, die StVO hat genug Möglichkeiten, die Straßenbahn ungehindert fahren zu lassen.

die Haltestellenvorziehungen werden durchaus auch bewusst eingesetzt, um den Bus nicht in der Kolonne nach hinten fallen zu lassen, d.h. die Autos müssen dann hinter dem Bus bleiben und der Bus kommt damit schneller weiter.

Verknüpfungen mit dem Umland:
Es ist nicht Wiens Aufgabe, den Umlandbewohnern Parkplätze zur Verfügung zu stellen, das ist Aufgabe des Umlandes. Je weiter draußen der Fahrgast auf Öffentliche Verkehrsmittel umsteigt, desto weniger konzentriert sind die Parkplätze, desto weniger problematisch ist das Zu- und Abfahren zum/vom Parkplatz, desto weniger Treibstoff wird verbraucht.

Hannes

[13er]

Ich denke, wir sind da eh nicht so weit auseinander. Ich vermisse einen echten Masterplan Verkehr (Individual- und Öffentlich), wie es mit Wien weitergehen soll. Derzeit haben wir ein einziges großes Flickwerk, eine sinnlose U-Bahn da, eine Autobahnabfahrt dort, ein Radweg da, eine Einbahn dort. Es fehlt mir auch die politische Richtung und vor allem die Durchsetzungsfähigkeit. Derzeit wird in Einzelmaßnahmen massiv Geld hineingebuttert und damit ein Gesamtkonzept sogar langfristig erschwert bzw. behindert.

Von einer Stadtregierung würde ich mir maßvollen Umgang mit den finanziellen Ressourcen erwarten und nicht persönliche Befriedigung durch die nächste U-Bahn-Eröffnung. Auch dort, wo man grenzüberschreitend mit NÖ zusammenarbeiten könnte. Warum gibt es keine Verlängerung des 71ers nach Schwechat? Warum keine Badnerbahn-ähnlichen Modelle in andere Regionen? Mir ist es auch zu wenig, den Pendlern zu sagen, du darfst nicht mit dem Auto in die Stadt, wenn man nicht gleichzeitig Alternativen anbietet.

Und dann bin ich aufgewacht.

[W_E_St]

Ein enormer Nachteil des Busses gegenüber der Straßenbahn (neben vielen anderen) ist ja gerade die Möglichkeit, Haltestellen aus dem restlichen Verkehr herauszunehmen - und dann den Bus nach erfolgtem Fahrgastwechsel dort verhungern zu lassen. Dank Nachrang ist das Ausfahren aus Busbuchten die Male wo ich Bus fahre regelmäßig ein Alptraum.

(Bus-Bashing ist hier doch erlaubt, oder? )

[haidi]

Du irrst

§ 26a StVO
(2) Den Omnibussen des Kraftfahrlinienverkehrs ist im Ortsgebiet das ungehinderte Abfahren von gekennzeichneten Haltestellen zu ermöglichen, sobald der Lenker eines solchen Fahrzeuges mit dem Fahrtrichtungsanzeiger die Absicht anzeigt, von der Haltestelle abzufahren. Zu diesem Zweck haben die Lenker nachkommender Fahrzeuge die Fahrgeschwindigkeit zu vermindern und, falls erforderlich, anzuhalten. Der Lenker des Kraftfahrlinienfahrzeuges darf die Absicht zum Abfahren erst anzeigen, wenn das Fahrzeug tatsächlich abfahrbereit ist und er darf beim Abfahren andere Straßenbenützer nicht gefährden.

[Conducteur]

Zu deinen diversen Postings:
Andreaskreuze für die Straßenbahn braucht es nicht, die StVO hat genug Möglichkeiten, die Straßenbahn ungehindert fahren zu lassen.

Wie das Ziel erreicht wird, ist mir egal. Wichtig ist, daß unterm Strich dasselbe herauskommt: der öffentliche Verkehr hat absoluten Vorrang, und dem Straßenverkehr wird das auch hinreichend klar signalisiert. Das ist derzeit leider nicht der Fall und könnte viel umfassender durchgesetzt werden. Man sieht ja, wie im Umfeld von Andreaskreuzen immer wieder eine natürliche Auslese stattfindet.

die Haltestellenvorziehungen werden durchaus auch bewusst eingesetzt, um den Bus nicht in der Kolonne nach hinten fallen zu lassen, d.h. die Autos müssen dann hinter dem Bus bleiben und der Bus kommt damit schneller weiter.

In Wien ist es genau umgekehrt. Beim Ausfahren aus einer Haltestelle hat der Autobus absoluten Vorrang. Als PKW-Fahrer würde ich mich nicht trauen, es mit einem öffentlichen Autobus aufzunehmen. Die Haltestellenvorziehungen haben aber den Effekt, daß dort, wo es zuvor gar keinen Stau gegeben hat und der Bus ungehindert fahren konnte, nachher einen Stau gibt, in dem der Autobus dann auch hoffnungslos gefangen ist.

Verknüpfungen mit dem Umland:
Es ist nicht Wiens Aufgabe, den Umlandbewohnern Parkplätze zur Verfügung zu stellen, das ist Aufgabe des Umlandes. Je weiter draußen der Fahrgast auf Öffentliche Verkehrsmittel umsteigt, desto weniger konzentriert sind die Parkplätze, desto weniger problematisch ist das Zu- und Abfahren zum/vom Parkplatz, desto weniger Treibstoff wird verbraucht.

Jein. Wo es ein entsprechendes Angebot gibt, ist das gut so. Das ist aber nur an wenigen Verkehrsachsen der Fall. Ich bin auch ein großer Freund von dezentralen Lösungen. Deshalb sollte man meiner Meinung nach auch die Straßenbahnen und nicht nur die U-Bahnen mit dem Umland verknüpfen. Aber auch letztere sind ja kaum verknüpft (siehe U6). Es darf aber nicht sein, daß NÖ die Parkplätze für das Umland in NÖ baut und man dann die Wiener Grenze zu Fuß überqueren und bis zum nächsten öffentlichen Verkehrsmittel zurücklegen muß. Da müßten sich Wien und NÖ einigen: entweder Parkplatz draußen und Straßenbahn fährt hinaus, oder Parkplatz drinnen bei öffentlichem Verkehrsmittel. Um aber den Individualverkehr in der Stadt zu vermeiden, müßte ein öffentliches Verkehrsmittel dann auch hinreichend weit zu einem Verknüpfungspunkt hinausfahren.

Die Station "Neue Donau", die ein idealer Verknüpfungspunkt wäre, ist von der Autobahn kaum erreichbar, das Parkplatzangebot viel zu klein. Die P&R-Anlage in der Spittelau viel zu weit drinnen (erst, wenn man den Stau bereits hinter sich gebracht hat, erreichbar), zu klein und zu teuer. Der andere Endpunkt der U6 in Siebenhirten liegt auch nicht gerade verkehrsgünstig. Die P&R-Anlage Hütteldorf liegt auch viel zu weit drinnen. Die Straßenbahnlinien im Westen zwischen West- und Franz Josefsbahn enden fast alle in Pickerlzonen. Der Bedarf, sein Auto mitten im bewohnten Gebiet in Hietzing, Währing oder Döbling abzustellen, wäre fast null, gäbe es gute Verknüpfungspunkte mit dem Umland.

[W_E_St]

Du irrst

§ 26a StVO
(2) Den Omnibussen des Kraftfahrlinienverkehrs ist im Ortsgebiet das ungehinderte Abfahren von gekennzeichneten Haltestellen zu ermöglichen, sobald der Lenker eines solchen Fahrzeuges mit dem Fahrtrichtungsanzeiger die Absicht anzeigt, von der Haltestelle abzufahren. Zu diesem Zweck haben die Lenker nachkommender Fahrzeuge die Fahrgeschwindigkeit zu vermindern und, falls erforderlich, anzuhalten. Der Lenker des Kraftfahrlinienfahrzeuges darf die Absicht zum Abfahren erst anzeigen, wenn das Fahrzeug tatsächlich abfahrbereit ist und er darf beim Abfahren andere Straßenbenützer nicht gefährden.

Oh... dann fällt das unter "Theorie und Praxis". Grad am 35A bin ich in der Krottenbachstraße bis jetzt noch jedes Mal in den Busbuchten verhungert und selbst wo es keine gibt fahren die Autos oft so links am Bus vorbei, dass dieser nicht anfahren kann. Letzteres Problem hätte natürlich eine Straßenbahn auch.

[hema]

Oh... dann fällt das unter "Theorie und Praxis". Grad am 35A bin ich in der Krottenbachstraße bis jetzt noch jedes Mal in den Busbuchten verhungert . . . .

Der Bus darf ja nicht einfach Blinker raus und wegfahren. Er muss blinken und erst schauen, ob die nachkommenden Lenker auch gesetzestreu sind und ihn rauslassen! 

[Conducteur]

Oh... dann fällt das unter "Theorie und Praxis". Grad am 35A bin ich in der Krottenbachstraße bis jetzt noch jedes Mal in den Busbuchten verhungert . . . .

Der Bus darf ja nicht einfach Blinker raus und wegfahren. Er muss blinken und erst schauen, ob die nachkommenden Lenker auch gesetzestreu sind und ihn rauslassen! 

Ich erinnere mich eher an die brutale Art.

[umweltretter]

Da müßten sich Wien und NÖ einigen: entweder Parkplatz draußen und Straßenbahn fährt hinaus, oder Parkplatz drinnen bei öffentlichem Verkehrsmittel. Um aber den Individualverkehr in der Stadt zu vermeiden, müßte ein öffentliches Verkehrsmittel dann auch hinreichend weit zu einem Verknüpfungspunkt hinausfahren.

Die S-Bahn ist schon erfunden. 

Die Station "Neue Donau", die ein idealer Verknüpfungspunkt wäre, ist von der Autobahn kaum erreichbar, das Parkplatzangebot viel zu klein. Die P&R-Anlage in der Spittelau viel zu weit drinnen (erst, wenn man den Stau bereits hinter sich gebracht hat, erreichbar), zu klein und zu teuer. Der andere Endpunkt der U6 in Siebenhirten liegt auch nicht gerade verkehrsgünstig.

Auch Neue Donau ist bereits viel zu weit in der Stadt. Wenn man neue städtische Parkplatzangebote schafft, die für Pendler leicht erreichbar sind, fördert man erst recht die Autonutzung von Pendlern. Wie "haidi" schon richtig geschrieben hat, sollte man die Auto-/Rad- -> ÖV-Schnittstellen so nahe am Wohnort wie möglich errichten (direkt am Bahnhof der Gemeinde) bzw attraktive Zubringerlinien zur Bahn schaffen (dort wo es solche nicht bereits gibt), welche die Autonutzung in manchen Fällen gänzlich erübrigen können. Selbstverständlich gibt es derzeit noch einen großen Ausbau- und Nachholbedarf bei öffentlichen Verkehrsverbindungen ins Umland, aber gerade deshalb sollte man das zur Verfügung stehende Geld in deren Ausbau und nicht in die Schaffung neuer innerstädtischer Parkplätze stecken.