Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: Bimigel am 21. November 2024, 23:16:23
-
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
-
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren. Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.
-
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.
Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets
-
Was mir zuletzt durch den Kopf ging:
Gibt es bei den Silberpfeilen, ähnlich wie bei den T(1) bei der U6 (Ungerade Nummer in Fahrtrichtung 1/Gerade Nummer in Fahrtrichtung 2), eine bevorzugte Mehrfachtraktion zwischen Motor- und Steuerwagen? oder ist das bei den Silberpfeilen irrelevant, ob man nun z.B. Motorwagen/Steuerwagen + Steuerwagen/Motorwagen + Motorwagen/Steuerwagen koppelt?
-
Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.
-
Nur Paare 2xxx mit 3xxx?
-
Nur Paare 2xxx mit 3xxx?
Das ist korrekt und weil gewisse Komponente nur auf einem Halbwagen verbaut sind wie zum Beispiel der Kompressor und der Umformer. Auch sind gewisse Automaten nur auf einem Wagen.
Und eines darf man auch nicht vergessen. Der Silberpfeil ist bezüglich der Fahrzeugkonzeption aus den 1970. Da hat man Fahrzeuge anders zusammen gestellt, als Heute. Auch die Technik war damals auf einem ganz anderen Stand wie heute. Vieles was heute für uns selbstverständlich ist, war damals reinste Utopie und ein Jeder Universitätsprofessor hätte wahrscheinlich dir erklärt, wieso das nicht funktionieren kann. Ich sage nur die Aussage von IBM-Mitarbeiter, der damals erklärt hat, dass es nie Bedarf für einen Heim-PC geben wird. Bitte verdenkt dies.
-
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren. Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.
-
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.
Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?
-
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.
Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?
Ein vierteiliger V war schon zu Testzwecken auf der damals noch kurzen U2 unterwegs. Wie es beim X-Wagen ist, weiß ich nicht. Ich gehe daber davon aus, dass es ähnlich ist, denn zu Werkstattzwecken müssen auch die getrennten Zugteile (mittels Hilfsfahrpult eingeschränkt) fahrfähig sein.
-
Ein weiterer Vorteil dieser Konfiguration ist, dass man die Wagen flexibel zusammenstellen kann. Bei Defekt eines DW muss nur dieser ausgetauscht werden und nicht die gesamte Garnitur zur Reparatur abgestellt werden.
Richtig, das ist der Nachteil der V- und X-Wagen. Könnten bei denen übrigens auch eine nur vierteilige Garnitur fahren? Oder sind alle sechs Wagen für einen Betrieb notwendig?
Das ist völlig richtig erkannt. Und auch wegen eventueller Personenbergungen auf der Strecke kann der X-Wagen ebenso wie der V-Zug relativ einfach zwischen 2/3 und 4/5 getrennt werden und dann im Notbetrieb eigenständig fahren.
Ob der X-Wagen jetz theortisch als 4-Wagenzug fahren kann, bin ich mir nicht sicher.
Ein vierteiliger V war schon zu Testzwecken auf der damals noch kurzen U2 unterwegs. Wie es beim X-Wagen ist, weiß ich nicht. Ich gehe daber davon aus, dass es ähnlich ist, denn zu Werkstattzwecken müssen auch die getrennten Zugteile (mittels Hilfsfahrpult eingeschränkt) fahrfähig sein.
-
Man erkennt auch bei den Kupplungen, dass immer zwei Wagen fix miteinander gekuppelt sind und bei den angesprochenen trennbaren Übergängen Kupplungen sind.
So war auch die Garnitur V12 (3825/26) einige Zeit aufgeteilt unterwegs, als die Endwagen 3825+2x25 und 3826+2x26 ersatzweise in anderen Garnituren die bei Prellbock-Unfällen zerstörten 3846 und 3852 ersetzt haben.
-
Und die Aggregate sind in den beiden Wagen verteilt, die können nur zusammen fahren.
Bei den U (und damit auch bei den U2) war/ist das jedenfalls so. Ich bilde mir aber ein, gelesen zu haben, dass bei den U1 die beiden Wagen einer Garnitur gleich ausgeführt sind, also theoretisch jeweils allein fahren könnten. Ob das bei den Serienfahrzeugen (U11) dann auch so gemacht wurde, weiß ich nicht. Die im Betrieb nicht trennbare Kupplung war bei den damaligen betrieblichen Gepflogenheiten eher den an diesen Enden nicht vorhandenen Führerständen geschuldet.
Weil man anfangs dachte, auch nur mit Doppelwagen zu fahren.
Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.
-
Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.
Ja, ich auch nicht, Konservativismus wahrscheinlich. Das einzige Mal dass eine U-Doppelgarnitur solo unterwegs war, war der Show-Pendelbetrieb in der Anfangszeit (2003/3003, Taubstummengasse).
4teiliger V: https://youtu.be/CcnjTQij1Yg
Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Kupplungen der X-Einzelwagen (Stange und Schaku).
-
Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.
Das liegt vielleicht daran, dass bis zum Jahr 200X genaues Datum weiß ich jetzt nicht, auch immer wieder verstärkt und reduziert wurde. Und da wäre die Gefahr von falscher Ausrichtung sehr hoch gewesen. Auch wurden so die Fahrzeuge auch immer wieder umgekuppelt.
Aber bitte, das ist nur eine Vermutung. Auch war zu diesme Zeitpunkt der Anteil von Rollstühle und Kinderwagen in den Öffis bei weiten nicht so hoch wie heute.
-
Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.
Das liegt vielleicht daran, dass bis zum Jahr 200X genaues Datum weiß ich jetzt nicht, auch immer wieder verstärkt und reduziert wurde. Und da wäre die Gefahr von falscher Ausrichtung sehr hoch gewesen. Auch wurden so die Fahrzeuge auch immer wieder umgekuppelt.
Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.
-
Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.
Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.
-
Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.
Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.
Genau, und so konnte man sich auch die Peinlichkeiten von abgehängten Teilzügen wie auf der U6 ersparen. Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…
-
Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…
Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?
-
Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…
Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?
Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.
Solch eine Regelung mit geraden und ungeraden Nummern wäre ja bei den anderen U-Bahn-Linien auch möglich gewesen, und natürlich hätte man ein wenig mehr aufpassen müssen, aber auch auf der Gürtel-Stadtbahn und dann der U6 wurde ja früher geschwächt und verstärkt, und bis auf einige Hoppalas hat es auch dort funktioniert. Klar ist die Lösung mit sechs Führerständen im Langzug flexibler, aber ich bezweifle, dass diese betriebliche Erleichterung ihr Geld wert war.
-
Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.
Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.
-
Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…
Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?
Ja! Aber bevor du hier wieder falsche Sachen miteinander vermischt: die T waren schon damals so geordnet, dass die T mit ungerader Endziffer den Führerstand in Richtung Heiligenstadt/Floridsdorf hatten und die mit gerader Endziffer Richtung Siebenhirten. Das macht insofern Sinn, dass man so sicherstellen konnte, in beide Fahrtrichtungen ungefähr gleich viele Wagen zu haben.
Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.
Der gesamte Fuhrpark erst zwei mal, so gegen 2013 wurden alle Wagen umgedreht und ca 2 Jahre später wieder zurück. Ab und an mal sind einzelne Wagen vor oder nach der HU in die „verkehrte“ Richtung unterwegs.
-
Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Kupplungen der X-Einzelwagen (Stange und Schaku).
Sehe ich das richtig auf den Fotos, dass bei der Stangenkupplung nur ein Faltenbalg da ist, der bei der Trennung von einem Wagen abgeschraubt werden muss, während bei der SchaKu jeder Wagen einen "halben" Faltenbalg hat, der (relativ) einfach bei Wagentrennung auch getrennt werden kann?
-
Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.
Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.
Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren
-
Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.
Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.
Ja und der Grund ist angeblich, dass die Radreifen wegen des praktisch einzigen Bogens nach Nussdorfer Straße, dem Bogen zur Neubaustrecke, einseitig abgenutzt werden. Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.
-
Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.
Nicht nur soll - hier ist er, absurderweise ausgeführt als Rasengleis!
-
Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…
Das ist wirklich passiert?
Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.
-
Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.
In der Anfangszeit waren Kurzzüge aus zwei T üblich, bzw. E6+c6+T. Später hat man dann T-Dreiwagenzüge eingesetzt und Mischzüge gar nicht mehr gekürzt. Ich erinnere mich, dass so um Ende der 90er-Jahre an Wochenenden T+T+T üblich waren, dazwischen aber immer wieder auch Mischzüge in normaler Länge gefahren sind. Ob als nächster Zug ein Lang- oder Kurzzug kam, war auch auf den Bahnsteigsanzeigen ersichtlich, diese haben sich entsprechend umgeschaltet, unter Ertönen eines akustischen Signals.
-
Ja und der Grund ist angeblich, dass die Radreifen wegen des praktisch einzigen Bogens nach Nussdorfer Straße, dem Bogen zur Neubaustrecke, einseitig abgenutzt werden. Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.
Den engsten Bogen hätte ich unmittelbar nördlich der Tscherttegasse gesehen. Aber ok, der ist nicht so lang und trägt daher weniger zur Abnützung bei.
-
Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.
Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.
Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren
Nu dass in Hamburg diese 4_Wagen grundsätzlich eine Einheit sind und das nur im Notfall untereinander getauscht werden.
Aber mMn ist es müssig über Entscheidungen, die vor über 30 Jahre getroffen wurde, heute noch endlos zu diskutieren. Bitte vergeßt dabei dass sich seitdem das Fahrgastverhalten und vor allem die Technik etliche Male kompett geändert hat.
-
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.
Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets
... und der 4020, der Talent 4023/4024 und der CityJets 4744/4746/4748. D.h., auch bei den ÖBB-Triebzügen gibt es bis dato keinen Allradantrieb. Und auch die ICEs haben keinen.
Aber bei den City-Shuttles und den RailJets ist die Konzentration des Antriebs halt wie bei allen anderen konventionell Lok-bespannten Zügen besonders stark.
-
Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.
In der Anfangszeit waren Kurzzüge aus zwei T üblich, bzw. E6+c6+T. Später hat man dann T-Dreiwagenzüge eingesetzt und Mischzüge gar nicht mehr gekürzt. Ich erinnere mich, dass so um Ende der 90er-Jahre an Wochenenden T+T+T üblich waren, dazwischen aber immer wieder auch Mischzüge in normaler Länge gefahren sind. Ob als nächster Zug ein Lang- oder Kurzzug kam, war auch auf den Bahnsteigsanzeigen ersichtlich, diese haben sich entsprechend umgeschaltet, unter Ertönen eines akustischen Signals.
Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.
Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.
-
Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.
So gegen 2006 (wenn nicht früher) wurde auch an Sonntagen ganztags mit Langzügen gefahren. Und da hat’s dann auch wieder regelmäßige E6-Wochenendeinsätze gegeben. Mit der Inbetriebnahme der T1 2008 wurden die dann seltener.
-
Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.
T-Zweiwagenzüge fuhren in der Anfangszeit, definitiv auch noch nach Siebenhirten. Ich glaube, spätestens mit Verlängerung nach Floridsdorf hat man diese Betriebsform endgültig aufgegeben, weil die Kapazität nicht mehr ausreichte.
Meine Erinnerung ist auch, dass so ca. 2000 bis zum Ende der E6 an So/Fei ausschließlich T-Dreiwagenzüge unterwegs waren, Mischgarnituren nur unter der Woche.
Ja, planmäßig dürfte es bis Anfang der 2000er so gewesen sein. Bei Wagenmangel fuhren aber immer wieder Mischgarnituren.
In den 2000ern hat man den Betrieb mit Kurzzügen auf der U6 dann endgültg aufgegeben. Spätestens dann gab es die E6 auch an Wochenenden planmäßig, weil es sich anders gar nicht ausgegangen wäre.
-
[quote}Sicher? Ich bin damals kaum U6 gefahren, aber soweit ich weiß, hat es T+T nur ein einziges Mal gegeben, und zwar als man beweisen wollte, dass eine Einbindung der WLB in die U6 nicht funktionieren kann.[/quote]
-
Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.
Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?
-
Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.
Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?
Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.
-
Es gibt keine Motorwagen und Steuerwagen.
Also bestehen die Silberpfeile nicht aus einem Motorwagen (2xxx) und einem Steuerwagen (3xxx)?
Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.
:up:, nachzulesen auch in https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Wien_U
Das Konzept der Fahrzeuge orientiert sich sehr stark an der Reihe A der U-Bahn München bzw. der Reihe DT1 der U-Bahn Nürnberg. Bei den Garnituren handelt es sich um Doppeltriebwagen, also um zwei miteinander fest gekuppelte Elektrotriebwagen mit jeweils einem Führerstand an den Enden.
...
Die beiden Fahrzeuge einer Doppeleinheit sind nicht identisch ausgestattet. Baugruppen wie Schaltwerk, Kompressor, Batterie, Umformer und anderes wurden aus Gründen der Gewichtsverteilung auf beide Wagen aufgeteilt.
-
Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.
Stimmt das nur für die Reihe U oder auch für die U1? Bei denen entfällt ja u.A. das Schaltwerk und die auffälligen Verbindungskabel zwischen den beiden Wagenhälften (die man beim Umbau zu U2 beibehalten hat).
-
Es sind beides Motorwagen. Aus Kosten-, Platz und Gewichtsgründen sind z.B. die Komponenten Kompressor, Schaltwerk, Umformer, Batterie gemeinsam ausgeführt und auf 2xxx und 3xxx aufgeteilt. Deshalb die unterschiedlichen Nummern.
Stimmt das nur für die Reihe U oder auch für die U1? Bei denen entfällt ja u.A. das Schaltwerk und die auffälligen Verbindungskabel zwischen den beiden Wagenhälften (die man beim Umbau zu U2 beibehalten hat).
Es sind zumindest bei den U(1)1 beide Doppelwagenhälften allein fahrfähig, was nicht ausschließt, dass trotzdem gewisse Komponenten auf beide Wagen unterschiedlich aufgeteilt sind. Alleine fahrfähig kann ja auch bspw. heißen, dass nur Rangierfahrten mit niedriger Geschwindigkeit möglich sind. (Experten bitte vor! :D)
-
Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren
In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.
Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.
Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).
-
Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren
In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.
Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.
Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).
Ich weiß wie der Linienverkehr in Hamburg abgewickelt wird und das z.B auf der Hamburger U3 die Bahnsteige kürzer sind und deswegen dort nur DT5 fahren. Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass vorher erwähnt wurde, dass Silberpfeile mit nur einem Führerstand den Betrieb einschränken würden. Sprich z.B nur Führerstand auf den 2xxx. in Hamburg fahren die DT4 jedoch genau so. Sprich eine DT4 Einheit besteht aus 4 Wagen wobei nur zwei davon einen Führerstand pro Richtung haben. Damit wollte ich Aussagen, dass es in Hamburg funktioniert und wohl auch dann in Wien funktioniert hätte.
-
Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren
In Hamburg gibt es die Linien U1, U2 und U4 mit 120-Meter-Bahnsteigen und die Linie U3 mit 90-Meter-Bahnsteigen.
Im Einsatz sind die DT4 (vierteilig, 60 Meter) und die DT5 (dreiteilig, 40 Meter). Zum Vergleich, ein U-Doppeltriebwagen hat 37 Meter.
Gefahren wird planmäßig zur HVZ mit Doppeltraktionen von DT4 und Dreifachtraktionen von DT5 auf U1 und U2, und Doppeltraktionen von DT5 auf U3 und U4 (bei der U4 würden sich zwar längere Züge ausgehen, aber die Kapazität wird noch nicht benötigt). Zu Schwachlastzeiten wird mit Kurzzügen gefahren, das sind Doppeltraktionen von DT5 und Einzeltriebwagen DT4 (die aber selten geworden sind).
Ich weiß wie der Linienverkehr in Hamburg abgewickelt wird und das z.B auf der Hamburger U3 die Bahnsteige kürzer sind und deswegen dort nur DT5 fahren. Mir ging es bei meiner Aussage darum, dass vorher erwähnt wurde, dass Silberpfeile mit nur einem Führerstand den Betrieb einschränken würden. Sprich z.B nur Führerstand auf den 2xxx. in Hamburg fahren die DT4 jedoch genau so. Sprich eine DT4 Einheit besteht aus 4 Wagen wobei nur zwei davon einen Führerstand pro Richtung haben. Damit wollte ich Aussagen, dass es in Hamburg funktioniert und wohl auch dann in Wien funktioniert hätte.
Klar hätte man eventuell auch bei den Siblerpfeile Garnituren mit nur 1 Führerstand anschaffen können. Aber man wäre wesentlich unflexibler beim reduzieren der Züge gewesen, bzw hätte man im Störungsfall erst aufwendig das Fahrzeug wenden müssen, um im Anlassfall eine neue Garnitur zusammen stellen zu können.
Denn mWn werden die Einheiten in Hamburg äussert selten getrennt.
Und dann noch einmal. Es ist müßig bei Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren bereits wieder ausgeschieden werden in Frage zu stellen. Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.
-
Und dann noch einmal. Es ist müßig bei Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren bereits wieder ausgeschieden werden in Frage zu stellen. Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.
Diese Gründe können für den einen oder anderen aber interessant und diskussionswürdig sein. Bitte hör auf, ständig Diskussionen abdrehen zu versuchen, nur weil sie dich nicht interessieren >:(
Wieso ist jeder Waggon gleichzeitig ein Triebwagen?
Welche Vorteile haben/hatten 6 Triebwägen gegenüber einer Kombination aus Triebwägen und Waggons?
Um Kurzzüge betreiben zu können, hätte man ja zB auch nur 4 Triebwagen und je einen Zwischenwaggon gebraucht?
Je mehr angetriebene Achsen, desto höher ist die mögliche Beschleunigung.
Das ist auch der Nachteil der City-Shuttle und der Railjets
... und der 4020, der Talent 4023/4024 und der CityJets 4744/4746/4748. D.h., auch bei den ÖBB-Triebzügen gibt es bis dato keinen Allradantrieb. Und auch die ICEs haben keinen.
Aber bei den City-Shuttles und den RailJets ist die Konzentration des Antriebs halt wie bei allen anderen konventionell Lok-bespannten Zügen besonders stark.
Es geht ja nicht um Allrad oder nicht, sondern um die Anzahl und Verteilung der angetriebenen Achsen. Die ist bei lokbespannten Zügen per se auf die Lok limitiert, bei Triebwägen vom Konzept her flexibler umzusetzen. Dein Beispiel 474x zeigt es deutlich: Der hat zwei Triebwagen und nur einen Mittelwagen, das zeigt sich auch im Beschleunigungsverhalten.
Kann aber natürlich auch seine Nachteile haben, wieso manche Fahrzeuge am Triebzugkonzept festhalten.
Im Stadtverkehrbereich sind Beiwagen, wenn sie sowieso fix gekuppelt sind, insofern unpraktisch, weil dafür entsprechend motorisierte Triebwagen benötigt und die Antriebsleistung (Gewicht!) auf einen Wagen konzentriert werden muss. Wenn sowieso keine Trennung aus betrieblicher Sicht erforderlich ist, macht es sehr viel Sinn, die Komponenten zu verteilen und gewisse gemeinsam zu nutzen, wie eben bei den U geschehen.
-
Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.
Damals ja.
Spätestens als die ersten V-Züge in Dienst gestellt wurden, hätte man die 22XX/23XX-Wagenteile oder 32XX/33XX-Wagenteile (was halt leichter zu bewerkstelligen und/oder kostenmäßig günstiger wäre) hinter der Fahrerkabine in gleicher Art wie die V-Steuerwagen ausstatten sollen um somit an jedem Ende einer Garnitur die gleichen Platzverhältnisse in jeder einfahrenden Garnitur für den Fahrgast zu schaffen (Garnitur im 6er-Verband in der Mitte egal).
Und MMn ist es für die U für diesen Umbau noch immer nicht zu spät, denn sie werden noch etliche Jahre in dieser Konfiguration unterwegs sein müssen.
-
Damals war das eben Stand der Technik und offensichtlich gab es auch Gründe, wieso man sich so und nicht anders entschieden hatte.
Damals ja.
Spätestens als die ersten V-Züge in Dienst gestellt wurden, hätte man die 22XX/23XX-Wagenteile oder 32XX/33XX-Wagenteile (was halt leichter zu bewerkstelligen und/oder kostenmäßig günstiger wäre) hinter der Fahrerkabine in gleicher Art wie die V-Steuerwagen ausstatten sollen um somit an jedem Ende einer Garnitur die gleichen Platzverhältnisse in jeder einfahrenden Garnitur für den Fahrgast zu schaffen (Garnitur im 6er-Verband in der Mitte egal).
Und MMn ist es für die U für diesen Umbau noch immer nicht zu spät, denn sie werden noch etliche Jahre in dieser Konfiguration unterwegs sein müssen.
Nachdem die Ux keine fix gekuppelten Zugverbände sind, hätte man alle Stirnabteile umbauen müssen. Da sich unter den Sitzen Einbauten befinden, wäre das einem Totalumbau der Wagentechnik gleichgekommen. Das hätte man maximal im Zuge des Umbaus von U zu U2 machen können, die U11 wären davon aber unberührt geblieben. Dass man diesen Aufwand nicht getrieben hat, verstehe ich völlig. Für Rollstuhlfahrer (denen das Mehrzweckabteil wohl am meisten zugutekommt) sind die Silberpfeile ohnehin nur begrenzt nutzbar. Ein wendiger Rollstuhlfahrer, der ohne Begleitperson in einen Silberpfeil reinkommt, braucht auch kein Mehrzweckabteil, da sich sein Bewegungsradius von dem eines Fußgängers nur minimal unterscheidet.
-
Spätestens als die ersten V-Züge in Dienst gestellt wurden, hätte man die 22XX/23XX-Wagenteile oder 32XX/33XX-Wagenteile (was halt leichter zu bewerkstelligen und/oder kostenmäßig günstiger wäre) hinter der Fahrerkabine in gleicher Art wie die V-Steuerwagen ausstatten sollen um somit an jedem Ende einer Garnitur die gleichen Platzverhältnisse in jeder einfahrenden Garnitur für den Fahrgast zu schaffen (Garnitur im 6er-Verband in der Mitte egal).
Und MMn ist es für die U für diesen Umbau noch immer nicht zu spät, denn sie werden noch etliche Jahre in dieser Konfiguration unterwegs sein müssen.
Der Kommentar passt eher in die absurden Entdeckungen … der Antwort von 95B ist nichts weiteres hinzuzufügen!