Autor Thema: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz  (Gelesen 3182 mal)

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Eine Doppeltraktion 100er oder ein aus E6 und c6 bestehender Zug hat eigentlich meiner Erfahrung nach die Schaltstufen immer synchron aufgeschaltet.

Bei den N1 (schon länger her) war es glaub ich auch nicht anders.

Bei den N1 kann ich mir das technisch recht leicht erklären. Fahrschalter steht auf bestimmter Stufe, diese Stufe wird übermittelt, und jeder Triebwagen schaltet den entsprechenden Schütz.

Auf Grund der Synchronität des Aufschaltens bei 100ern und E6 kann ich mir eigentlich nur vorstellen, dass der führende Triebwagen die Fahrschalterstellung in eine situationsbedingte (Motorstrom, Geschwindigkeit) Fahrstufe umgerechnet hat und diese Stufe an alle anderen Wägen weitergegeben hat. War das wirklich so, oder hat jeder Wagen für sich selbst die Fahrstufe errechnet?

Wenn jeder Wagen selbst die Fahrstufe errechnet, kann ich mir die Synchronität nicht wirklich erklären ...

Wie hat sich so ein Zug bei Schleudern und Gleiten verhalten? Beispiel: Anfahrender E6-x-E6 oder 100er kommt mit dem führenden Drehgestell ins Schleudern. Wurde der gesamte Zug zurückgeregelt, oder hat das jedes Tfz für sich gemacht?

Und damit es noch komplizierter wird: Was überträgt (übertrug) ein führender 400er/T an den/die folgenden 100er/E6? Schaltstufen können es eher nicht gewesen sein, oder wurden die virtuell vom 400er/T erstellt, um das nachfolgende Fahrzeug anzusteuern?

Womit wird/wurde ein nachfolgender T/400er vom führenden E6/100er angesteuert? Stufen? Fahrschalterstellung?

Ferry

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Re: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz
« Antwort #1 am: 07. Januar 2020, 16:32:22 »
Bei den N1 (schon länger her) war es glaub ich auch nicht anders.

Bei den N1 kann ich mir das technisch recht leicht erklären. Fahrschalter steht auf bestimmter Stufe, diese Stufe wird übermittelt, und jeder Triebwagen schaltet den entsprechenden Schütz.

Der Fahrschalter bei den N(1) steuerte nicht den Fahrstrom, sondern die Steuerstromkreise für die Schütze des Fahrstromes. Und diese Steuerstromkreise wurde natürlich im Zugsverbund an die übrigen Triebwagen übermittelt, die damit ihrerseits ihre Schütze (mehr oder weniger synchron) ansteuerten.
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

benkda01

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Re: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz
« Antwort #2 am: 07. Januar 2020, 17:04:47 »
Der Fahrschalter bei den N(1) steuerte nicht den Fahrstrom, sondern die Steuerstromkreise für die Schütze des Fahrstromes. Und diese Steuerstromkreise wurde natürlich im Zugsverbund an die übrigen Triebwagen übermittelt, die damit ihrerseits ihre Schütze (mehr oder weniger synchron) ansteuerten.
Genau das hat er doch eh geschrieben? ???

Tatra83

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Re: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz
« Antwort #3 am: 08. Januar 2020, 11:28:58 »
Eine Doppeltraktion 100er oder ein aus E6 und c6 bestehender Zug hat eigentlich meiner Erfahrung nach die Schaltstufen immer synchron aufgeschaltet. [..] Womit wird/wurde ein nachfolgender T/400er vom führenden E6/100er angesteuert? Stufen? Fahrschalterstellung?

Die Tw100 der WLB sind mit einer Geamatic-Steuerung ausgerüstet und haben das Signal des Sollwertgebers über die Steuerleitung an den geführten Tw übermittelt.
Die E6 waren mit einer Kiepmatic-Steuerung geliefert worden, wobei ich vermute, dass - aufgrund der Tatsache, dass die Zugverbände länger als bei der WLB waren - die LWL-Ausrüstung für die Steuerleitung nachträglich erfolgte. Bei üblichen 24V auf der Steuerleitung kann über den gesamten Zugverband einen durchaus erheblicher Spannungsabfall entstehen. Dieser führt wiederum zu unsynchronisiertem Schalten der Fahrstufen, was wiederum die Kupplungen unnötigen Belastungen aussetzt. Bei LWL entsteht kein Spannungsabfall und die Signale werden nahezu zeitverlustfrei übertragen.

I.d.R. ist der Schleuderschutz in jedem Fahrzeug autonom, meist werden die Motoren eines Drehgestells gemeinsam angesteuert. Beim Anfahren wird dann automatisch abgeregelt, beim Bremsen fallen die Magnetschienenbremsen. Es gibt auch unterschiedliche Arten des Brems-Gleitschutzes, so kann die Steuerung so ausgelegt sein, dass bspw. die Magnetschienenbremse selektiv an dem Drehgestell fällt, welches nicht schleudert.
Und ich dachte, mit der Straßenbahn bin ich schneller als zu Fuß.

Ferry

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Re: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz
« Antwort #4 am: 08. Januar 2020, 12:05:48 »
Der Fahrschalter bei den N(1) steuerte nicht den Fahrstrom, sondern die Steuerstromkreise für die Schütze des Fahrstromes. Und diese Steuerstromkreise wurde natürlich im Zugsverbund an die übrigen Triebwagen übermittelt, die damit ihrerseits ihre Schütze (mehr oder weniger synchron) ansteuerten.
Genau das hat er doch eh geschrieben? ???

Ja, eh. Aus seinem Beitrag ging nur nicht hervor, dass auch beim führenden Triebwagen der Fahrstrom über Schütze gesteuert wurde (zumindest hätte ich das nicht herausgelesen). Außerdem hat er nur von den N1 gesprochen, Fahrschalter und Schützensteuerung waren aber ebenso bei den N vorhanden (und wurden weitgehend unverändert für die N1 übernommen).
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denond

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Re: Mehrfachsteuerung, Synchronisierung und Schleuder/Gleitschutz
« Antwort #5 am: 09. Januar 2020, 11:32:45 »
Die Tw100 der WLB sind mit einer Geamatic-Steuerung ausgerüstet und haben das Signal des Sollwertgebers über die Steuerleitung an den geführten Tw übermittelt.
Die E6 waren mit einer Kiepmatic-Steuerung geliefert worden, wobei ich vermute, dass - aufgrund der Tatsache, dass die Zugverbände länger als bei der WLB waren - die LWL-Ausrüstung für die Steuerleitung nachträglich erfolgte. Bei üblichen 24V auf der Steuerleitung kann über den gesamten Zugverband einen durchaus erheblicher Spannungsabfall entstehen. Dieser führt wiederum zu unsynchronisiertem Schalten der Fahrstufen, was wiederum die Kupplungen unnötigen Belastungen aussetzt. Bei LWL entsteht kein Spannungsabfall und die Signale werden nahezu zeitverlustfrei übertragen.

I.d.R. ist der Schleuderschutz in jedem Fahrzeug autonom, meist werden die Motoren eines Drehgestells gemeinsam angesteuert. Beim Anfahren wird dann automatisch abgeregelt, beim Bremsen fallen die Magnetschienenbremsen. Es gibt auch unterschiedliche Arten des Brems-Gleitschutzes, so kann die Steuerung so ausgelegt sein, dass bspw. die Magnetschienenbremse selektiv an dem Drehgestell fällt, welches nicht schleudert.

Die LWL-Ausrüstung war bei den E6+c6 von Anbeginn an an den Scharfenberg-Kupplungsköpfen li. und re. außen angebaut. Im Fahrzeug selbst waren es elektrische Leitungen, vor dem Übergang zur Kupplung wurde umgewandelt in LWL-Ausführung, durch die Kupplung durch, nach der Kupplung wurde wieder in elektr. Signale/ Leitung umgewandelt. Also eher aufwendig hat aber klaglos funktioniert. Der gesamte Zugverband wurde so über das sogenannte ZSG (Zentrales Steuergerät) im jeweils aktivierten Führerstand befehligt bzw. gesteuert (auch, wenn nötig, bei Verschubfahrten von einem Rangierpult eines Beiwagens aus).  Da allerdings nur in eingeschränkter Form.

Die 100er-Triebwagen haben ein normales Schaltwerk, wie in den E1 verbaut. Auch heute noch so in unveränderter Form.