Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.
Damit ich das richtig verstehe: In einem 4-Wagen-Zug gäbe es dann 2 T/T1 (erste und letzte Garnitur), die über nur einen Führerstand verfügen, während die beiden mittleren Waggons nur je ein Fahrerpult haben? Wie viele zusätzliche Plätze bringt das und wie sehr rentiert sich in Relation zum technisch komplizierteren Betrieb?
Das wäre meine Idee, über Kosten kann ich keine Angaben machen, es wäre mMn aber untersuchenswert, ebendies herauszufinden. Nachdem sich bei den Enden ohne Führerstand oder Fahrerpult die Länge zur Tür von geschätzten vier auf fünf Metern verlängern würde, sollte man dort von 2+2-Bestuhlung auf 2+1-Bestuhlung reduzieren, von den vier wegfallenden bestehenden Sitzen könnten dann je nach Realisierung zwei bis vier Sitze ersetzt werden im neu gewonnenen Platz für Fahrgäste. Der Fahrgastwechsel könnte durch 2+1-Bestuhlung dann auch just dort beschleunigt werden, wo es sich derzeit am meisten staut beim Aussteigen.
Zur S45, da sehe ich es genauso, dass man eine Linie Heiligenstadt-Penzing-Meidling bis Aspern Nord / Marchegg durchbinden sollte und eine weitere Linie Handelskai-Heiligenstadt-Penzing-Hütteldorf im Bereich Heiligenstadt-Penzing auf ein 7,5'-Intervall verdichten sollte.
Hinzufzufügen wäre da dann nur noch eine Verlängerung der S45 vom Handelskai bis zum Praterkai und eine Verlängerung der anderen Linie von Heiligenstadt bis Handelskai. In Penzing sollten dann natürlich auch die Westbahn-R und - REX halten und in Unter St. Veit eine Umsteigemöglichkeit zur U4 geschaffen werden.
