Wenn die Bremsschaltung aber auf einen Beiwagen otimiert ist hat man mit zwei Beiwagen nicht die geforderte Bremsleistung, und genau dieser Umbau wurtde bei den A, B und L4 gemacht, bei der moderneren Bremsschaltung E ist das natürlich egal.
So einfach ist das nicht. Bei der alten Bremsschaltung ("Stromsolenoid") ist alles in Serie geschaltet. Der Abschluss erfolgte durch einen Kurzschluss der Bremsleitung bei geschlossenem Elin-Dosendeckel. Dh. zwei Beiwagen erhöhen den Gesamtwiderstand, somit bremst der Zug einfach auf der entsprechenden Bremsstufe weniger. Soweit stimmt's. Allerdings brauchst du am Triebwagen nur ganz einfach die nächst höhere Bremsstufe wählen, dann passt's wieder. Ein Problem gibt's ev. nur, wenn die höchste Bremsstufe nicht mehr ausreicht.
Ob das der Grund war, bei einigen Fahrzeugkombinationen nach dem 2. WK Dreiwagenzüge zu verbieten oder die Sorge um eine erhöhte Gefahr einer Bremsleitungsunterbrechung (mehr Kupplungen, mehr Risiko) oder aber nur eine ungünstige Abstimmung, die z.B. bei 2 Beiwagen zu einem erhöhten Risiko führen kann, dass entweder der Triebwagen oder die Beiwagen ins Gleiten kommen, lässt sich heute nicht mehr nachvollziehen. (Es sei denn, jemand hätte entsprechende Dokumente.) Oder vielleicht war's auch nur Willkür, weil man modernere Zugskombinationen bevorzugen wollte. (So, wie die Weigerung, am 13er moderneres Wagenmaterial einzusetzen als Argument, ihn endlich einstellen zu dürfen.)
Tatsächlich gab es jedoch einige Kombinationen, ibs. aus starken Triebwagen und alten, leichteren, Beiwagen, bei denen die Beiwagen besonders häufig durch Überbremsen ins Gleiten kamen. Und umgekehrt; das 1976 (mWn.) erfolgte Verbot von M-Deiwagenzügen soll auf eine Gleitneigung des Triebwagens in dieser Zusammenstellung zurück zu führen gewesen sein.
