Ich würde mich darauf beschränken, die S80 ab Meidling via Penzing nach Heiligenstadt zu verlängern und die S45 ab Handelskai zum Praterkai.
Also S45 Hütteldorf - Heiligenstadt - Praterkai und S80 Aspern - Meidling - Heiligenstadt.
Ich denke dass eine Durchbindung Penzing-Verbindungsbahn Priorität haben sollte - vor allem im Zusammenhang mit dem ohnehin bereits angelaufenen Ausbau der Verbindungsbahn und halte daher wenig von einem Flügelbetrieb Richtung Hüttledorf. Eine wirklich brauchbare Tangentiallinie (oder Ring-Segment, wie man will), sollte durchgehend mindestens im 15-Minuten-Intervall verkehren, wobei auch ein 10 Minuten-Intervall für Vorortelinie-Meidling(-HBf) nicht zu viel wäre. Da noch irgendenwelche Radialverbindungen aus Hütteldorf einzuschleifen halte ich für kontraproduktiv.
Das wäre primär eine Innerstädtische Verbindung, also mit Umsteigen zu den West-Regionalzügen in Penzing (selbstverständlich mit niveaufreier Kreuzung der Westbahn im Bereich des ehemaligen Verschubbahnhofs Penzing) und einem geeigneten Umsteigbauwerk zur U4 und einem regionalen Autobusterminal in Unter-St.Veit.
die S45 ab Handelskai zum Praterkai.
Das wird zwar gerne spontan vorgeschlagen, bedarf aber einer genaueren Betrachtung.
Richtig ist, dass das Viertel zwischen der Station Handelskai bis zum Mexikoplatz (vormals Zwischenbrücken) gerade mit übergeordneten Verkehrsmitteln eher unterversorgt ist, ja dass sogar die vorhandenen Buslinien 11 A und B teilweise an ihrer Leistungsgrenze sind. Die Verlängerung der Linie O bis zum Wasserturm wird hier nur bedingt Verbesserungen bringen. Da könnte die Erweiterung der S-Bahn, nach Möglichkeit mit einer zusätzlichen Station auf der Höhe der Innstraße durchaus Potenzial erschließen, wenngleich der Umstieg zur U1 bei der Reichsbrücke aufgrund des längeren Fusswegs zwischen Mexikoplatz und Vorgartenstraße eher suboptimal wäre.
Was ich dabei gar nicht berücksichtigt habe, ist die Kapazität der Donauländebahn an sich - welche gleichzeitig auch einiges an Güterverkehr aufnimmt, oder etwa den Bahnübergang bei der Reichsbrücke als Zufahrt der Reisebusse zu den diversen Kreuzfahrschiffen. Der wäre bei einem dichten Schnellbahnintervall eher problematisch.
Südöstlich des Mexikoplatzes, also im Stuwerviertel und weiter entlang der Achse Engerthstrasse bis zum Stadion und zur Donaumarina stellt die U2 wohl eine wesentlich bessere Anbindung dar als dies eine viertelstündlich am Rande des verbauten Gebiets verkehrende S-Bahn tun könnte. Eine solche wäre mit einer nur um 300m verschobenen, parallelen Linienführung als lokale Erschließung weitgehend überflüssig.
Fragt sich, ob dieser Abschnitt nur aufgrund der Umsteigmöglichkeiten bei Donaumarina und Praterkai gerechtfertigt wäre, wobei 2 Haltestellen in nur 1 km Entfernung bei der dort vorhandenen, doch sehr lockeren Bebauung zumindest für die nächsten Jahre bestimmt ein Überangebot darstellen würden. Auch in diesem Abschnitt müsste zudem ein S-Bahnverkehr auf die Bedeutung der Strecke im GV Rücksicht nehmen bzw wären vermutlich größere Adaptierungen notwendig.
Ich erachte daher kurz- bis mittelfristig maximal eine Verlängerung bis zur Reichsbrücke für sinnvoll.
Für den Süden muss man andere Lösungen finden.
Das ist in der Tat ein eigenes und durchaus komplexes Kapitel und hängt mit Ausbau U2 über den Wienerberg hinaus, WLB und Aspangbahn/Pottendorfer zusammen.
Bei der S80 sehe ich nur folgende Herausforderungen.
15min Intervall.
Da werden die freien Trassen zwischen Hauptbahnhof und Aspern Nord derzeit von den Regional-, bzw Regionalexpresszügel belegt. Und beides wäre auch mMn im Bereich Aspern Nord und Hauptbahnhof ein Überangebot, welches nicht erforderlich ist.
Mindestens zwischen (Meidling-)Hauptbahnhof und Simmering sehe ich kein Überangebot. Das ist genau jene schnelle Querverbindung im ÖV, die heute fehlt - man denke nur an die Auslastung im Straßenverkehr Gürtel-A23!
Schade ist natürlich, dass gerade erst bei der Unterführung Geiselbergstraße unheimlich viel verbaut wurde (im eigentlichen Sinn des Wortes), statt dort eine S-Bahnstation einzurichten, welche ein Stadtentwicklungsgebiet erschlossen hätte und optimal mit dem Oberflächenverkehr D, 6, 11 und 69A hätte verbunden werden können.
Enden in Heiligenstadt. Da bin ich der Meinung, dass es für den Fahrgast wesentlich besser wäre, wenn die Züge erst am Handelskai enden, da dies auch ein großer Unsteigekonten ist.
So ist es.