Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: U4xU6 am 12. September 2023, 10:00:54
-
Background: Im Zuge von Einbettungen in Heimautomation hab ich mich mit der Wiener Linien Echtzeitdaten-schnittschelle beschäftigt und bin auf einige Diskrepanzen bzw. Unklarheiten gestoßen.
Ich hab mir letztendlich ein Tool gebaut, dass den kompletten Streckenverlauf einer Linie darstellt und dort bei jeder Station die nächsten zwei Abfahrten anzeigt. So kann man erkennen/errechnen wo sich die Züge gerade auf der Strecke befinden. Es ist mehr oder weniger dasselbe Prinzip wie das "Arriva Vienna" App für Android.
Ich steig regelmäßig zwischen U6/U4 in die begünstigten Richtungen um und wie bei vielen, wurmt's mich natürlich wenn die Linien nicht aufeinander warten, insbesonders wenn man noch sieht wie sie wegfahren. Mir ist natürlich klar, dass es verkehrstechnisch nicht immer möglich bzw. sinnvoll ist zu warten, und so wird das auch auf den WL Social Media Kanälen "erklärt" wenn Leute diesbezüglich raunzen.
Nun aber mit mehr Einsicht in den Fahrverlauf, perplexen mich jetzt doch die Entscheidungen wann eine U4 bzw. U6 bei Längenfeldgasse auf die jeweils andere Linie wartet, weil es routinemäßig Situationen gibt ->
1) bei denen eine Linie der anderen direkt vor der Nase wegfährt obwohl z.B: der vorrausfahrende Zug 2 und der Folgezug 6 Minuten entfernt ist.
2) ein Zug auf den anderen wartet obwohl z.B: der vorrausfahrende Zug 6 und der Folgezug 2 Minuten entfernt ist.
Sollte es den Wiener Linien nicht ein Anliegen sein eine regelmäßigere Taktung herzustellen? Also z.B: dass ein Zug noch 30 Sekunden wartet damit die Taktung zum Vordermann auf den er aufsitzt größer und zum gestörten Hintermann reduziert wird? So würde man ja auch das gestörte Fahrzeug entlasten, weil sich jetzt eine ganze Ubahngarnitur an Fahrgästen nicht zusätzlich noch dortreinquetschen muss. Die Echtzeitdaten zeigen aber, dass es nicht so gehandhabt wird und so sogar Situationen entstehen die Verspätungen fördern.
Jetzt wär meine Frage, wer entscheidet wann gewartet wird und wann nicht? Haben Ubahn Fahrer die nötigen Informationen? Sagt's die Leitstelle an?
Vielleicht hat da ja jemand Einsicht in die Misere.
-
Bei der Längenfeldgasse wird den Fahrern angezeigt, ob sie warten sollen oder nicht. D.h. die Entscheidung trifft die Leitstelle, bzw. ein System, nicht der Fahrer.
-
Wie weit ein Zug vor mir ist, weiß ich nur, wenn ich die Rücklichter von ihm sehe. Denn auch, wenn das Signal auf Halt ist, kann ich als Fahrer nicht sagen, ob das vom Vorderzug ist, oder ob der Stellwerker das Signal gesperrt hat.
Und wo der Folgezug ist, kann ich mir nur ausrechnen, wenn ich auch die Bahnsteiganzeiger schaue.
Bei Störungen kommt es auch immer wieder vor, dass der/die Vorderzüge zurück gehalten werden. Nur zu lange kann man das auch nicht machen, denn sonst mache ich die Störung noch größer, als sie ist, weil ja dann auch die zurück gehaltenen Züge mehr Fahrgäste, als normal haben. Und wegen einen verspäteten Zug, wird man auch kaum den ganzen Umlauf einbremsen. Und dies in einem 3-4 min Intervall ständig zu machen, ist mMn ein Ding der Unmöglichkeit. Da bräuchtest du ja um ein vielfaches mehr an Stellwerker, als jetzt, da so etwas nur Manuell geht.
Daher die Antowort - Ob gewartet wird oder nicht, ist alleine die Entscheidung der Leitstelle.
Einzig in der Längenfeldgasse gibt es auch ein Anschlußsignal, dass je nach Tageszeit und Intervall beachtet werden soll. Aber jetzt erkläre mir auch, wie das eben in einem 2-3 min Intervall auf gehen soll, dass dort immer die Linie aufeinander warten sollen. Denn wenn der Zug, der ausfährt, auf den wartet, der einfährt wartet, baut er eine Verspätung von ca 30 Sekunden auf. Und wenn das in Richtung Floridsdorf ist, dann hat der Zug um etliches mehr an Fahrgästen, dass er in der Burggasse womöglich schon 1-2 min Verspätung hat. So etwas kannst du machen, wenn die realen Fahrgäste so reagieren, wie im Simulator, nämlich dass sie bei Beginn des Türe schließen auch stehen bleiben. Aber schau dir doch einmal in der Hauptverkehrszeit an, wie ich die Fahrgäste in den Zug reindrängen, obwohl eben auf der Anzeige steht - Nächster Zug 2 min. Und wenn man ins Tunnel reinschaut, di Scheinwerfer des gleichen schon sieht.
-
Sollte es den Wiener Linien nicht ein Anliegen sein eine regelmäßigere Taktung herzustellen?
Ich würde vermuten die Priorität liegt darauf, jedes Fahrzeug möglichst fahrplangemäß auf der Strecke zu halten - weniger die konkrete Taktung zwischen zwei Fahrzeugen auf einer einzelnen Fahrt.
-
In der Längenfendgasse gibt es ein Anschlusssignal, das aus einer weißen, runden Leuchte besteht. Wenn es ordnungsgemäß funktioniert, gilt folgendes:
Anschlussignal finster: nicht warten.
Anschlussignal blinkt: Fahrer kann sich aussuchen, ob er wartet bzw. hängt es vom Zeitpunkt innerhalb der Abfertigung ab (zB gerade erst eingefahren vs. kurz vorm Türenschließen).
Anschlusssignal leuchtet: warten.
Als zusätzliche Hilfestellung wird den Fahrern extra in Minuten angezeigt, wann der nächste Zug der anderen Linie abfährt.
Aber grundsätzlich können die Fahrer, je nach Verspätung/Störung/Verkehrsaufkommen/Eintreffen des ÜBERnächsten Zuges der anderen Linie/etc. selbst entscheiden, wann sie abfertigen. Es macht halt keinen schlanken Fuß, wenn man abfährt, sobald der andere Zug zum Stehen kommt.
-
In der Längenfendgasse gibt es ein Anschlusssignal, das aus einer weißen, runden Leuchte besteht. Wenn es ordnungsgemäß funktioniert, gilt folgendes:
Anschlussignal finster: nicht warten.
Anschlussignal blinkt: Fahrer kann sich aussuchen, ob er wartet bzw. hängt es vom Zeitpunkt innerhalb der Abfertigung ab (zB gerade erst eingefahren vs. kurz vorm Türenschließen).
Anschlusssignal leuchtet: warten.
Als zusätzliche Hilfestellung wird den Fahrern extra in Minuten angezeigt, wann der nächste Zug der anderen Linie abfährt.
Aber grundsätzlich können die Fahrer, je nach Verspätung/Störung/Verkehrsaufkommen/Eintreffen des ÜBERnächsten Zuges der anderen Linie/etc. selbst entscheiden, wann sie abfertigen. Es macht halt keinen schlanken Fuß, wenn man abfährt, sobald der andere Zug zum Stehen kommt.
Nicht ganz richtig. in der HVZ ist das Blinken dem Finster gleich gesetzt. Und beim Leuchten kommt es immer darauf an, wie der Zug fahrplantechnisch dran ist. Denn es macht überhaupt keinen Sinn den Anschluß abzuwarten, wenn der eigene Zug schon übergeht und man weiß, dass der Folgezug schon anschiebt. Zu erkennen an der Bahnsteiganzeige.
-
Nicht ganz richtig. in der HVZ ist das Blinken dem Finster gleich gesetzt.
Ist aber eigentlich ziemlich egal, da das Blinken nur etwa 10 Sekunden dauert, bis es ins Leuchten übergeht.
Und beim Leuchten kommt es immer darauf an, wie der Zug fahrplantechnisch dran ist. Denn es macht überhaupt keinen Sinn den Anschluß abzuwarten, wenn der eigene Zug schon übergeht und man weiß, dass der Folgezug schon anschiebt. Zu erkennen an der Bahnsteiganzeige.
Hab ich so sinngemäß gemeint. ;)
-
Nicht ganz richtig. in der HVZ ist das Blinken dem Finster gleich gesetzt.
Ist aber eigentlich ziemlich egal, da das Blinken nur etwa 10 Sekunden dauert, bis es ins Leuchten übergeht.
Aber die 10 Sekunden können viel ausmachen, ob man den Anschluss abwarten muss oder nicht - Eigene Erfahrung. Und man sollte es auch insofern klarstellen, da sonst womöglich Beschwerden kommen, der ist gefahren, obwohl sein Anschluß geblinkt hat.
-
Danke für den Input!
Es ist also rauszulesen, dass Fahrer keine wirklichen Infos zur Position ihres Zuges in Relation zu den übrigen Garnituren haben (außer das, was sie sich zusammenreimen können) aber schon eine gewisse Autonomie besitzen wenn es darum geht wann gewartet/abgefahren werden kann, auch wenn das System diesbezüglich "Vorschläge" gibt.
Aber jetzt erkläre mir auch, wie das eben in einem 2-3 min Intervall auf gehen soll, dass dort immer die Linie aufeinander warten sollen.
Wie ich eh geschrieben hab, ist mir klar dass es verkehrs- und auch fahrplahntechnisch nicht möglich ist, dass immer gewarter wird. Das geht sich allein wegen der zwei unterschiedlich langen Taktungen der beiden Linien von vornherein garnicht aus. In meinen Beispielen geht's auch speziell um unregelmäßige Taktungen, die durch Nicht-Warten, aber auch Warten, noch schlimmer gemacht werden.
Es ist natürlich für die Fahrgäste oarsch wenn die Züge vor der Nase wegfahren, aber ich denk mir, dass es ja umso depperter ist, wenn ein Fahrer den nächsten mit einer bereits unregelmäßigen Taktung sterben lässt, oder? Vor allem wenn man anscheinend eh sehen kann, dass in der Zeit in der der Folgezug her braucht noch mindestens eine aber vielleicht sogar mehrere Züge auf der anderen Linie kommen.
Konkret war der Ansporn für diesen Thread die reale Begebenheit, dass mal wieder die U4 der U6 direkt vor der Nase weggefahren ist (losgefahren als Türen auf...) während sie eine Taktung von 3 Minuten zum vorderen und 7 Minuten zum nächsten Zug gehabt hat. Die 7 Minuten Taktung sind dann bis zur Ankunft natürlich auf 9 Min gestiegen (laut Echtzeitdaten), währenddessen eine zweite U6 gekommen ist. Zu allem Überdruss hat die verspätete U4 nach Abfertigung dann auch noch auf eine dritte U6 gewartet, die da erst eingefahren ist. Letztendlich ist die U4 mit 10 Minuten Taktung von Längenfeldgasse losgefahren. Ich hab auf die folgende U4 gewartet, die nur 1 Min dahinter gekommen ist und hab dort zufällig meine Freundin getroffen, die Bestätigt hat was ich eh schon gewusst hab, der Folgezug ist zwischen Margaretengürtel und Längenfeldgasse auf halbem Weg stehengeblieben...
Ich denk mir das Warte/Nicht-Warte Verhalten dieser beiden konsekutiven Züge hat die Verspätung letztendlich schlimmer gemacht, weil wenn die erste U4 auf die Fahrgäste der ersten U6 gewartet hätte, wär nicht nur eine Ubahn-Ladung an Fahrgästen weniger für die eh schon verstpätete U4, die Taktung hätte sich auch ein bisschen ausgeglichen und auf ihrem Weg hätte sie dann auch Fahrgäste in den Folgestationen mitgenommen, die es sonst zeitlich nur zur verspäteten geschafft hätten und so die verspätete U4 weiter entlastet. Wenn dann also weniger Leute bei Längenfeldgasse in die verspätete U4 gestiegen wären, hätte sie früher Abfertigen können und wär nicht in die Situation gekommen wo sie auch auf die dritte U6 hätte warten müssen. Wenn die verspätete U4 dann früher abfahren hätte können wäre die folgende U4 zeitgleich mit der dritten U6 gekommen, was ja gut passen würde.
Aber klar, wenn die Fahrer nicht wissen wie weit sie hinter dem vorausfahrenden Zug sind, können sie wohl schwer einschätzen wie sinnvoll das Warten/Nicht-Warten letztendlich ist.
-
Ich kanns mir bildlich vorstellen, dass es diese Gedankengänge auch regelmäßig in der Tintenburg gab und das auch der Grund dafür ist, warum es in Wien nur die Längenfeldgasse gibt und sonst keine weiteren niveaugleichen Umsteigemöglichkeiten. Es ist objektiv wesentlich beschissener, wenn man erst einen langen Weg durch die Katakomben vor sich hat (Stichwort künftige U2 und U5) und dann auch noch die U-Bahn davonfährt als wie wenn die U-Bahn in der Längenfeldgasse davonfährt... Bei der Längenfeldgasse das Haar in der Suppe zu suchen oder a Wissenschaft draus zu machen halte ich für übertrieben.
-
Ich kanns mir bildlich vorstellen, dass es diese Gedankengänge auch regelmäßig in der Tintenburg gab und das auch der Grund dafür ist, warum es in Wien nur die Längenfeldgasse gibt und sonst keine weiteren niveaugleichen Umsteigemöglichkeiten. Es ist objektiv wesentlich beschissener, wenn man erst einen langen Weg durch die Katakomben vor sich hat (Stichwort künftige U2 und U5) und dann auch noch die U-Bahn davonfährt als wie wenn die U-Bahn in der Längenfeldgasse davonfährt... Bei der Längenfeldgasse das Haar in der Suppe zu suchen oder a Wissenschaft draus zu machen halte ich für übertrieben.
Sorry, aber das sit so nicht richtig. Denn schau dir doch mal die Kreuzungsstationen an. Für mich ist diese Forderung bei keiner einzigen umsetzbar. Sei es, dass die Höhen einfach nicht umsetzbar sind. Oder wie stellst du dir einen niveaugleiche Station Westbahnhof, Rathaus, Michelbeuern, Spittelau, Schwedenplatz, Schottenring, Landstraße, Karlsplatz, Stephansplatz vor? Einzig der Praterstern wäre eventuell unter extremen Aufwand und zusätzlichen Radien auf der U1 möglich gewesen. Und somit auch nicht wirklich umsetzbar.
-
@U4xU6 hat eigentlich zwei Themen angesprochen, die mitunter miteinander zusammenhängen:
- Gewährleisten von Anschlüssen
- Glättung unregelmäßiger Intervalle
Er schreibt selbst, dass bei den unterschiedlichen HVZ-Intervallen die perfekten Anschlüsse nicht immer möglich sind, nennt aber ein Beispiel, bei dem Abwarten des Anschlusses zum Glätten der Intervalle - und somit zur Steigerung der Betriebsqualität - gedient hätte.
Meines Erachtens ist das ein Punkt, der bei den WiLi generell ziemlich vernachlässigt wird. Auf der U6 gibt es die optischen Anzeigen, wie der betreffende Zug im Vergleich zum Fahrplan liegt. Ich habe oft genug beobachtet, dass auch mit Minus gefahren wird. Da braucht man sich dann nicht wundern, wenn der nächste Zug besonders voll und dadurch verspätet wird. Diese Unregelmäßigkeiten führen natürlich in Folge dazu, dass auch die in den Fahrplänen vorgesehenen Anschlüsse (d.h. i.d.R. ab dem 5 Minuten-Intervall) nicht funktionieren.
Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.
Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.
-
Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.
Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.
Auf der echten U-Bahn sieht es ein Fahrer nur insofern, dass sich die Sollwertvorgabe während des Stationsaufenthaltes verringert.
Das automatisierte Aufhalten eines Zuges, weil der Anschluss verspätet wäre sicherlich machbar. Aber da stellt sich dann auch immer die Frage, wie lange soll ich den pünktlichen Zug aufhalten. Denn dieser erwischt dann seine Anschlüsse nicht mehr. Und das ist etwas, was sich dann auf viele andere Linien weiter pflanzt.
Ich weiß nicht, ob es noch immer so ist, aber zu meinen Fahrdienstzeiten mussten die "Blauen" sich gegenseitig abwarten. Und wenn die Linie D ein Problem hatte, so hat sich das auf fast 20 Linien weiter gepflanzt.
Und eines sollte euch auch klar sein, mit einem Aufhalten eines Zuges glättet man keinen Intervall, man verschiebt nur das Loch der Intervallregelmässigkeit. Und wenn man bei jeder kleinsten Störung anfängt die Züge einzubremsen, dann wird automatisch die Reisezeit für den Fahrgast länger. Und das ist sicher nicht im Sinne vieler Fahrgäste.
-
Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.
-
Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.
und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.
-
Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.
und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.
Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen (beim Bus evtl. schon, die können einander ja wirklich überholen). Eigentlich ist das eine Tragik der Allmende (https://de.wikipedia.org/wiki/Tragik_der_Allmende).
-
@U4xU6 hat eigentlich zwei Themen angesprochen, die mitunter miteinander zusammenhängen:
- Gewährleisten von Anschlüssen
- Glättung unregelmäßiger Intervalle
Er schreibt selbst, dass bei den unterschiedlichen HVZ-Intervallen die perfekten Anschlüsse nicht immer möglich sind, nennt aber ein Beispiel, bei dem Abwarten des Anschlusses zum Glätten der Intervalle - und somit zur Steigerung der Betriebsqualität - gedient hätte.
Meines Erachtens ist das ein Punkt, der bei den WiLi generell ziemlich vernachlässigt wird. Auf der U6 gibt es die optischen Anzeigen, wie der betreffende Zug im Vergleich zum Fahrplan liegt. Ich habe oft genug beobachtet, dass auch mit Minus gefahren wird. Da braucht man sich dann nicht wundern, wenn der nächste Zug besonders voll und dadurch verspätet wird. Diese Unregelmäßigkeiten führen natürlich in Folge dazu, dass auch die in den Fahrplänen vorgesehenen Anschlüsse (d.h. i.d.R. ab dem 5 Minuten-Intervall) nicht funktionieren.
Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.
Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.
Ich würde in solchen Fällen Züge nicht aufhalten, sondern zwischen den Stationen langsamer fahren. Das spart Energie, hat denselben Effekt (nur etwas verzögert) und Fahrgäste werden nicht nervös, weil der Zug herumsteht.
-
Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.
und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.
Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.
Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?
-
Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.
und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.
Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.
Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?
Mit der U5 sollen dann Anzeigen kommen, wo für die Fahrgast ersichtlich ist, wie die Verteilung der Fahrgäste im Zug ist.
Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.
Ich hatte einmal eine Episode, wo sich der Fahrgast zuerst beschwert hatte, dass ich als 2. Zug nicht in die Haltestelle eingefahren bin. Wie cih ihm aber dann gezeigt hatte, dass ich bedingt durch das nicht einfahren in die Haltestelle eine 2. Ampelphase im gleichen Umlauf bekommen habe und ich dann die ganze Zeit den vorderen Zug "angeschoben hatte, obwohl ich bei allen Einfachhaltestellen getrennt von ihm die Türen geöffent hatte, war er sprachlos.
-
Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.
Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.
Auf der echten U-Bahn sieht es ein Fahrer nur insofern, dass sich die Sollwertvorgabe während des Stationsaufenthaltes verringert.
Das automatisierte Aufhalten eines Zuges, weil der Anschluss verspätet wäre sicherlich machbar. Aber da stellt sich dann auch immer die Frage, wie lange soll ich den pünktlichen Zug aufhalten. Denn dieser erwischt dann seine Anschlüsse nicht mehr. Und das ist etwas, was sich dann auf viele andere Linien weiter pflanzt.
Ich weiß nicht, ob es noch immer so ist, aber zu meinen Fahrdienstzeiten mussten die "Blauen" sich gegenseitig abwarten. Und wenn die Linie D ein Problem hatte, so hat sich das auf fast 20 Linien weiter gepflanzt.
Und eines sollte euch auch klar sein, mit einem Aufhalten eines Zuges glättet man keinen Intervall, man verschiebt nur das Loch der Intervallregelmässigkeit. Und wenn man bei jeder kleinsten Störung anfängt die Züge einzubremsen, dann wird automatisch die Reisezeit für den Fahrgast länger. Und das ist sicher nicht im Sinne vieler Fahrgäste.
Irgendwann hat man dann auch mit den Wende- und Pausenzeiten ein Problem und vergrößert/verlängert das Problem mehr als es eigentlich war.
-
Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.
Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.
-
Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.
Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.
Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.
-
Stimmt, was aber eher daran liegt, dass die WL nur wenige sinnvolle (= den Betrieb nicht stark behindernde) Kurzführungsmöglichkeiten auf den U-Bahn-Linien haben.
-
Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.
Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.
Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.
Kurzführungen bis Meidling gab es vor der Intervallverdichtung auf der U6 im Jahr 2014 defacto täglich. KAG aber hauptsächlich daran, dass das Intervall zu lang war und so unregelmäßige Zugsfolgen defacto an der Tagesordnung standen, und so oftmals Züge bis Meidling kurzgeführt wurden, und dann zB Löcher in die Gegenrichtung zu stopfen. Das war nicht selten der „erste“ und somit vollste Zug.
Und wenn das mal regelmäßig vorkommt, kannst du das den Fahrgästen nicht mehr abtrainieren.
-
Wobei Meidling eine von den erwähnten den Betrieb stark behindernden Kurzführungen ist, außer Fahrgäste dürfen inzwischen durch die Wendeanlage durchfahren.
-
Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.
Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.
Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.
Bei der U3 Richtung Simmering kann der Spaß in Erdberg passieren.
-
Wobei Meidling eine von den erwähnten den Betrieb stark behindernden Kurzführungen ist, außer Fahrgäste dürfen inzwischen durch die Wendeanlage durchfahren.
Wo soll da groß das Problem bzw Unterschied zur zB Alaudagasse sein? Die Fahrgäste werden darauf aufmerksam gemacht dass der Zug kurzgeführt wird. Mitfahren durch die Wendeanlage darf man aber weiterhin nicht.
-
Beim letzten Mal, als ich eine Kurzführung bis Meidling erlebt habe, ist der Fahrer, während der Zug am Bahnsteig gestanden ist, in jeden Waggon gegangen und hat geschaut, ob noch jemand drinsitzt und die Leute hinauskomplimentiert, und das auch eher gemütlich. Erst danach ist er in die Wendeanlage gefahren. Damit ist natürlich ein etwaiger intervallstabilisierender Effekt weg und es wäre wahrscheinlich schneller gewesen, in Alterlaa zu wenden.
-
Grundsätzlich können U-Bahn-Züge an jeder Station kurzgeführt werden, sofern es eine entsprechende Überleitstelle gibt. Ob und wo man das macht, hängt vom Geschick des Stellwerkspersonals ab. So gab es schon Kurzführungen in Erdberg, beim Reumannplatz (statt Alaudagasse), aber auch schon beim Stephansplatz (U1), Großfeldsiedlung, Spittelau (U4) oder bei der Hardeggasse (statt Aspernstraße).
Beim letzten Mal, als ich eine Kurzführung bis Meidling erlebt habe, ist der Fahrer, während der Zug am Bahnsteig gestanden ist, in jeden Waggon gegangen und hat geschaut, ob noch jemand drinsitzt und die Leute hinauskomplimentiert, und das auch eher gemütlich. Erst danach ist er in die Wendeanlage gefahren. Damit ist natürlich ein etwaiger intervallstabilisierender Effekt weg und es wäre wahrscheinlich schneller gewesen, in Alterlaa zu wenden.
Das wird dann gemacht, wenn der Zug in der Wendeanlage dann für längere Zeit steht und die Leitstelle selbst noch nicht weiß, wann sie den Zug wieder in die Gegenrichtung einlegt.
-
Und eines sollte euch auch klar sein, mit einem Aufhalten eines Zuges glättet man keinen Intervall, man verschiebt nur das Loch der Intervallregelmässigkeit. Und wenn man bei jeder kleinsten Störung anfängt die Züge einzubremsen, dann wird automatisch die Reisezeit für den Fahrgast länger. Und das ist sicher nicht im Sinne vieler Fahrgäste.
Ich denk schon dass es, vor allem in der HVZ, wertvoller ist eine regelmäßige Taktung zu gewährleisten als den Fahrplan auf Biegen und Brechen einzuhalten. Allein schon aus dem Grund, dass ein unregelmäßiges Fahrzeug auf kurz oder lang den Fahrplan der Folgezüge sowieso verschiebt und dann hat man erst keine Züge die laut Fahrplan fahren, aber doch ein klaffendes Loch, das alles immer schlimmer macht.
Aber prinzipiell geht es mir in dem Thread nicht um den Ausgleich jeder kleinsten Unregelmäßigkeit auf einer Linie oder die utopische Gewährleistung aller Anschlüsse im Netz, sondern speziell den begünstigten Anschluss zwischen U6 und U4 in der Längenfeldgasse, bei dem - wer auch immer bei den WL (Fahrer, Leitstelle, Skynet), die einmalige Chance hat - mit minimalem Einwirken - Störungen bei nicht nur einer, sondern gleich zwei Linien abzufedern und sogar vor ihrer Entstehung abzuwürgen... Aber gleichzeitig auch diese zu Kreieren oder gar zu verschlimmern, was wohl im Interesse von niemandem ist.
Natürlich büßt ein Zug der wartet Zeit ein, und natürlich können dann bei der nächsten Station vier Schulklassen einsteigen, und natürlich kann der Zug so selbest aus der Regel tanzen. Aber ich denk es geht weniger darum makrokosmischen Variablen vorherzusagen, über die die Wiener Linien sowieso keinen Einfluss haben, und mehr um die Möglichkeiten zu nutzen DIE sie haben. Man braucht nämlich nicht Hellsehen zu können um zu Wissen, dass eine U4 mit 7 Minuten Taktung in der HVZ schon mindestens drei Minuten Verspätung hat. Man braucht nicht Hellsehen zu können um zu Wissen, dass sich diese Verspätung über den Kurs verschlimmern wird, dass es eskaliert wenn noch eine zweite U6 kommt, dass es implodiert wenn noch eine dritte U6 kommt...
All diese Informationen gibt es. Jetzt fehlt es nur noch die richtige Entscheidung zu treffen. Und dafür müssen den Fahren entweder die relevanten Informationen zur Verfügung gestellt werden, damit sie sich selber ein Bild machen können, oder es müssen informierte(!) Vorgaben von der Leitstelle/"dem System" kommen.
Ein automatisiertes System wäre wohl ideal weil es noch mehr Begebenheiten beachten, und gegebenefalls schon ein oder zwei Stationen vorher nötige Infomationen zum Warteverhalten/Fahrtgeschwindigkeit melden könnte. Das ganze wäre mit den aktuellen Echtzeitdaten auf jeden Fall schon umsetzbar (obwohl ich stark hoffe, dass die WL intern ein genaueres System haben)
In Bezug auf das Benutzen des Folgezuges wenn der direkt hinter der gestörten Garnitur ist, kann ich nur sagen, dass ich auch da schon des öfteren gebrannt worden bin weil ich dann, wieder beim U6xU4 Anschluss nicht selten zum leeren Bahnsteig komm... mit 6 Minuten Wartezeit... und einer weiteren U6 dazwischen...
-
Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen.
Naja. Du hast zwar recht, aber:
Reindrängler können schon mal die Abfahrt um 1 Minute verzögern, was für die schon vorher drinnen Befindlichen (die wirst du nicht gemeint haben) eine Verzögerung bedeutet und für die Reindrängenden keinen nennenswerten Vorteil gegenüber der Benutzung des 2 Minuten später kommenden Zugs bietet.
Es geht zwar an der Fahrplan- und Intervalldiskussion ein bisschen vorbei, aber eine ähnliche Situation habe ich erst gestern in der HVZ bei der S-Bahn in Landstraße erlebt. Ich habe mich nicht in den unten wie mit Sardinen gefüllten Dosto gedrängt, weil am Nachbargleis der nächste Zug in 2 Minuten angekündigt war. Der war zwar auch nicht leer, aber trotzdem sicher komfortabler.
Ich war auch schon Leidtragender, als ein Eiliger die sich gerade schließende Tür eines Ux beschädigt hat, was dazu geführt hat, dass alle aussteigen und auf den Folgezug warten mussten.
-
Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen (beim Bus evtl. schon, die können einander ja wirklich überholen). Eigentlich ist das eine Tragik der Allmende (https://de.wikipedia.org/wiki/Tragik_der_Allmende).
Mit dieser Aussage hast du teilweise recht. Aber nur wenn man Zug/Bus 1 mit Zug/Bus 2 vergleicht.
Aber ich versuche es dir einmal in Absoluten Zahlen zu erklaren
Fall 1 - Alles drängt sich in das erste Fahrzeug
Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:58
Zug/Bus 2 = 5:59
Fall 2 - Fahrgäste lassen das erste Fahrzeug fahren und benutzen erst das 2. Fahrzeug
Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:56
Zug/Bus 2 = 5:57
Also wer ist jetzt schneller? Noch dazu kommt, dass man im 2. Fall womöglich einen Sitzplatz bekommt, während man bei Fall 1 sich wie eine Sardine fühlt. Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite. Und dann ist der nächste Zug schon da, bevor man den Bahnsteig verlassen hat.
-
Aber ich versuche es dir einmal in Absoluten Zahlen zu erklaren
Fall 1 - Alles drängt sich in das erste Fahrzeug
Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:58
Zug/Bus 2 = 5:59
Fall 2 - Fahrgäste lassen das erste Fahrzeug fahren und benutzen erst das 2. Fahrzeug
Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:56
Zug/Bus 2 = 5:57
Also wer ist jetzt schneller?
Ja, das verstehe ich schon. Aber ich als einzelner Fahrgast habe keine realistische Möglichkeit, sicherzustellen, dass die anderen Fahrgäste sich nicht in das erste Fahrzeug drängen werden. Da es mir als Einzelnem lieber ist, ich komme um 5:58 an als um 5:59, werde ich daher dasselbe tun. Genau das meine ich.
-
Ja, das verstehe ich schon. Aber ich als einzelner Fahrgast habe keine realistische Möglichkeit, sicherzustellen, dass die anderen Fahrgäste sich nicht in das erste Fahrzeug drängen werden. Da es mir als Einzelnem lieber ist, ich komme um 5:58 an als um 5:59, werde ich daher dasselbe tun. Genau das meine ich.
Aber solange nie jemand diesbezüglich den Anfang macht, wird sich da auch nichts ändern. Und gegen dieses Phänomen sind die WL machtlos. Und ich bin nicht erst einmal aus einen übervollen Zug/Bus ausgestiegen und habe auf den nächsten gewartet, wenn ich gemerkt hatte, dass der nächste schon hinten drauf ist.
-
Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.
Ich halte das für einen wesentlichen Aspekt, weil jeder seine Fahrt optimieren will. Wenn ich mir ausrechne, dass ich mit dem ersten Zug einen seltenen Anschluss noch knapp erreichen kann, werde ich einsteigen. Wenn ich noch genügend Zeit habe - evtl. weil das Erreichen des ursprünglich geplanten Anschlusses ohnehin schon aussichtslos ist -, werde ich auf den Folgezug warten.
Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.
Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)
Das ist daher der wesentlich bessere Ansatz:
Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?
Mit der U5 sollen dann Anzeigen kommen, wo für die Fahrgast ersichtlich ist, wie die Verteilung der Fahrgäste im Zug ist.
(Da würde mich interessieren, wie man den Füllgrad der einzelnen Wagen ermittelt und in Echtzeit an die Stations-Türanzeigen übermittelt.)
-
(Da würde mich interessieren, wie man den Füllgrad der einzelnen Wagen ermittelt und in Echtzeit an die Stations-Türanzeigen übermittelt.)
Mit den eingebauten Gewichtssensoren.
-
Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.
Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)
Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.
Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.
-
Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.
Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)
Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.
Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.
Das ist absurd. Außer dass die Fahrgäste dann die Knöpfe malträtieren, erreichst du damit genau nichts.
-
Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.
Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)
Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.
Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.
Das ist absurd. Außer dass die Fahrgäste dann die Knöpfe malträtieren, erreichst du damit genau nichts.
Deem kann ich mich nur anschließen. Denn noch dazu, wenn die Türen bei unterschiedlichen Stationen unterschiedlich schnell öffnen. Wer soll sich das merken. Und dann die Tatsache, dass zum beispiel bei der Vorgartenstraße die mittleren Türen zuerst öffnen, damit blockieren die Fahrgäste aus der Mitte, die Fahrgäste, die vorne aussteigen wollen. Und vor allen, man verlängert den Haltestellenaufenthalt, da man bei den vordern und hinteren Türen erst später aus. und zusteigen kann.
-
Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.
Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.
-
Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light?
Nein, natürlich nicht. Die Fahrgäste würden sich ordentlich gepflanzt vorkommen und für mobilitätseingeschränkte Personen wäre so eine Vorgangsweise ohnehin indiskutabel.
Im Oberflächenverkehr wird dem Fahrer angezeigt, wenn sein Hintermann verspätet ist, dass er sich zurückfallen lassen soll, um die Lücke kleiner werden zu lassen. Verspätungen des Vordermanns werden hingegen nicht berücksichtigt.
-
Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.
Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.
Meinst du diesen Blödsinn wirklich ernst? :bh:
95B hat es schon gut zusammengefasst, außer Verarsche der Fahrgäste gegenüber enthalten diese Hirngespinste wenig brauchbare Vorschläge…
-
Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light?
Meinst du diesen Blödsinn wirklich ernst? :bh:
Gibt's beim Bus (http://www.autobusforum.at/index.php) tatsächlich. Beim 5B hab ich das sogar schon zweimal erlebt, beim 38A immerhin einmal. Letzteres war insofern "lustig", als ich im ebenso naiven wie fälschlichen Glauben, der Folgebus würde in der Station stehenbleiben, den vorderen, vollgepferchten Bus vorbeifahren hab lassen. Dann bin ich halt nolens volens zu Fuß runtergegangen ...
-
Das sind aber maximal eigenmächtige Entscheidungen der Buslenker.
-
Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.
Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.
Ja, das gibt es. Allerdings nur von der Wendeanlage/Halle kommend ohne FG. Entweder, um eine Verspätung aufzuholen oder um einem entgegenkommenden Zug beim Kurzwenden (Wenden am Abfahrtsbahnsteig) das schnellere Einfahren zu ermöglichen. So kann es zB sein, dass ein aus der Wendeanlage Alaudagasse kommender Zug erst ab Altes Landgut oder ab Troststraße FG aufnimmt. Dazwischen fährt er die Stationen durch und schildert auf Sonderzug um. Manchmal wird drauf geachtet, ob vorher FG in der Wendeanlage "gestrandet" sind und dementsprechend vielleicht doch schon ab der ersten Station mit FG gefahren, aber im Grunde haben diese FG dann Pech gehabt.
Mitten auf der Strecke gibt es das nicht, wäre auch unpraktisch. Denn die Zeit, die die FG brauchen, um auszusteigen, verlängert den Stationsaufenthalt vorher schon immens. V.a. dann, wenn einzelne FG erst nach einigen Sekunden draufkommen und dann (tw. bei den sich schon schließenden Türen) doch noch aussteigen wollen.
Gibt's beim Bus (http://www.autobusforum.at/index.php) tatsächlich. Beim 5B hab ich das sogar schon zweimal erlebt, beim 38A immerhin einmal. Letzteres war insofern "lustig", als ich im ebenso naiven wie fälschlichen Glauben, der Folgebus würde in der Station stehenbleiben, den vorderen, vollgepferchten Bus vorbeifahren hab lassen. Dann bin ich halt nolens volens zu Fuß runtergegangen ...
Das habe ich auch schon bei der Seiseneggergasse (89A, 99A, 99B) in Richtung Aspern Nord beobachten können. Das kann aber natürlich nur dann erfolgen, wenn es keinen Haltewunsch gibt.