Hallo!
Außerdem haben wir noch nicht besprochen, wo die Züge enden.
Die Berliner
Ringb. stellte den Betrieb vom sogenannten «Schneckenkonzept» (Ast + unter 2 Ringrunden) 2006 – gepaart mit einer Reduktion der Umrundungsfahrzeit auf 1° – auf Vollringbetrieb (überlappend mit abzweigenden Linien) um.
TfL hingegen wechselte die (durch Streckenüberlappungen – mit drei Linien auf vier Routen – ohne Überwerfungen betrieblich komplexe)
Circle L von Vollringbetrieb 2009 – für erleichterten Ausgleich von Verspätungen durch Zeitpuffer an Endbahnhöfen – auf Ring-Radial-Betrieb (→
Hammersmith); der Ende 2012 eröffnete
London Overground Orbitalring setzt sich aus
East & South London L +
North & West London L (verknüpft über
Dalston Kingsland/Junction [
Highbury & Islington] &
Clapham Junction) zusammen.
Sollte sich – trotz des Nachteils der ungleichmäßigeren Verteilung der Nachfrage – ein Halt mit Stehzeit pro Runde als betrieblich unabdingbar erweisen, böte sich Aufenthalt (inkl. Sturz) an folgenden Stationen an:
- Hütteldorf—Hacking für S12; die geplante Station Baumgarten könnte so weiter bedient werden – der Halt in Unter-St.-Veit entfiele
- Meidling (aus Kapazitätsgründen wahrscheinlich an ostseitig zu errichtendem Stumpfgleis @ Schedifkapl., F.-Reinelt-Steg × Haidackerg.) – anstelle der baulich komplexen Turmstation Altmannsdorf – für S10+11; via Oswaldschleife
Auch Ringlinien brauchen an manchen Stationen mehr als zwei Bahnsteigkanten.
2 + 1
| Maxing
|
1(+1) + 2
| Heiligenstadt
|
1(+1) + 1
| Jedlersdorf—Neuleopoldau
|
1(+1) + 1(+1)
| Kaiserebersdorf*, Inzersdorf
Leopoldau, Stadlau, Simmering Haide, Simmering, Hauptbahnhof, Matzleinsdorf, Meidling
|
LEGENDE:- Richtung im Uhrzeigersinn erstgenannt
- an derselben Insel befindliche Bahnsteig(kante) mit anderem Primärnutzungszweck eingeklammert
- «*» kennzeichnet im Folgenden weiter diskutierten (Re)Konfigurationplan
[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […].
Allerdings ergäben sich Synergien mit anderen Strecken & Routen durch Modernisierung des Betriebes, Legung weiterer Gleise, Ausbau von Stationen, Radialweitungen, Errichtung von Überwerfungen & Schleifen, Entfall von Bahnübergängen, Schaffung einer weiteren Eisenbahn-
Donauquerung …
Eine Entlastung der Stammstrecke ließe sich damit auch nicht erreichen […]
{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb.
→ Strebersdorf @ Lorettopl.[/in]
inkl. Überw.}
{Erhalt Alte Nordwestb.;
2-gl. Hochbauschleife
@ ~ Backofeng.
→ (Neue) Nordwestbahnbr.;
Tiefbauschleife ⸙ Nordb.
@ Gasteigerg.–Pöchlarnstr.
→ Praterstern
(Als zusätzl. Radialzul.
⸙ Nordwestb.
⇒ Entlastung Nordbahnbr.[/i);
Schleife → [Mitte—]Landstraße
vorbei an Rennw. (nur 2 Bahnst.)
für Expresskurse
(CAT, REX[7] ⸙ Aspangb. …)
@ gesamte Linke Bahng.
in (offenem) Tiefbau
(Für Zul.: Kapazitätssteigerung
im frequentiertesten
Stammstreckenabschnitt)}
Abseits einer indirekten Nachfragedämpfung durch Attraktivierung alternativer Wege oder gar Ziele (Handel, Freizeiteinrichtung, Gesundheitsversorgung, gar Arbeitsplatz/Schule …) wäre zur direkten Entlastung der Stammstrecke im Bereich der
Nordb. die Reaktivierung & Einbindung der
Alten Nordwestb. gedacht.
[…] aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren.
Für österreichische Verhältnisse (
Südb. …) sind die 4–7 parallelen Gleise jenes Abschnittes (
Ländeb. +
Pottendorfer L. [+ Nebengleise @ Bereich
Domanigg. / Anschlussgl.
Badner B.] – exkl.
Badner B. selbst) durchaus ansehnlich.
Zumindest ein weiteres Gleis
Inzersorf – @
Pfarrg. ließe sich mit vergleichsweise geringem Aufwand (statt Böschung Beton-/Spundwand, Brückenverbreiterung & dergleichen) realisieren. Im Bereich des Portals wäre sowohl zwischen
Badner B. &
Pottendorfer L. (bei Versetzung der Befestigung sowie Ersatz des – inkl. Stumpfgleise – 354 m langen Verbindungsgleises der
Badner B.)) als auch nördlich des Portals (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Notausstieges) entsprechender Platz vorhanden; so man zur Versetzung der Rampe bereit ist, ließe sich – alternativ zum nordseitig zu errichtenden Gleis – ein Gleis zwischen
Pottendorfer L. & Portal (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Liftes des
Eibesbrunnersteges) schaffen und damit die Legung eines separaten Güterverkehrsgleises nördlich (genauer: [nord]östlich) der Gleise der zu errichtenden Bahnsteige
Inzersdorfs zu erlauben.
Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.
Das
Portal Inzersdorf (Bezeichnung entsprechend
OSM &
ÖBB Infra) liegt (noch) in der Katastralgemeinde
Inzersdorf Stadt (jedoch abseits des historischen Ortskerns bei der proponierten Station
Wienerfeld).
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Im Groben: westlich der
Ignaz-Köck-Str.Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden.
Die Relevanz des Lichtraumes wird sich abseits des Tiefbaues – vor allem des bergmännischen – in Grenzen halten; im vorliegenden Fall ist dementsprechend nur der Bereich bei
Jedlesse relevant. Meines Wissens (Erläuterung durch besser Informierte willkommen) dürften Gradienten bei Eisenbahnen hierzulande durchaus variieren.
Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus.
Ich sprach von der Topologie und verwandte «Auslastung» im Sinne von «Nachfrage»: Radiallinien sind zumeist in einer spezifischen Richtung je nach Tageszeit deutlich stärker nachgefragt; Gleiches gilt auch Sekantlinien, nur das hier auf der jeweils anderen Seite des Zentrums die entsprechend andere Richtung betroffen ist. Ringlinien führen in beiden Richtungen zu äquivalenten Knoten und diversifizieren darüber hinaus auch noch die Nachfrage auf Radial- & Sekantlinien, da so Wege von/zu peripheren Umstiegspunkten zunehmen.
Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden.
Genau das stellen zentrumsferne Tangentiallinien im Regelfall dar, auch da der (in Bezug auf Sekanten) grundlegend andere Verlauf einen (zusätzlichen) Umstieg eher rechtfertigt.
Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen.
In Bezug auf Flüssigkeit des Fahrgastwechsels, Füllung der (überlangen & – im Falles des
Hauptbahnhofes – unterdimensionierten) Wegkorridore und erwartbarer Nachfrageentwicklung: ja
Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Beispielsweise Schönbrunn ↔ Krottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell.
10 + S45 bietet bei längerer Fahrtdauer weder Direktzustieg noch -umstieg.
10A (inkl. 6′ Fußweg von/zu
Blaas- respektive
Chimanistr.) &
U4 + U6 + 35A benötigen jeweils ~ 32′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen via
U4 + U6 + 35A laut WL 27′).
10A + U3 + S45 braucht ~ 34′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen laut WL jedoch nur 23′).
—
S10–12-Vororteringschnellbahn:U4 + S10–12:
4½′ + 1½′ (interner Fußweg)
+ (0–)3¾|5′ (Wartezeit bei 16 respektive 12 Zügen pro h)
+ 15′ = 24¾|26′Eine Fahrtzeitverkürzung im entsprechenden Bereich der
Verbindungsbahn/Vorortelinie mithilfe betrieblicher Optimierung
15′ → 12′ wäre wohl denkbar.
Im Großen & Ganzen: wohl höhere Bequemlichkeit & Zuverlässigkeit, aber keine allzu großen Sprünge
Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich.
Die
abschüssige Lage der Schnellbahngleise auf der Rampe der
Überwerfungsunterführung (~ 147 m abseits der Brücke) neben dem
Portal Meidling mit den
unterquerenden Gleisen der
Neuen Westbahn – ~ 120m abseits der
Ländebahnbr. mit ihrer
geringen Höhe … Nennen wir es «herausfordernd». Ist man in Bezug auf Gradiente wie Breite an der Inselenden schmerzbefreit und bereit, die Wände der Unterwerfungsrampe zu versetzen, lässt sich rechnerisch wohl basteln; ansonsten wäre ein tieferer Eingriff vonnöten.
Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht.
(Wieder)Err. 2-gl. «Kleine Westschleife» ⸙ Ländeb.
@ Ackerg. (Kledering) nun südl. d. zu err. Turmstation
(inkl. 2× Überw.)
Jene Bahnsteige befänden sich in der unteren Ebene westlich der zu errichtenden der Ostbahn, anschließend eine Schleife westlich der
Ackerg. (Kledering Zentrum) und darauf nördlich der
Liesing bis zu einem Abzweig der
Ländeb. am
Roten Kreuz (Stadtwanderw. 7, östlich der
Fontanastr.).
Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.
Unterlaa—Kledering ersetzte wohl
Kledering und erführe eine Einbindung ins (Stadt)Busnetz.
Überbrückend ließe sich die
S10 bei niederer Frequenz mit Halt an der jetzigen Station
Kledering über die bestehende eingleisige
Westschleife führen. Die
S11 müsste so wohl uneingebunden via
Ländeb. passieren, da – vom Zeitverlust im Zusammenhang mit den Radien abgesehen – entsprechende Kapazitäten über
Schwechater Schleife,
Westschleife,
Kledering & Schleife @ Umspannwerk (Schleifen allesamt eingleisig) wohl nicht bestünden.
Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. […]
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Bezieht sich «Kritikpunkte» auf die ‹nur› gut 2½ km →
Zentralfriedhof?
Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.
~ 530 m → Zugende müssten – mitunter mit mehreren Gepäckstücken (Flughafen) – jedoch erst bewältigt werden.
Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des [Mexikop]latzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?
[…] Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›)[,] Bahnsteigsverlegungen für die U1 […]
Zur entsprechenden Ermöglichung des Umstieges
Die Bahnsteiglänge betrüge bereits die Hälfte der Wegstrecke zwischen Brücke & Bebauung auf einer der Seiten. Weiters wäre eine Verdichtung mittels Überplattung des
Handelskais (auf Höhe des
Rosenparkes) denkbar.
Siehe der Presse-Artikel vom 27.9.2021 […]
«Nun aber offenbar vom Tisch» ist jedenfalls eine abenteuerliche Formulierung.
Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.
Anderthalb Monate davor:
MeinBezirk: Gutheil-Schoder-Gasse—U2-Verlängerung bis Liesing? – Aktuelleres wäre mir nichts bekannt …
[…] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Bei Aufgabe der
U2-Südverlängerung ließe sich
Inzersdorf fallen lassen und stattdessen
Wienerfeld als Umsteigeknoten der
Pottendorfer L. umsetzen.
An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) […]
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt.
⌀ ~ 34 m in Hochlage ist wohl bewältigbar. Weiters würde sich eine Verlängerung des
11ers via
Pfarrg. anbieten.
Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht […]
6–8/h ≠ 1/h; erstere Frequenz erlaubt, auch im Lokalverkehr abseits von ritualisiert terminisierten (Pendler)fahrten relevant zu sein.
[…] wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.
Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.
Der nunmehrige
11er wäre aufgrund der Achsen mehr Zubringer als Konkurrent.
Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.
Die historischen 80-m-Bahnsteige böten entsprechende Längen ohnehin schwerlich an.
Es ist doch vollkommen klar, dass […] andere Vorhaben […] in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben […].
Unser Ziel ist mittelfristig die Errichtung eines vollständigen S-Bahn-Rings für die ganze Stadt (über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn), der die Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken stärkt und das innerstädtische Verkehrsnetz entlastet. Weiteres planen wir im S-Bahn- und Regionalverkehr Taktverdichtungen, den Ausbau der Pottendorfer Linie, den Ausbau der Aspangbahn und der Badner Bahn sowie die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn samt Erweiterung der Ostbahnbrücke.
DAHER VEREINBAREN WIR:
- Für den S-Bahn-Ring wird eine Machbarkeitsstudie inklusive des möglichen Ausbaues der Donauuferbahn erstellt. Als weiterer Schritt wird der Vertrag mit den ÖBB zum Ausbau der Verbindungsbahn überprüft, um baulich die Möglichkeit eines Ringschlusses im Wiental sicherzustellen. In Zusammenarbeit mit den ÖBB werden notwendige Investitionen in weitere Streckenabschnitte überprüft und geplant.
- Den Ausbau der ÖBB-Verbindungsbahn für den S-Bahn-Verkehr.
- Den 4-gleisigen Ausbau Meidling – Mödling mit einer Abstimmung mit der ÖBB im Hinblick auf zusätzliche Querungsmöglichkeiten der als Barriere wirkenden Südbahntrasse für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer und der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze in Vorbereitung für die UVP.
- Die Sanierung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Matzleinsdorfer Platz und Praterstern. Ziele sind die Erneuerung/Erweiterung der Bahninfrastruktur inklusive Viadukte im 2. und 3. Bezirk, die Verlängerung aller Bahnsteige auf 220 m, die Realisierung einer modernen Zugsteuerung, um einen 2-Minuten-Takt zu ermöglichen.
- Maßnahmen im Rahmen des ÖPNV Vertrages – z.B. Anschaffung von weiteren Niederflurstraßenbahnen, Autobussen und U-Bahngarnituren.
- Laufende Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit den Wiener Lokalbahnen (Betrieb, gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
- Fahrzeugfinanzierungen (gemeinsam mit NÖ), ÖBB S-Bahnpaket bzw. Anschaffung von Fahrzeugen.
- 9. Mittelfristiges Investitionsprogramm (gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
- Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit der ÖBB (Betrieb).
([ortho-/]typographisch korrigiert)
—
https://www.wien.gv.at/regierungsabkommen2020/files/Koalitionsabkommen_Master_FINAL.pdf S. 157
Nicht nur politisch wurden Schnellbahnringe immer wieder diskutiert & gefordert. Doch auch wenn Papier (& Schall) bekanntlich
geduldig (2013) bleibt und die Formulierung im Koalitionsabkommen eher eine (abspeisende) Zufriedenstellung der
NEOS als eine konkrete Absicht erkennen lässt, lässt sich in Summe eine gewisse Priorisierung ableiten.
— SpanishSolution
EDIT: Tippfehlerverbesserung; Klarifizierung
Meidling
