Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 13. Mai 2012, 12:53:56
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Äußerst lesenswert, auch wenn ich in unserer wortwörtlich verfahrenen Situationen absolut nicht sehe, wie wir aus dem Schlamassel herauskommen könnten...
Gefährlicher Wahnsinn Auto
Das Auto – es ist laut, stinkt, frisst Platz und zerstört Leben. Jedes Jahr sterben weltweit über drei Millionen Menschen am Verkehr. Autofahren ist kein Grundrecht, sondern oft einfach nur verrückt. Dennoch ist die Debatte darüber schrill und hysterisch. Besonders in Österreich.
Von Eva Linsinger und Edith Meinhart
Er sah aus wie ein „Otto“, klein und weiß, so wie es sich für einen braven, deutschen VW Golf geziemte. Maria Vassilakou war 19, als sie die „Freiheit“ am Lenkrad spürte und sich „so richtig erwachsen“ fühlte. Wenn sie an ihr erstes Auto zurückdenken, können selbst grüne Spitzenpolitikerinnen sentimental werden.
Jeder fünfte Autobesitzer gibt seinem Fahrzeug einen Namen. Laut Autofahrerclub ÖAMTC rangieren aufgeladene Titulierungen wie „Rakete“, „Silberpfeil“ und „Baby“ in der Beliebtheitsskala ganz oben – gefolgt von prosaischen wie „Ferdl“ oder „Krax’n“.
Inzwischen steht Vassilakou dem Auto recht nüchtern gegenüber. Das hat auch damit zu tun, dass ihr die Emotionen um die Ohren rauschen, seit sie als Verkehrsstadträtin in Wien mit dem Thema befasst ist: „Für viele Menschen hat das Auto den Status eines Familienmitglieds, das sie gegen Angriffe von außen bis zum Äußersten verteidigen müssen.“
Die Erfahrung, dass die Waffen der Vernunft im Straßenkampf stumpf sind, teilt die grüne Vizebürgermeisterin mit Generationen von Verkehrspolitikern vor ihr. Im Moment wird gleich auf mehreren Verkehrsbaustellen erbittert gefochten: Pendlerpauschale, Gratisparken in Wiener Bezirken, Benzinpreis. „Freie Fahrt für freie Bürger“ – der Slogan der siebziger Jahre schwingt in fast allen Debatten mit, so als gäbe es nicht bloß ein grundsätzliches Recht auf Mobilität, sondern ein Menschenrecht auf Fahren mit dem Auto.
Österreich ist ein Autoland. 530 Pkws kommen auf 1000 Einwohner, gerechnet vom Baby bis zum Greis. Mit diesem Motorisierungsgrad übertrifft Österreich selbst die klassischen Autoländer Deutschland oder Frankreich. 1995 lag das Land noch hinter Deutschland, seither stieg die Zahl der Autos viermal so stark wie die Bevölkerung. Höher ist die Pkw-Dichte innerhalb der EU nur in Zypern und Malta, wo es keine Eisenbahn gibt, und in Luxemburg und Italien. Sogar die USA weisen eine geringere Autodichte als Österreich auf.
Im Getöse der Auspuffe verhallen Argumente ungehört. Autos fressen enorm Platz: In Wien etwa 80 Prozent des Straßenraums. Auf der restlichen Fläche drängeln sich Straßenbahnen, Busse, Radfahrer, Fußgänger. Autofahren wird hoch subventioniert. Parken ist im internationalen Vergleich spottbillig: Um 179 Euro kann man in Amsterdam ein Monat lang parken, in Wien hingegen ein ganzes Jahr. Die Öko-Bilanz ist fatal: Autos sind laut, stinken und tragen zu einem erklecklichen Anteil dazu bei, dass Feinstaub- und andere Schadstoffwerte in der Luft bedrohlich klettern.
Der Verkehr ist weltweit einer der größten Klimakiller. Rund 23 Millionen Tonnen stieß der Verkehr im Vorjahr an Treibhausgasen allein im kleinen Österreich aus. Das entspricht einem Anteil von 30 Prozent an den CO2-Emissionen. Fatal daran: Während die Industrie von Jahr zu Jahr weniger Schadstoffe in die Luft pustet, stieg der Beitrag des Verkehrs zur Klimakatastrophe seit 1990 um erschreckende 54 Prozent. Die Blechlawine auf den heimischen Straßen ist einer der Hauptgründe dafür, dass Österreich die Kioto-Ziele meilenweit verfehlt.
Die politischen Prioritäten liegen woanders. „Neue Radwege bitte erst dann, wenn wir das Problem der Parkplätze gelöst haben“, fordert Ursula Stenzel, ÖVP-Politikerin und Bezirksvorsteherin der Wiener Innenstadt. Auto-Populismus hat Geschichte: Jahrzehntelang wurden Milliardensummen verbaut, um dem motorisierten Individualverkehr ein schnelles Durchkommen bis in die letzten Winkel der Republik zu ermöglichen. Für die Schiene blieb wenig übrig: 70 Prozent des Eisenbahnnetzes stammen noch aus der Monarchie. „Wir haben dem Autoverkehr über Jahrzehnte zu viel Augenmerk geschenkt“, seufzt Anton Heinzl, Verkehrssprecher der SPÖ im Parlament.
Das klingt nach resignativer Selbstkritik. Dass mehr Straßen mehr Autos nach sich ziehen ist eine Binsenweisheit. Dennoch werden Nebenbahnen der ÖBB seit Jahren gekappt. „In Österreich herrscht eine weitreichende, kaum hinterfragte Durchdringung des Alltags durch das Auto vor“, moniert Raumplaner Reinhard Seiß. Die Folge: Die Zahl der mit Pkws gefahrenen Kilometer stieg in den vergangenen zehn Jahren um zehn Prozent auf 51 Milliarden. Niemals fuhren, parkten und stauten in Österreich mehr Autos als heute: 4.513.421 waren es Ende des Vorjahrs. Nur in Wien verlieren Mercedes und Co ihre Aura als Statussymbol. Seit 2005 geht der Autobesitz leicht zurück.
Österreichweit werden 58 Prozent der täglichen Wege mit dem Auto zurückgelegt. Die meisten Fahrten wären vermeidbar: Jede zweite ist kürzer als fünf Kilometer – eine Distanz, die selbst für mäßig Sportliche locker mit dem Fahrrad zu bewältigen und für Elektroradler überhaupt ein Klacks wäre.
Das Rad hat in Österreich seine besten Zeiten noch vor sich: In Linz liegt der Radfahreranteil bei kümmerlichen fünf Prozent, in Wien bei sechs Prozent, und selbst Graz, wo 16 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, kommt an europäische Spitzenreiter wie Kopenhagen, das deutsche Münster oder das niederländische Groningen nicht heran, die alle bereits an der 40-Prozent-Marke kratzen.
Dabei radeln die Österreicher jährlich 2,2 Milliarden Kilometer und damit bereits doppelt so viel wie noch im Jahr 2000. Die mitunter nicht mehr als handtuchbreiten Fahrradwege quellen über, Konflikte mit Fußgängern häufen sich. Verkehrspolitiker drängen seit Jahren, Fahrräder endlich auf die normalen Fahrbahnen zu lassen. Dazu müsste die Benützungspflicht für Radwege abgeschafft werden. Doch die Änderung der Straßenverkehrsordnung scheiterte bisher am Einspruch der Bundes-ÖVP, die sich nicht damit anfreunden kann, dass Autofahrer die Straßen teilen sollen. Als die Wiener Grünen im Vorjahr eine halbe Stunde lang mit 2800 Radlern und Skatern über die Wiener Nordbrücke strampelten, veranstalteten Autofahrer ein wütendes Hupkonzert, und die „Kronen Zeitung“ wetterte: „Blockieren und provozieren“.
A la longue lässt sich der Herrschaftsanspruch des Autos nicht aufrechterhalten, sagen Verkehrsplaner. Schon jetzt leben 5,4 Millionen Menschen in den neun Ballungsräumen Österreichs, Tendenz stark steigend. Bis zum Jahr 2030 wird das Umland Wiens um ein Fünftel mehr Bewohner zählen.
Ohne Verkehrssteuerung droht eine Autolawine. Gerd Sammer vom Institut für Verkehrsplanung an der Boku Wien rechnet vor, dass die Summe der zurückgelegten Pkw-Kilometer in 20 Jahren um bis zu 90 Prozent steigen könnte. Schon in den vergangenen 20 Jahren verdoppelte sich der Verkehr auf der meistbefahrenen Straße Österreichs, der Südosttangente. Täglich pendeln 417.000 Pkws nach Wien hinein und zurück – eine Blechschlange so lange wie die Strecke London–Wien. Morgens und abends.
Nun rächen sich die Sündenfälle vergangener Jahrzehnte. An den Stadträndern entstanden nicht nur Fliesen- oder Baumärkte, auch klassische Nahversorger wie Super- und Drogeriemärkte rückten an die Peripherie. 51 Prozent der Einzelhandelsflächen liegen in Gegenden, die nur mit dem Auto zu erreichen sind, analysiert Raumplaner Seiß: „In Deutschland sind es nur 17 Prozent. Das heißt, unsere Raumordnungspolitik fördert den Autoverkehr.“ Allein die Shopping City Süd nahe Wien verursacht jährlich 300 Millionen Pkw-Kilometer.
Damit nicht genug: Im Gegensatz zur hartnäckigen Mär, Autofahrer seien die „Melkkühe der Nation“, wird der Autoverkehr massiv subventioniert. Etwa durch die Pendlerpauschale, von der nicht Fabriksarbeiter, sondern vor allem Gutverdiener profitieren, die in den Speckgürteln der Städte ihren Traum vom (wohnbaugeförderten) Eigenheim im Grünen ausleben: 174 Millionen Euro, immerhin ein Fünftel der Pendlerpauschale, fließt an Menschen mit einem Jahreseinkommen von über 50.000 Euro. Öffi-Nutzer haben das Nachsehen. Als Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner laut darüber nachdachte, die Steuervorteile für Pendler sozialer und ökologischer zu gestalten, ging ein Aufschrei durch das Land.
„Beim Thema Auto setzt die Vernunft aus“, konstatiert Markus Gansterer. Der Verkehrspolitik-Experte beim ökologiebewussten Verkehrsclub VCÖ würde die Steuerzuckerln für Autos gerne hinterfragen: Firmenwagen etwa sind steuerbegünstigt und werden daher oft als Gehaltsbestandteil vergeben. Kein Wunder, dass inzwischen zwei Drittel der neu angemeldeten Autos in Wien Firmenwagen sind. Gansterer: „Das ist eine Verschwendung von Steuermitteln, die sich jährlich auf 600 Millionen Euro summiert.“ Auch Parken ist wohlfeil: Während in London eine Stunde Parken sechs Euro kostet, verlangt Wien ein Drittel.
Alles in allem ist der Autoverkehr für die Steuerzahler ein Defizitgeschäft: Pkws und Lkws zahlen laut VCÖ jährlich 6,5 Milliarden Euro Steuern, Abgaben und Maut. Dem stehen verursachte Kosten von 16,6 Milliarden Euro gegenüber. Laut VCÖ ist der Pkw-Verkehr nur zu 44 Prozent durch Steuern gedeckt, der Lkw-Verkehr zu 36 Prozent, wenn man etwa die Folgen für Klima und Gesundheit mit einkalkuliert.
Dabei herrscht in Österreich mehr als dicke Luft – und nichts passiert dagegen. Die CO2-Emissionen des Lkw-Verkehrs verdoppelten sich seit dem Jahr 1990 auf rund sieben Millionen Tonnen. Der Grenzwert für Feinstaub wurde im vergangenen Winter in allen Städten überschritten – 53-mal etwa in Graz, 41-mal in Wien, 45-mal in Linz. Von Frankreich bis Deutschland werden die Zentren längst mit Umweltzonen geschützt.
Österreich hinkt hinterher, obwohl die EU mehrfach aufforderte, gegen die Gesundheitsgefahr vorzugehen. Der Grazer ÖVP-Bürgermeister Siegfried Nagl kämpft wacker für die Errichtung von Umweltzonen in der steirischen Landeshauptstadt. SPÖ, KPÖ, BZÖ, FPÖ, Wirtschaftstreibende, Kammern und Autoclubs boykottieren das Vorhaben, mit dem die schwarz-grüne Stadtregierung alte Diesel-Autos aus dem Zentrum verbannen will. Und das obwohl Erhebungen belegen, dass die Reduktion von Feinstaub die Lebenserwartung der Bewohner um ein Jahr erhöht.
Beim Lärm sieht es nicht viel besser aus. Laut Statistik Austria fühlen sich 40 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher in ihrer Wohnung durch Lärm belästigt. Ärgernis Nummer eins ist der Verkehr. „Lärm ist ein gesellschaftliches Problem, das man nicht den Technikern überlassen darf“, sagt Peter Androsch, musikalischer Leiter von Linz 09 und Mitinitiator des Kulturhauptstadtprojekts „Hörstadt“. Er fordert, Verbrennungsmotoren nicht mehr in Ballungsräume hineinzulassen: „Das ist langfristig die einzige wirksame Maßnahme, um die Belastung zu reduzieren.“
An den Hauptverkehrsrouten wohnen die Einkommensschwächeren. Sie schlucken den Gestank und den Lärm jener, die es sich leisten können, in grüne Ruhelagen zu übersiedeln. Androsch bemüht sich seit Jahren, diese soziale Schieflage aufs Tapet zu bringen: „Wer arm ist, wohnt im Lärm.“ Ruhe und Stille avancierten am Immobilienmarkt zu begehrten Gütern, zumal Studien zeigen, dass selbst „leiser Lärm“ (unter 80 Dezibel) die Gesundheit schädigt, wenn man ihm ständig ausgesetzt ist. Kinder, die im Dauerlärm aufwachsen, können sich weniger gut konzentrieren, zeigen eine verzögerte Sprachentwicklung, schneiden in der Schule schlechter ab.
Weltweit sterben laut WHO jedes Jahr über drei Millionen Menschen an den direkten und indirekten Folgen des Verkehrs. Auf den heimischen Straßen werden jeden Tag – statistisch betrachtet – bei 96 Unfällen 125 Menschen verletzt und 1,4 Menschen getötet. In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Unfälle und Verletzten um ein Fünftel, die Zahl der Toten wurde beinahe halbiert. Das ist eine der raren guten Nachrichten von der Verkehrsfront und trotzdem kein Grund zum Frohlocken: Im Laufe des Vorjahres zählte die Statistik immerhin 45.025 Verletzte und 523 Tote. Und: Die Zahl der Unfälle mit Kindern unter 14 Jahren steigt.
Die Sicherheit auf den Straßen nimmt zu. Zentrale, aktuelle Probleme – Platz und Umwelt – bleiben ungelöst. Die Erfolge beim Biosprit hellen die Umweltbilanz nicht auf. Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen machen zwar unabhängig vom Öl. Derzeit werden weltweit täglich 14 Milliarden Liter verbraucht, 60 Prozent davon säuft der Verkehr.
Doch es sei eine der „großen verkehrspolitischen Illusionen in Europa und den USA“ zu glauben, Autos würden „nachhaltig“, wenn man sie bloß mit Ethanol und Co befüllt, mahnt Professor Helmut Haberl, Leiter des Instituts für Sozialökologie der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt: „Die globalen Bioenergiepotenziale reichen bei Weitem nicht aus, um den gegenwärtigen Energiebedarf des Verkehrssektors zu decken, geschweige denn den künftigen.“ Die Hoffnungen auf eine Verringerung der CO2-Emissionen erfüllten sich ebenfalls nicht: „Man kann es drehen und wenden, wie man will: Es muss uns etwas anderes einfallen als Biosprit.“ Da sind wir nun nicht viel weiter als im Mittelalter: Schon damals mussten sich die Menschen entscheiden, ob sie die vorhandene Biomasse an die Pferde verfüttern oder selbst satt werden wollten.
Das war lange bevor Pferdestärken zu jedermanns Konsumgut wurden. Historisch betrachtet wurden Straßen weder für den Massenverkehr noch für die Mobilitätsbedürfnisse der Einheimischen errichtet. Ab den 1930er-Jahren trieb Österreich ein Straßenbauprogramm voran, das vor allem die Förderung des Fremdenverkehrs im Auge hatte, wie Christian Klösch, Verkehrshistoriker im Technischen Museum, zu berichten weiß: „Man schielte damals auf den finanzkräftigen deutschen Automobilisten als Tourist. Darum wurden stets schöne Routen gewählt, vorbei an Seen oder auf den Großglockner. Auch in der Nazi-Zeit baute Deutschland Autobahnen und Österreich Aussichtsstraßen.“
Autos galten lange Zeit als Privileg der Wohlhabenden: Der Steyr 50, ab 1936 als österreichischer Volkswagen beworben, kostete 4500 Schilling. Das entsprach dem Jahresgehalt eines Universitätsprofessors. Erst ab Anfang der 1950er-Jahre wurden VW Käfer oder Puch 500 auch für Normalverbraucher erschwinglich. Damit explodierte auch der Verkehr. Auf der Wiener Ringstraße verzeichnete man zwischen 1949 und 1954 eine Steigerung an Autos um 176 Prozent. Die Stadtpolitiker gerieten in Panik und begannen, Fußgänger und öffentlichen Verkehr unter die Erde zu verbannen. Bei der Oper, beim Karlsplatz und beim Schottentor wurden großräumige Unterführungen gegraben. „Alles war dem Ziel untergeordnet, mehr Platz für Autos zu schaffen“, erzählt Andreas Weigl vom Wiener Stadtarchiv.
Man kann von Glück reden, dass nicht alle damaligen Pläne verwirklicht wurden: Der Donaukanal am Rand des ersten Bezirks etwa hätte der Mittelstreifen einer Stadtautobahn werden sollen. Damit wäre ein zentraler Stadtraum zuasphaltiert worden, der heute zur urbanen Sandkiste mit Wasserblick mutiert ist. Im Sommer reihen sich dort Liegestühle an Strandbars und Bade- und Partyschiffe. Die Straßenbahn hingegen musste weichen. Bis Mitte des vorigen Jahrhunderts war Wien die Bim-Hauptstadt der Welt. 318 Kilometer erreichte das Schienennetz im Jahr 1930. Heute sind es nur mehr 172 Kilometer, weil ab den fünfziger Jahren viele Straßenbahnschienen weggerissen wurden, selbst mit mittlerweile 75 U-Bahn-Kilometern kann die Bundeshauptstadt nicht mehr an die glorreichen Zeiten der Schiene anschließen.
Grün-Politikerin Maria Vassilakou ist, frei nach Bruno Kreisky, wild entschlossen, „lieber einige 1000 vorübergehend vergrämte Autofreunde in Kauf zu nehmen als einige 1000 asthmakranke Kinder“. Das heißt: Vorrang für Öffis, Radfahrer, Fußgänger.
Bisher beißt sie fast überall auf Granit. Beispiel Stellplatzpflicht: Seit der Nazi-Zeit ist es gesetzlich vorgeschrieben, zu neuen Wohnungen auch Parkplätze zu bauen. In Wien sind inzwischen 8,4 Quadratkilometer zugeparkt – das entspricht der Fläche der Bezirke 4 bis 8. „Das fehlt uns natürlich für Spielplätze, Schanigärten oder Radwege“, sagt Vassilakou. Dass die Neuverteilung des öffentlichen Raums mit „Schmerzen“ verbunden ist, wie sie sagt, ist milde formuliert. Die Wiener ÖVP hält das Gratisparken in Außenbezirken hoch, als gelte es, das Abendland zu retten. „Autofahrer werden gebrandmarkt“, wettert Manfred Juraczka, Obmann der Stadt-VP.
Was Autobesitzer dafür zahlen, 23 von 24 Stunden am Tag eine Tonne Blech und Stahl abzustellen, ist von den wahren Kosten freilich weit entfernt. Der streitbare Verkehrsplaner Hermann Knoflacher würde die Platzversteller gar mit 800 Euro zur Kasse bitten. Im Monat, wohlgemerkt. Sein Kalkül: „Ein Quadratmeter in einem vierstöckigen Wohnhaus in der Stadt kostet zehn Euro Miete. Kalkuliert man einen Parkplatz wie ein einstöckiges Haus, kommt man auf 40 Euro pro Quadratmeter, die ein Parkplatz kosten müsste.“
Die Autohersteller leisteten zur Bewältigung der urbanen Platznot bisher eher fragwürdige Beiträge. Fast alle gängigen Modelle wurden im Laufe der Jahrzehnte größer, breiter und länger. „Als der erste Golf in den siebziger Jahren herauskam, war er so klein wie heute ein Polo. Autos werden immer größer, das zieht sich durch alle Automarken, und die Gründe dafür sind eigentlich unerfindlich“, erzählt Peter Pisecker, Autojournalist und Chefredakteur des ÖAMTC-Magazins „Auto Touring“. Die paar Zentimeter mehr bei jedem Nachfolgemodell führten dazu, dass es auf den Normparkplätzen in Wohnanlagen und Garagenhäusern inzwischen recht beengt zugeht.
Während die Autos schneller wurden, wandelte sich die Einstellung dazu im Zeitlupentempo. Oliver Schmerhold, seit Anfang 2011 Generalsekretär des Automobilclubs ÖAMTC, hat sich eine „behutsame Öffnung für alle Mobilitätsformen“ vorgenommen, sprich: Den rund 1,8 Millionen ÖAMTC-Mitgliedern soll sanft nahegebracht werden, dass es neben dem eigenen Wagen noch andere Möglichkeiten der Fortbewegung gibt. Er selbst zählt zur Gruppe der „situativen Entscheider“ – so bezeichnet eine ÖAMTC-Online-Erhebung (3000 Befragte über 15 Jahren) jene urbanen Autobesitzer, die auch mal das Rad oder die U-Bahn nehmen. Mit 20 Prozent rangieren sie im Ranking der Mobilitätstypen hinter den „Traditionalisten“ (26 Prozent), die am Land leben und das Gefühl haben: „Ohne Auto bleibe ich über.“ Nur mehr jeder Zehnte gilt laut ÖAMTC-Studie als „Autofan“.
Der Befund ist mit Vorsicht zu genießen. Bei direkten Befragungen betrachtet das Gros der Autobesitzer ihren fahrbaren Untersatz als schnödes Mittel, um von A nach B zu gelangen. Die Ausgaben für Wunschkennzeichen, Ledersprays, Heckspoiler und Alufelgen sprechen eine andere Sprache.
Auch der Boom an Sport Utility Vehicles im dicht bebauten Stadtgebiet entspricht eher Statusgelüsten als praktischen Überlegungen. Begonnen hat es mit „echten“ Geländewagen für Jäger und Pferdezüchter. Als Städter in Safarihosen und Militärhemden anfingen, Range Rover cool zu finden, kamen Modelle auf den Markt, die zwar aussahen, als könnte man damit durch die Landschaft pflügen, aber so bequem waren wie Stadtlimousinen. Sie hießen Sport Utility Vehicles, weil man Surfbretter und Golfschläger mit einer lässigen Handbewegung hineinwerfen konnte.
Der Immobilienmakler Felix K. ist stolz auf seinen Kia Sportage. Wuchtig und breiträdrig steht der schwarze Geländewagen in der Josefstädter Straße im achten Wiener Gemeindebezirk, einen Steinwurf vom Büro des braun gebrannten 44-Jährigen entfernt. Dass das Auto gut und gerne zwölf Liter auf hundert Kilometer schluckt, stört Felix K. nicht – trotz steigender Benzinpreise: „Auf alles will man auch nicht verzichten.“ Etwas verlegen wischt er über die Staubschicht, die sich auf den Lack gelegt hat, bevor er für ein Foto mit seinem Prunkstück posiert. Felix K. ist nicht der einzige Geländewagenfahrer in dem wohlhabenden Innenstadt-Bezirk: Jedes fünfte der 2011 in der Josefstadt neuzugelassenen Autos ist ein so genanntes Sport Utility Vehicle (SUV), mehr als in allen anderen Stadtteilen. Dabei gibt es im flächenmäßig kleinsten Stadtteil Wiens verkehrstechnisch alles – U-Bahn, Bus, Straßenbahn, Gratis-Leihräder – außer Parkplätze: Mit insgesamt zwei Hektar verfügt die Josefstadt über die kleinsten Parkflächen der Stadt. Bezirksvorsteher Heinz Vettermann (SPÖ), selbst ein autoloser Öffi-Nutzer, erklärt sich die absurd vielen SUV-Fahrer so: „Zum einen ist das Auto sicher ein Statussymbol, zum anderen haben viele Anwohner Zweithäuser am Land, womit sie ihren Geländewagen rechtfertigen.“
In der Innenstadt der kolumbianischen Metropole Bogotá wäre K.s urbanes Accessoire inzwischen fehl am Platz. Dort wurde die 24 Kilometer lange, von Baumalleen gesäumte Stadtautobahn zur Flaniermeile für Fußgänger und Radfahrer. Zu verdanken ist der Anblick, bei dem sich Auswärtige zunächst einmal die Augen reiben, Ex-Bürgermeister Enrique Penalosa. Er nützte seine Amtszeit zwischen 1997 bis 2000 dafür, autofreie Zonen, Gehsteige, Radwege und Busspuren zu errichten, wo früher Autos parkten.
Vielleicht sollte die Grüne Vassilakou in Bogotá ein wenig Kühnheit tanken.
Quelle: http://www.profil.at/articles/1219/560/327649/gefaehrlicher-wahnsinn-auto (http://www.profil.at/articles/1219/560/327649/gefaehrlicher-wahnsinn-auto)
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Jeder fünfte Autobesitzer gibt seinem Fahrzeug einen Namen. [...] oder „Krax’n“.
Krax'n ist kein Name, sondern ein Zustand. 8)
Ansonsten einmal ein Artikel der's auf den Punkt bringt.
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Huch. ??? Sehr viel zu lesen.
Eine Anmerkung aus eigener Erfahrung: Bin natürlich ein begeisterter Bahnfahrer, besitze aber auch ein KFZ, welches ich nicht selten auch verwende. Frage mich oft, welches dann die Gründe für die Benützung des privaten KFZ sind und warum ich nicht die Bahn (Eisenbahn, Straßenbahn, öffentliche Verkehrsmittel) verwende. Glaube aus eigener Erfahrung, daß Attraktivitätssteigerungen des öffentlichen Verkehrs mehr brächten als irgendwelche Verbote und Einschränkungen des Individualverkehrs.
Welches sind meine Gründe, ein Privat-KFZ statt des öffentlichen Verkehrs zu verwenden (ohne auf die Reihenfolge zu achten):
- Mangelnde, effiziente Erreichbarkeit des Reiseziels, hervorgerufen etwa durch die Ausdünnung des Streckennetzes (z.B. Einstellung von Nebenbahnen)
- Nicht aufeinander abgestimmte Fahrpläne (lange Umsteigezeiten)
- Geringer Reisekomfort (überlastete, nicht hinreichend "klimatisierte" Fahrzeuge)
- Geringe Flexibilität bei der Auswahl der Verkehrsmittel und Reisezeiten
- Kein oder unzureichendes Angebot zu Randzeiten
- Mangelnde Möglichkeiten der Gepäckbeförderung (fehlende Gepäckablagen, kein Platz für Gepäck in Sitzplatznähe, kein Fahrradtransport in Autobussen)
- Mangelhafte Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger
- Ungünstige Linienführungen und Lagen der Haltestellen
Wo diese Mängel nicht gegeben sind, wird meines Erachtens der öffentliche Verkehr ohnedies sehr gut und gerne angenommen und auf die Verwendung des eigenen Privat-KFZ verzichtet. Ein gewisses Verkehrsbedürfnis besteht heute, und dieses muß befriedigt werden. Es nutzt nichts, die Benützung des Privatfahrzeugs immer schwieriger zu machen, wenn gute Alternativen fehlen.
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Deine Kritik ist im wesentlichen korrekt, aber gerade in Österreich ist leider der Autofetischismus dermaßen irrsinnig, daß man einen großen Teil der Bevölkerung nicht einmal zum Bahnfahren bringt, wenn die U-Bahnstation oder der Bahnhof direkt vor dem Haus steht. Und leider muß man auch folgendes feststellen: Der Autoverkehr in der Stadt mittlerweile so unerträglich geworden ist (und zwar nicht nur von der Menge her, sondern auch von der Rücksichtlosigkeit der Autofahrer), daß einem gar nichts anderes mehr übrigbleibt als Gegenmaßnahmen zu ergreifen. In Wien kann man die Gegenden, wo man ein Auto braucht an einer Hand abzählen – im wesentlichen überall dort, wo nur ein Bus im 30-Minuten-Takt hinfährt. Dabei handelt es sich aber mehrheitlich um relativ dünn besiedelte Gebiete (Villenviertel, mäßig bebaute Flächen in Transdanubien etc.), die nicht die Masse des Verkehrs ausmachen (alleine schon daran erkennbar, daß es keine Parkplatzprobleme dort gibt). Die Masse des Verkehrs kommt immer noch aus den dichtbebauten Bezirken (also dort, wo der öffentliche Verkehr großteils gut ausgebaut ist) und aus dem Umland. Und genau gegen letzteren Verkehr führt an einer Citymaut kein weg vorbei. Gegen den innerstädtischen Verkehr kann man eh nur die flächendeckende Kurzparkzone, 30 km/h Zonen und Straßenrückbauten einsetzen. In Wien (selbst in den äußeren Teilen von Ottakring, Hernals, Währung und Döbling) braucht man so gut wie nie ein Auto, außer um Transporte von Gütern durchzuführen oder die Stadt komplett zu verlassen.
In punkto integrierter Taktfahrplan und Generalabo tut sich ja leider überhaupt nichts mehr, womit das Generalversagen der Bundesregierung in Verkehrsfragen auch schon festgestellt wäre (in anderen Ressorts schaut's ja leider auch um nichts besser aus).
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@Linei 41: Grunsätzlich weitgehend Übereinstimmung. Einige wesentliche Punkte hast Du selbst angeführt, die einer Verbesserung bedürften. Gerade die Verknüpfung mit dem Umland ist in Wien oft sehr mangelhaft.
Z.B. der Stockerauer Ast im Halbstundenintervall ist eine Katastrophe. Richtung Ernstbrunn der Personenverkehr komplett eingestellt. Und kommt man von der Autobahn, gibt es an der Stadtgrenze kaum eine brauchbare Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr. Zur Station Neue Donau gibt es keine Abfahrt und außerdem ist der Parkplatz viel zu klein. Zur Schnellbahn kann man dort überhaupt nicht umsteigen. In Kaisermühlen ist die Situation ähnlich.
Die vielen Lokalbahnen nördlich von Wien hat man weitgehend eingestellt. Kommt man z.B. die Nordautobahn, fehlt auch eine attraktive Verknüpfung z.B. zur U6, U1 oder Vorortelinie. U-Bahn und Schnellbahn enden oft mit unzureichenden Verknüpfungen. Im Süden wird die U1 wieder nicht mit dem Umland verknüpft. Die U4 endet in Heiligenstadt an einer Stelle, wo man oft den Stau bereits hinter sich hat.
An der Peripherie werden immer mehr Einkaufszentren errichtet, die einerseits gute Geschäfte in der Stadt verdrängen und andererseits öffentlich kaum brauchbar angebunden sind.
Gerade die selten fahrenden Buslinien in Transdanubien sind ein Problem, deren Anschlüsse oft so sind, daß sie gerade abfahren, wenn der Taktzug am Bahnsteig einfährt. Dann braucht man für vielleicht 3 km mit Warten 30 bis 45 Minuten.
Häufiger Umsteigezwang macht die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel auch nicht gerade attraktiv. Längere, durchgehende Verbindungen habe ich seinerzeit oft genutzt, um während der Fahrt etwas erledigen zu können. Solche Verbindungen sind aber, zumindest in den Relationen, die ich benötige, weitestgehend eingestellt worden. Die durchgebundenen Linien 1 und 2 sind nur ein zaghafter Ansatz. Gerade in den ehemals sozialistischen Staaten ist eine weitaus bessere Vernetzung mit einem viel geringeren Umsteigezwang gegeben als in Wien.
Ein anderer Punkt, den Du angesprochen hast, ist die Gepäckbeförderung. Früher habe ich Transportmaterial (Computer, Literatur, Musikinstrumente etc.) oft in den Gepäcknetzen oberhalb der Sitze abgelegt. Solche Gepäcknetze sind aber weitgehend verschwunden oder in ihrer Größe so reduziert worden, daß dort nichts mehr abgelegt werden kann. Ein überbesetztes Fahrzeug, und schon wird man mit Gepäck zum Problemfall. Vergleich einmal einen T mit einem 4030er.
War ich früher außerhalb Wiens immer mit Kursbuch unterwegs und konnte man Fahrausweise problemlos erwerben, wurde nun die Herausgabe des Kursbuches komplett eingestellt. Fahrpreise sind ohnedies kaum mehr ermittelbar (WirrWarr von Verbundtarifen, ÖBB-Tarif, Sondertarife). Und dann lauern die Fallen der Selbstbedienungsstrecken. Oft hat schon ein Automat meine Kreditkarte nicht akzeptiert (Lesefehler etc). Und das nötige Kleingeld habe ich dann vielleicht nicht parat. Zu Zeiten des Schaffners war das alles kein Problem. Aber heute? Man muß nur einmal daran denken, wie schwierig es z.B. ist, einen Fahrausweis bis Kernzonengrenze zu erwerben, wenn man sich z.B. außerhalb des VOR befindet. Was macht jemand, der z.B. die Kernzonengrenze nicht genau kennt? Der beim Erwerb eines Fahrausweises Hilfe benötigt? Und dann vor einem eisernen Schaffner (Fahrkartenautomat) steht, den man nichts fragen kann? Das führt alles dazu, daß öffentliche Verkehrsmittel gemieden werden.
Es ist nicht ein einzelner Grund, der die Probleme verursacht. Alles zusammen aber bewirkt, daß der öffentliche Verkehr nicht in dem Ausmaß angenommen wird, wie es leicht möglich wäre. Ich glaube, daß die Bereitschaft und sogar der Wunsch dazu in der Bevölkerung vorhanden wäre. Ich höre oft von Bekannten, die zu begeisterten öffentlichen Fahrgästen geworden sind und ihr Auto sehr gerne stehen lassen, sobald ihr Verkehrsbedürfnis durch ein öffentliches Verkehrsmittel erfüllt wird.
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Ich stimme der Kritik des Artikels vorbehaltlos zu, mit einer einzigen Ausnahme. Und zwar halte ich Umweltzonen für komplette Augenauswischerei. Wem nützt es, alte Dieselfahrzeuge aus der Stadt zu schmeißen? Neben der Luft hauptsächlich den Autoherstellern, denn die meisten Leute, deren Auto unter die Beschränkung fällt, werden wohl fluchend aber doch ein neues kaufen, u7nd kaum ganz verzichten. Insofern wäre eine rigorose Citymaut WESENTLICH zielführender, als die Entsorgung funktionierender Fahrzeuge, eine enorme Ressourcenverschwendung, die durch Sparsamkeit des Neufahrzeugs nie und nimmer ausgeglichen werden kann. Die vielzitierten rollenden Rauchbomben, die Schadstoffe ohne Ende in die Luft blasen, gibt es in Österreich sowieso längstens bis zum nächsten Pickerl, die Masse macht die Luftverschmutzung, nicht die Qualität einzelner Fahrzeuge!
Die Frage bleibt, wie weit man die Citymaut ausdehnt. Notwendig ist sie meiner Meinung nach in Anbetracht der Verkehrsdichte mindestens bis zur Vorortelinie. Intelligenterweise sollte man gleich das ganze Stadtgebiet einschließen und mit den Einnahmen die ÖV-Anbindung bisher schlecht erschlossener Gebiete verbessern.
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Zu Zeiten des Schaffners war das alles kein Problem. Aber heute? Man muß nur einmal daran denken, wie schwierig es z.B. ist, einen Fahrausweis bis Kernzonengrenze zu erwerben, wenn man sich z.B. außerhalb des VOR befindet. Was macht jemand, der z.B. die Kernzonengrenze nicht genau kennt? Der beim Erwerb eines Fahrausweises Hilfe benötigt? Und dann vor einem eisernen Schaffner (Fahrkartenautomat) steht, den man nichts fragen kann? Das führt alles dazu, daß öffentliche Verkehrsmittel gemieden werden.
Die Tendenz zu Fahrkartenautomaten ist leider eine Krux. Die Dinger zur Ausgabe des richtigen Fahrausweises zu nötigen, dauert viel zu lange. Für simple Ziele muß man sich durch entsetzlich viele Menüpunkte quälen. Der Touchscreen hat eine entsetzliche Sensitivität und ist derart steil angebracht, daß der Parallaxenfehler ständig dazu führt, daß man auf der (viel zu kleinen) Tastatur eine Reihe daneben drückt. Im Post-Schreibmaschinen Zeitalter und PC-Zeitalter eine ABC-Tastatur als Standard einzustellen und QWERTZ nur als Zweitoption zeugt auch von völliger Idiotie. Und wenn ich dann noch in den Zug einsteige und sehe, daß ohnehin ein ZUB drin ist, der die ganze Fahrt ein fades Auge drückt (bzw. besser gesagt drücken muß) und nur bei der Station zur Abfertigung raushupft, aber keine Fahrkarten verkaufen darf, laufe ich geistig Amok.
Um den Speckgürtel zum öffentlichen Verkehr zu locken, gehört jedenfalls auf den Hauptbahnen ein attraktives Intervall her – und zwar ein peinharter Taktfahrplan. Der CAT müßte dazu aus der Stammstrecke raus und die S7 gehört bis Wien Mitte gekürzt und ab Kaiser-Ebersdorf mit einer zweiten Linie vom Hauptbahnhof überlagert (die man am besten gleich zum Westbahnhof schickt, um in Zukunft auf der Verbindungsbahn ein besseres Intervall zu gewährleisten.
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Eine Citymaut ist leider für sehr lange Zeit aus dem Rennen, nach der populistischen Volksbefragung. Wie gesagt, die Situation ist in Wien politisch so verfahren, dass wir wohl erst in 10-20 Jahren hier mit größeren Veränderungen rechnen dürfen. Man merkt das eigentlich überall im Ausland, dass der Autoverkehr zumindest in einigen Innenstadtzonen massiv zurückgedrängt wird.
Ein erstes und weitestgehend (technisch, nicht politisch!) problemloses Projekt bei uns wäre eine Neugestaltung des Rings (z.B. zwischen Schottentor und Oper): Autos weg, Räder und Fiaker ohne Einbahnbetrieb auf die bisherigen Autospuren, beide Straßenbahnrichtungsgleise auf der Ringaußenseite zusammenlegen (möglichst wenig Konfliktpotential beim Abbiegen); einen Boulevard daraus machen, der des Ringes Geschichte würdig ist. Das wär mal was, wo wir internationalen Standards nicht nur um 20 Jahre nachhinken, sondern ein Zeichen setzen würden!
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beide Straßenbahnrichtungsgleise auf der Ringaußenseite zusammenlegen (möglichst wenig Konfliktpotential beim Abbiegen)
Wobei die derzeitige Situation den Vorteil hat, dass man keine zusätzlichen Haltestelleninseln braucht, die das "gleichmäßige" Stadtbild des Rings ja auch ein bisschen stören würden. Außerdem verhindert sie, dass jemand womöglich auf die Idee kommt, auf der Ringfahrbahn Parkplätze anzulegen. :o
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beide Straßenbahnrichtungsgleise auf der Ringaußenseite zusammenlegen (möglichst wenig Konfliktpotential beim Abbiegen)
Wobei die derzeitige Situation den Vorteil hat, dass man keine zusätzlichen Haltestelleninseln braucht, die das "gleichmäßige" Stadtbild des Rings ja auch ein bisschen stören würden.
Ich habe eigentlich an eine echte bauliche Trennung/Abgrenzung gedacht, die gleichzeitig als Haltestelleninsel fungieren könnte. Aber da hast du auch wieder recht, das sieht gerade am Ring wegen der Asymmetrie sicher nicht sehr schön aus.
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Die angedachten Umweltzonen sind wirklich eine Augenauswischerei. Aber auch die anderen Vorschläge werden zur reinen Abkassiererei, wenn nicht die öffentlichen Verkehrsmittel endlich attraktiviert werden. Anstatt wenige km U-Bahn wäre der Ausbau von Durchgangsstraßenbahnlinien mit flexiblen Möglichkeiten von Streckenführungen im Störungsfall viel effizienter. Warum kommt der 13er nicht? Warum macht man daraus nicht wieder einen 3er und bündelt auf einer Strecke mehrere Straßenbahnlinien? Warum enden noch immer so viele Straßenbahnlinien am Ring? Warum ist man jetzt wieder beim Ausbau so zögerlich? Warum wird nicht besser verknüpft? Vor der effizienten Einbindung des Speckgürtels verschließt man die Augen. Vieles ist im Wiener öffentlichen Verkehr sehr gut, aber es gibt auch einige Problembereiche und es gäbe noch viel zu verbessern. Am Qualitätsstand von 1958 ist, wenn man von den U-Bahnen und der Schnellbahn absieht, das öffentliche Verkehrsnetz heute immer noch nicht.
Ich glaube, daß sich ein Großteil des innerstädtischen Verkehrsproblems von selbst löste, wenn man den öffentlichen Verkehr mehr nach den tatsächlichen Bedürfnissen ausbaute.
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Ich glaube, daß sich ein Großteil des innerstädtischen Verkehrsproblems von selbst löste, wenn man den öffentlichen Verkehr mehr nach den tatsächlichen Bedürfnissen ausbaute.
Das bedeutet aber auch bedingungslosen Vorrang vor dem Individualverkehr. Beim Status quo ist die Straßenbahn (und auch der Bus) einfach nicht konkurrenzfähig – das muß auch einmal ganz klar gesagt werden.
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beide Straßenbahnrichtungsgleise auf der Ringaußenseite zusammenlegen (möglichst wenig Konfliktpotential beim Abbiegen)
Wobei die derzeitige Situation den Vorteil hat, dass man keine zusätzlichen Haltestelleninseln braucht, die das "gleichmäßige" Stadtbild des Rings ja auch ein bisschen stören würden.
Ich habe eigentlich an eine echte bauliche Trennung/Abgrenzung gedacht, die gleichzeitig als Haltestelleninsel fungieren könnte. Aber da hast du auch wieder recht, das sieht gerade am Ring wegen der Asymmetrie sicher nicht sehr schön aus.
Wenn man's auf die Nebenfahrbahn zwischen den Bäumen legt könnte das aber ganz nett werden. Natürlich mit Rasengleis.
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Ich glaube, daß sich ein Großteil des innerstädtischen Verkehrsproblems von selbst löste, wenn man den öffentlichen Verkehr mehr nach den tatsächlichen Bedürfnissen ausbaute.
Das bedeutet aber auch bedingungslosen Vorrang vor dem Individualverkehr. Beim Status quo ist die Straßenbahn (und auch der Bus) einfach nicht konkurrenzfähig – das muß auch einmal ganz klar gesagt werden.
Natürlich, ganz klar! In der Triester Straße funktioniert das ja auch. Mit geringem Aufwand (im Vergleich zu U-Bahnbau) könnte man überdies ganz leicht Auskreuzungen errichten. Z.B. denke ich oft an den Liechtenwerder Platz. Dort könnte man den D-Wagen fast auf eigener Trasse führen und mittels eines kurzen Tunnels mit der Verbindung Gürtel - Gürtelbrücke auskreuzen. So ein öffentlicher Verkehr böte dann auch wirklich gewaltige Vorteile gegenüber dem Individualverkehr. Aber wie gesagt, eine von mehreren Maßnahmen:
- Beschleunigung
- Abgestimmte Fahrpläne
- Verknüpfungen und Vernetzungen mit dem Umland
- Durchgangslinien mit Minimierung des Umsteigens
- Gepäckbeförderung bzw. Unterbringungsmöglichkeiten
Und noch etwas zu Bus vs. Straßenbahn: Ein Bus rumpelt. Eine Straßenbahn bietet viel mehr Fahrkomfort.
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Wenn man's auf die Nebenfahrbahn zwischen den Bäumen legt könnte das aber ganz nett werden. Natürlich mit Rasengleis.
Und was machst du dann überall, wo dort eine radiale Straßenbahn- und/oder Buslinie ihre Endstation hat (Dr.-Karl-Renner-Ring, Burgring, ...)?
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Ein erstes und weitestgehend (technisch, nicht politisch!) problemloses Projekt bei uns wäre eine Neugestaltung des Rings (z.B. zwischen Schottentor und Oper): Autos weg, Räder und Fiaker ohne Einbahnbetrieb auf die bisherigen Autospuren, beide Straßenbahnrichtungsgleise auf der Ringaußenseite zusammenlegen (möglichst wenig Konfliktpotential beim Abbiegen); einen Boulevard daraus machen, der des Ringes Geschichte würdig ist. Das wär mal was, wo wir internationalen Standards nicht nur um 20 Jahre nachhinken, sondern ein Zeichen setzen würden!
Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
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Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
Na und? Dort stören die Autos ja niemanden.
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Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
Na und? Dort stören die Autos ja niemanden.
Eh nicht - durchschneiden und entwerten eh nur historische Stadtteile.
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Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
Na und? Dort stören die Autos ja niemanden.
:up: - eigentlich war doch die Zweierlinie einmal genau dafür gedacht? ;)
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:up: - eigentlich war doch die Zweierlinie einmal genau dafür gedacht? ;)
:up:
Der damals inoffiziell als „äußere Ringstraße“ oder „Lastenstraße“ bezeichnete Straßenzug wurde in den 1860er Jahren im Zuge der Anlage der Ringstraße geschaffen, um Lastentransporte von der repräsentativen Prachtstraße fernhalten zu können: Auf dem Ring gilt seit jeher ein Lastwagen-Fahrverbot.
Quelle. Wikipedia
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Die heutige Autohölle hat damals sicher keiner vorausgeahnt.
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Wenn man's auf die Nebenfahrbahn zwischen den Bäumen legt könnte das aber ganz nett werden. Natürlich mit Rasengleis.
Und was machst du dann überall, wo dort eine radiale Straßenbahn- und/oder Buslinie ihre Endstation hat (Dr.-Karl-Renner-Ring, Burgring, ...)?
Am Renner-Ring und am Burgring gibts jeweils ringauswärts noch eine ganze Fahrbahn, da geht schon noch ein bisserl was. Außerdem kann mand ie Fahrspuren dort dann ja weiter Richtung Innenseite verschieben, wenn dort das Gleis wegfällt. Abgesehen davon dass man die die Fahrspuren woeiso auf 2 reduzieren sollte (ganz unabhängig davon ob man die Tram verlegt); da die eh extrem schmal sind wird das an der Kapazität nicht allzuviel ändern.
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Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
Na und? Dort stören die Autos ja niemanden.
Eh nicht - durchschneiden und entwerten eh nur historische Stadtteile.
Wird aber im Lauf der Zeit auch wieder weniger STau werden.
Hannes
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Dann hast du auf der Zweierlinie ein noch größeres Chaos als jetzt... :lamp:
Nur kurz - das ist ja das schöne an dynamischen Systemen wie dem Autoverkehr: Je weniger Platz du ihm gibst, desto weniger wird er auch. Ein paar Wochen oder Monate und alles hat sich eingespielt.
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Nur kurz - das ist ja das schöne an dynamischen Systemen wie dem Autoverkehr: Je weniger Platz du ihm gibst, desto weniger wird er auch. Ein paar Wochen oder Monate und alles hat sich eingespielt.
Genau - während der EM hats ja seltsamerweise auch wie von selbst funktioniert und alle waren ganz verwundert. . . 8)
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Den Ring auf zwei durchgehende Spuren zu reduzieren ist kein Problem und könnte schon morgen verfügt werden. Jetzt bräucht man nur eine Stadträtin, die erstens den Mut dazu hat und zweitens selbst nicht (Dienst-)Auto fährt! 8)
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Den Ring auf zwei durchgehende Spuren zu reduzieren ist kein Problem und könnte schon morgen verfügt werden. Jetzt bräucht man nur eine Stadträtin, die erstens den Mut dazu hat und zweitens selbst nicht (Dienst-)Auto fährt! 8)
Wenn die Fr. Vizebürgermeister unpopuläre Maßnahmen "gegen" den Autoverkehr setzt, folgt doch sofort ein Aufschrei! Und übrigens sind diese Maßnahmen beste Wahlwerbung für die FPÖ, die sich besonders in Wien für die armen Autofahrer einsetzt.
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Den Ring auf zwei durchgehende Spuren zu reduzieren ist kein Problem und könnte schon morgen verfügt werden. Jetzt bräucht man nur eine Stadträtin, die erstens den Mut dazu hat und zweitens selbst nicht (Dienst-)Auto fährt! 8)
Am besten und am einfachsten zwischen Oper und Universität/Schottentor.
Warum ab Oper: Dort hat man vor nicht allzu langer Zeit die Fahrspuren die dem Ring entlang führen auf zwei reduziert, indem man den Abbiegern einfach die dritte Fahrspur ganz zu geschlagen hat. Vorher war dort eine gemischte links/geradeaus Spur (Insgesamt sind dort ja vier Fahrspuren). Somitwäre es ab dort ein leichtes die Fahrspuren zu reduzieren, da man dort eh schon reduziert hat.
Warum bis zur Uni: Im Grunde einfach so, aber ab dort sind die Fahrspuren irgendwie breiter und zweitens störts dort weniger.
Ausserdem wäre es ab da Richtung Kai eh nicht schlecht eine Abbiegespur, vorallem nach rechts, zu haben (ist dadurch automatisch eine Reduktion der durchgegehenden Fahrspuren). Nach rechts deswegen, weil die Tram da von hinten kommt und man dann besser gelb-rot Ampeln bzw, eine eigene Ampel für Abbieger installieren könnte.
Wenn die Fr. Vizebürgermeister unpopuläre Maßnahmen "gegen" den Autoverkehr setzt, folgt doch sofort ein Aufschrei! Und übrigens sind diese Maßnahmen beste Wahlwerbung für die FPÖ, die sich besonders in Wien für die armen Autofahrer einsetzt.
Unpopulär ist es nur wenn mans schlecht verkauft. Wenn ich groß damit Werbe ich hab den Ring verkleinert ist das schlecht, wenn ich groß Werbe, ich habe den Ring neugestaltet damit mehr Lebensqualität für alle da ist, einschließlich Lenkrad dreher, dann wirds schon leichter zu schlucken.
Man muss nur sagen z.B. dass mit dem neugewonnen Platz Abbiegespuren eingerichtet werden. Das ist für die meisten eine gefühlte Verbesserung aber in Wahrheit hab ich damit auf weiten Strecken einen Haufen Platz gewonnen. Das es an manchen Kreuzungen schon welche gibt, ist den meisten eh nicht bewusst.
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@Coolharry: Das kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass es so wie von dir beschrieben funktionieren kann! Jeder vernünftige Mensch sieht, dass Währing im Autoverkehr bezüglich Parkplätze erstickt - dennoch wurde erfolgreich das Parkpickerl verhindert. Und ein Durchsetzen desselben würde doch sofort als "diktatorische" Maßnahme verstanden. Die einzige Chance zur Verminderung des Autowahnsinns ist - so verrückt es klingen mag - dessen Förderung bis nichts mehr geht. Bestes Beispiel dafür ist Los Angeles - dort musste man Anfang der 90er wieder Schienennahverkehrsmittel neu errichten.
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@Coolharry: Das kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass es so wie von dir beschrieben funktionieren kann! Jeder vernünftige Mensch sieht, dass Währing im Autoverkehr bezüglich Parkplätze erstickt - dennoch wurde erfolgreich das Parkpickerl verhindert. Und ein Durchsetzen desselben würde doch sofort als "diktatorische" Maßnahme verstanden. Die einzige Chance zur Verminderung des Autowahnsinns ist - so verrückt es klingen mag - dessen Förderung bis nichts mehr geht. Bestes Beispiel dafür ist Los Angeles - dort musste man Anfang der 90er wieder Schienennahverkehrsmittel neu errichten.
Hab ich jetzt den Sarkasmus nicht verstanden? :o
Sollte meinen Sarkastometer mal überprüfen. :-[
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Was heißt Sarkasmus? Ist doch so - auch wenn es sarkastisch klingt! In einem anderen Forum gibt es sogar einen Sarkasmus-Thread - dort ist all das über Autoverkehr zu finden, was bittere Realität ist und den Sarkasmus bei weitem übertrifft!
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Den Ring auf zwei durchgehende Spuren zu reduzieren ist kein Problem und könnte schon morgen verfügt werden. Jetzt bräucht man nur eine Stadträtin, die erstens den Mut dazu hat und zweitens selbst nicht (Dienst-)Auto fährt! 8)
Am besten und am einfachsten zwischen Oper und Universität/Schottentor.
Warum ab Oper: Dort hat man vor nicht allzu langer Zeit die Fahrspuren die dem Ring entlang führen auf zwei reduziert, indem man den Abbiegern einfach die dritte Fahrspur ganz zu geschlagen hat. Vorher war dort eine gemischte links/geradeaus Spur (Insgesamt sind dort ja vier Fahrspuren). Somitwäre es ab dort ein leichtes die Fahrspuren zu reduzieren, da man dort eh schon reduziert hat.
Warum bis zur Uni: Im Grunde einfach so, aber ab dort sind die Fahrspuren irgendwie breiter und zweitens störts dort weniger.
Ausserdem wäre es ab da Richtung Kai eh nicht schlecht eine Abbiegespur, vorallem nach rechts, zu haben (ist dadurch automatisch eine Reduktion der durchgegehenden Fahrspuren). Nach rechts deswegen, weil die Tram da von hinten kommt und man dann besser gelb-rot Ampeln bzw, eine eigene Ampel für Abbieger installieren könnte.
Das ist prinzipiell eine super Idee! Und die Verschmälerung auf zwei Fahrspuren würde es auch erlauben, beispielsweise Buslinien für kurze Strecken am Ring zu führen. Als Utopie steht hier eine Verknüpfung 57A - 4A im Raum. Man reduziere ab Operngasse die Fahrspuren auf zwei und gibt den beiden Gleisen jeweils seitlich eine halbe Fahrspur dazu. Voilà, schon hätte auch eine Buslinie genug Platz, sogar um gegen die Einbahn zu fahren.
Und ja, ich weiß, das ist ein Tramwayforum, aber ich lasse mir solche Spielereien dennoch nicht verleiden ;)
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Ausserdem wäre es ab da Richtung Kai eh nicht schlecht eine Abbiegespur, vorallem nach rechts, zu haben (ist dadurch automatisch eine Reduktion der durchgegehenden Fahrspuren). Nach rechts deswegen, weil die Tram da von hinten kommt und man dann besser gelb-rot Ampeln bzw, eine eigene Ampel für Abbieger installieren könnte.
Willst die Blödheit der Unfähigen noch mehr unterstützen? Ich bin nicht nur aus Kostengründen gegen die Verampelung.
Unpopulär ist es nur wenn mans schlecht verkauft. Wenn ich groß damit Werbe ich hab den Ring verkleinert ist das schlecht, wenn ich groß Werbe, ich habe den Ring neugestaltet damit mehr Lebensqualität für alle da ist, einschließlich Lenkrad dreher, dann wirds schon leichter zu schlucken.
Man könnte auch mit den Touristenbussen und den ständigen Streifungen mit der Straßenbahn und den darauf resultierenden Behinderungen am Ring argumentieren.
Hannes
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Ausserdem wäre es ab da Richtung Kai eh nicht schlecht eine Abbiegespur, vorallem nach rechts, zu haben (ist dadurch automatisch eine Reduktion der durchgegehenden Fahrspuren). Nach rechts deswegen, weil die Tram da von hinten kommt und man dann besser gelb-rot Ampeln bzw, eine eigene Ampel für Abbieger installieren könnte.
Willst die Blödheit der Unfähigen noch mehr unterstützen? Ich bin nicht nur aus Kostengründen gegen die Verampelung.
Jein. Ich will die Tram beschleunigen und die Unfall gefahr reduzieren. An den meisten Kreuzungen auf dem von mir gennanten Stück sind sowieso schon Ampeln. Da kommts auch nicht mehr drauf an, ob man eine eigene fürs Abbiegen dazu hängt oder nicht. Ausserdem kann man damit gleich mal den Ring-Radweg sicherer machen. Weil Tram-Rad-Fussweg ist für einige Lenkradakrobaten einfach zu viel.
Unpopulär ist es nur wenn mans schlecht verkauft. Wenn ich groß damit Werbe ich hab den Ring verkleinert ist das schlecht, wenn ich groß Werbe, ich habe den Ring neugestaltet damit mehr Lebensqualität für alle da ist, einschließlich Lenkrad dreher, dann wirds schon leichter zu schlucken.
Man könnte auch mit den Touristenbussen und den ständigen Streifungen mit der Straßenbahn und den darauf resultierenden Behinderungen am Ring argumentieren.
Hannes
Eigentlich ist es eh wurscht wie sie es verkaufen, die Grün Wähler werden sich verraten und verkauft vorkommen und die Autofahrer um "Ihren" Ring betrogen.
Somit verlieren gefühlt alle, obwohl alle was gewonnen hätten. Aber es wissen weder die einen noch die anderen wirklich zu schätzen.
Am besten heimlich bei einer Neuasphaltierung nur mehr zwei Fahrspuren markieren und gut ist. Ohne großes Primborium darum. Ein paar Betonwanderl aufstellen damits auch eine Rechtfertigung gibt (die kann man nach einiger Zeit auch wieder entfernen, aber falls jemand sich aufregt kann man hier den Sicherheitsaspekt vorschieben) und schon ist die Sache in trockenen Tüchern. Weil was schleichend passiert, merkt keiner. Ist wie bei so mancher Parkspur. Früher mal zwei Fahrspuren, dann zeitlich begrenztes Parken und dann Dauerparken.
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Also ganz ehrlich: Die Fahrspurreduzierung auf zwei Spuren läßt sich wahrscheinlich sogar schlechter verkaufen als eine Totalsperre. Warum?
+) Die Autolobby jammert so oder so auf maximaler Lautstärke. Daher ist es irrelevant ob man eine Spur wegnimmt oder alle drei. Gleiches gilt für FPÖVP.
+) Die Reduzierung auf zwei Fahrspuren bringt dem 08/15-Benützer der Ringstraße genau gar nichts. Für die Autofahrer sowieso nicht und den Fußgängern und Radfahrern wird's egal sein, ob zwei Fahrstreifen oder drei da sind, soferne sie selbst nicht mehr Platz bekommen.
+) Bei einer Totalsperre kann man immerhin argumentieren, daß man eine Flaniermeile geschaffen hat und damit die Lokale entlang der Straße profitieren – die Nebenfahrbahnen können für Kunden von Geschäften sogar bestehen bleiben. Man muß nur die Einbahnregelung und die Zufahrten so gestalten, daß eine Zufahrt von der Zweierlinie zwar möglich ist, ein Durchfahren des Rings über die Nebenfahrbahnen aber nicht. Die Kreuzungen können weiterhin für Querverkehr offen bleiben, um in die Innenstadt einfahren zu können. Der Ziel- und Quellverkehr der Innenstadt ist nicht übermäßig stark.
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Man könnte ja als ersten Schritt den Ring von der Oper bis zur Babenbergerstraße zweispurig machen, nach einer kurzen "Schrecksekunde" macht man dann weiter! ;)
Rechtlich gesehen sind die markierten Spuren am Ring ohnedies zu schmal* und stehen quasi unter "Bestandschutz". Neu dürfte man solche engen Spuren eh nicht einrichten! Auch die Winckelmannstraße hat man wegen der zu schmalen Fahrspuren vor einigen Jahren auf dreispurig rückgebaut!
*) Wäre interessant, was da rauskommt, wenn wer nach einem Unfall den Straßenerhalter (Gemeinde Wien) klagt! :o
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Falls es jemanden interessiert, hier die Leserbriefe zu dem Profil-Artikel.
Mit dabei natürlich Herr Lenz vom ÖVK. ::)
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Und hier die (mutige) Antwort von Chefredakteur Christian Rainer: http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt (http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt)
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Was er schreibt, ist ja noch so weit weg...der Club of Rome rechnet mit dem Ende des Öls um 2060 herum. Aber der hat sich schon öfters in seinen Prognosen geirrt. Dennoch: Bis 2060 sind es 48 Jahre, eine Ewigkeit. Und Gott sei Dank fällt zur Zeit wieder der Spritpreis. Nicht vergessen: Wir leben im Hier und Jetzt. Was kümmert uns die Zukunft. Schon überhaupt nicht mich - 2060 wäre ich 109 Jahre alt. Das Alter hat nicht einmal der Heesters erreicht...
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Was er schreibt, ist ja noch so weit weg...der Club of Rome rechnet mit dem Ende des Öls um 2060 herum. Aber der hat sich schon öfters in seinen Prognosen geirrt. Dennoch: Bis 2060 sind es 48 Jahre, eine Ewigkeit. Und Gott sei Dank fällt zur Zeit wieder der Spritpreis. Nicht vergessen: Wir leben im Hier und Jetzt. Was kümmert uns die Zukunft. Schon überhaupt nicht mich - 2060 wäre ich 109 Jahre alt. Das Alter hat nicht einmal der Heesters erreicht...
Hast du denn gar keine Ambitionen, der U9-Eröffnung beizuwohnen? ;D ;D ;D
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Und hier die (mutige) Antwort von Chefredakteur Christian Rainer: http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt (http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt)
Insofern interessieren mich im Zusammenhang mit dem Thema Auto nur am Rande Feinstaub, Verkehrstote, die Lärmbelastung oder die Lebensumstände in den Städten.
Ein Paradebeispiel eines österreichischen "Leistungsträgers", unser Herr Rainer. "I bin i, Platz da für mein Ferrari". Über alltägliche, unerträgliche Rücksichtslosigkeit braucht man nicht reflektieren, "schließlich hab ichs zu was bracht", und im Penthouse in der Herrengasse ists eh sehr nett. Hätten sich die Durchzugstraßenanrainer halt ein bisserl mehr anstrengen sollen, dann könnten sie jetzt andere quälen, statt gequält zu werden - "ihr Opfer, ihr".
Stattdessen sucht man sich irgendein abstraktes, möglichst weit entferntes Prinzip, vor dem man sich dann in aller Inbrunst fürchtet. Sozusagen katholischer Masochismus 2.0. Mit dem kleinen, aber feinen Vorteil, dass die eigenen Verfehlungen dann egal sind, weil das CO2 der eigenen fünf Autos eh keinen Unterschied macht im globalen Maßstab.
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Ob Rainer 5 Autos oder 1 Auto hat, ist der CO2-Bilanz relativ wurscht, er kann ja nicht alle 5 gleichzeitig fahren.
Ansonsten: So viel Unsinn in einem Posting habe ich bisher selten gelesen.
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Und hier die (mutige) Antwort von Chefredakteur Christian Rainer: http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt (http://www.profil.at/articles/1222/567/329624/christian-rainer-das-auto-ende-welt)
Insofern interessieren mich im Zusammenhang mit dem Thema Auto nur am Rande Feinstaub, Verkehrstote, die Lärmbelastung oder die Lebensumstände in den Städten.
Ein Paradebeispiel eines österreichischen "Leistungsträgers", unser Herr Rainer. "I bin i, Platz da für mein Ferrari". Über alltägliche, unerträgliche Rücksichtslosigkeit braucht man nicht reflektieren, "schließlich hab ichs zu was bracht", und im Penthouse in der Herrengasse ists eh sehr nett. Hätten sich die Durchzugstraßenanrainer halt ein bisserl mehr anstrengen sollen, dann könnten sie jetzt andere quälen, statt gequält zu werden - "ihr Opfer, ihr".
Stattdessen sucht man sich irgendein abstraktes, möglichst weit entferntes Prinzip, vor dem man sich dann in aller Inbrunst fürchtet. Sozusagen katholischer Masochismus 2.0. Mit dem kleinen, aber feinen Vorteil, dass die eigenen Verfehlungen dann egal sind, weil das CO2 der eigenen fünf Autos eh keinen Unterschied macht im globalen Maßstab.
Ich sehe das nicht so wie du, aber irgendwie auch genauso :)
Rainer schrieb ja eh, dass sein Verhalten nicht optimal ist (dennoch macht er nichts, um es zu ändern). Aber mich nervt diese Ignoranz der Probleme.
Es ist einerseits das Anbeten der post-religiösen Apokalypse (Klimawandel, die Welt wird zerbröseln), die wissenschaftlich absolut nicht haltbar ist. Mag sein, dass es einen Klimawandel gibt, mag sein, dass er auch katastrophale Auswirkungen haben wird. Aber die Welt wird in 50 Jahren schon nicht unbewohnbar sein. Und diverse Katastrophen alle auf einen "Klimawandel" schieben? Früher hat man halt einen Gott verärgert. Tatsache ist: Erdbeben (mit Tsunami) haben nichts mit einem Klimawandel zu tun. Starkregen, Wirbelstürme, andere extreme Wetterereignisse? Hier sehe ich noch keinen wissenschaftlich haltbaren Zusammenhang mit einem Klimawandel. Es ist eher eine statistische Übererfassung dieser Ereignisse: Es leben viel mehr Menschen auf der Welt, als noch vor 30-50 Jahren. Dadurch werden auch Katastrophen berichtet, die früher niemand mitbekommen hat (weil dort niemand gelebt hat). Außerdem, heute wird jeder Hagelschlag getwittert. Massenmedien sind ganz besonders apokalyptophil eingestellt (das Thema verkauft sich gut) und machen sofort aus jedem Sommergewitter einen Klimawandel. ::)
Das soll jetzt nicht heißen, dass es keinen Klimawandel gibt - das Klima ändert sich übrigens ständig, auch ohne Menschen - aber ich sehe eigentlich keine wissenschaftliche Diskussion zu diesem Thema, nur eine emotionelle. Auch das erinnert mich sehr an Religion: Versuche, einem extrem gläubigen (aber intelligenten, gebildeten Menschen) zu erklären, dass diverse religiöse Wunder auch logisch erklärt werden können. Ein No-Go. Marienerscheinungen? Wer einmal komplett dehydriert im Hochsommer einen Berg besteigt und den ganzen Tag nichts gegessen hat, wird alle möglichen Dinge sehen. Aber nein, das sind Wunder!!
Die Antwort von Rainer ist außerdem sehr fatalistisch-depressiv: Warum soll ich jetzt mein Knie operieren lassen? Ich werde trotzdem nicht älter als 85. Also ist es auch egal, ob ich die nächsten 50 Jahre im Rollstuhl sitze oder gehen kann. Das zahlt sich alles nicht aus. :down: ::)
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Aber die Welt wird in 50 Jahren schon nicht unbewohnbar sein.
Aber auch das ist eine relativ egoistische Sichtweise. Natürlich wird es bei uns keine Apokalypse geben (Zitronen im Garten pflanzen hat ja auch was Gutes), aber ich denke da an diverse Inselstaaten im Pazifik, die dann keinen Namen mehr brauchen, weil es die Inseln nicht mehr geben wird. Auch in Venedig werden Boote noch wichtiger als bisher sein :D
Die weltweite Erwärmung ist eine jederzeit durch Fakten belegbare Tatsache, keine Hypothese. Ganz geklärt ist allerdings noch nicht, wie groß der Einfluss des Menschen darauf ist.
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Aber auch das ist eine relativ egoistische Sichtweise. [...]
Die weltweite Erwärmung ist eine jederzeit durch Fakten belegbare Tatsache, keine Hypothese. Ganz geklärt ist allerdings noch nicht, wie groß der Einfluss des Menschen darauf ist.
Was sagt die Tante Mitzi in "EAV - Der Würschtlstand" über das Ozonloch? Am liabstn war ma, des war noch amoi so groß, dann wuratn die Wiaschtln von söba haaß! 8)
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Die weltweite Erwärmung ist eine jederzeit durch Fakten belegbare Tatsache, keine Hypothese. Ganz geklärt ist allerdings noch nicht, wie groß der Einfluss des Menschen darauf ist.
Das Problem ist halt, daß wissenschaftliche Fakten heute nur mehr von Wissenschaftlern für korrekt erachtet werden, weil Gesellschaft und Politik alles dafür tun, die Wissenschaft an den Rand zu drängen.
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Das Problem ist halt, daß wissenschaftliche Fakten heute nur mehr von Wissenschaftlern für korrekt erachtet werden, weil Gesellschaft und Politik alles dafür tun, die Wissenschaft an den Rand zu drängen.
Ich bin mir sicher, bald gibt es vom astrologischen Institut der Donauuniversität Krems eine Gegenstudie 8)
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Die weltweite Erwärmung ist eine jederzeit durch Fakten belegbare Tatsache, keine Hypothese. Ganz geklärt ist allerdings noch nicht, wie groß der Einfluss des Menschen darauf ist.
Und hier ist das Problem in der Diskussion: Es wird nur emotionell und nicht sachlich diskutiert. Eben wie es viele solcher Themen in unserer Gesellschaft gibt, die nicht einmal annähernd sachlich diskutiert werden: E1 vs. ULF, beispielsweise, nur um in diesem Forum zu bleiben.
Beim Klimawandel ist diese Diskussion auch sehr emotionell, und erinnert mich auch sehr an den Katholizismus:
Wenn du das Flugzeug nimmst, kommt unwiderruflich die Apokalypse. Außer du zahlst 22 Euro CO2-Ausgleich, dann ist alles gut. Vergleiche: Du kannst sündigen, soviel du willst, du musst nur am Totenbett deine Sünden beichten und "glaubwürdig" Reue zeigen. Und auf einer solchen Basis soll man ernsthaft und sachlich diskutieren können?
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Wenn du das Flugzeug nimmst, kommt unwiderruflich die Apokalypse. Außer du zahlst 22 Euro CO2-Ausgleich, dann ist alles gut. Vergleiche: Du kannst sündigen, soviel du willst, du musst nur am Totenbett deine Sünden beichten und "glaubwürdig" Reue zeigen. Und auf einer solchen Basis soll man ernsthaft und sachlich diskutieren können?
Da geht es auch nicht um die Umwelt, das sind rein ökonomische Maßnahmen bzw. Methoden der Politik naiven Menschen einzureden, daß sie eh was für die Umwelt tun. Der ganze auch daran hängende Zertifikathandel ist ja im wesentlichen nur ein Schmäh gerade nichts gegen den Klimawandel tun zu müssen.
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Da geht es auch nicht um die Umwelt, das sind rein ökonomische Maßnahmen bzw. Methoden der Politik naiven Menschen einzureden, daß sie eh was für die Umwelt tun. Der ganze auch daran hängende Zertifikathandel ist ja im wesentlichen nur ein Schmäh gerade nichts gegen den Klimawandel tun zu müssen.
Genau genommen ist die ganze Zertifikatsgeschichte nur die weltliche Version des Ablasshandels.
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Man weiß ja offenbar nicht wirklich, ob der Klimawandel von Menschen verursacht ist oder nicht. Vielleicht lässt sich das einmal beweisen - egal in welche Richtung. Auch was das absehbare Ende fossiler Energieträger betrifft wird man - wenn es so weit sein wird - ganz sicher irgendwelche Alternativen finden. Wozu also jetzt schon den Kopf zerbrechen. Schließlich redet kein Mensch mehr vom Waldsterben, weil es erfolgreich gestoppt worden ist.
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Schließlich redet kein Mensch mehr vom Waldsterben, weil es erfolgreich gestoppt worden ist.
Dafür hat man ja momentan den Feinstaub. Irgendeine $jammerei muss es immer geben.
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Wozu also jetzt schon den Kopf zerbrechen. Schließlich redet kein Mensch mehr vom Waldsterben, weil es erfolgreich gestoppt worden ist.
Es gibt auch noch eine zweite Sache, wo die globale Umweltpolitik nicht versagt hat: Die Ozonschicht. Das konsequente FCKW-Verbot führt tatsächlich dazu, daß die Ozonschicht sich langsam wieder aufbaut – auch wenn wir die Ergebnisse erst in etwa 30 Jahren wirklich spüren werden. Beim CO2 müßte man halt ähnlicht radikal vorgehen und die Emissionen verringert. Am sinnvollsten und leichtesten ist das auch tatsächlich beim Verkehr durchzuziehen. Die besten Maßnahmen dazu sind Vermeidung unnötigen Güterverkehrs und Verlagerung des Personenverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel.
Übrigens, so wird's sicher nix:
KNIEFALL VOR AUTOBAUERN
EU weicht CO2-Grenzwerte für Autos auf
5. Juni 2012, 09:51
foto: porsche
Neue saubere Fahrzeuge soll die Zukunft bringen.
Zur Messung des Schadstoffausstoßes sollen nicht nur die Motoren, sondern auch "Infrastruktur, Fahrerverhalten" herangezogen werden
Frankfurt - Die Europäische Kommission weicht einem Zeitungsbericht zufolge die CO2-Grenzwerte für Autos auf. So sollen zur Messung des Schadstoffausstoßes nicht nur die Motoren herangezogen werden, mehr "Flexibilität" sei dabei nötig, zitiert die Tageszeitung "Die Welt" in ihrer Dienstag-Ausgabe aus einem Strategiepapier der "Cars-21-Gruppe", einer Runde führender Vertreter der EU-Länder. Demnach könnten auch "Infrastruktur, Fahrerverhalten und andere Maßnahmen" angerechnet werden. So könnten beispielsweise auch Schulungen für Autofahrer zu verbrauchsarmer Fahrweise in die Berechnung des Kohlendioxidausstoßes einfließen.
Damit würde die Kommission Forderungen der deutschen Autobauer nachkommen, die sich schwer tun, den Ausstoß ihrer Flotten zu senken. Industriekommissar Antonio Tajani und der Chef des europäischen Branchenverbands Acea, Sergio Marchionne, wollen das Konzept zur Steigerung der "Wettbewerbsfähigkeit der Autoindustrie in der EU" dem Blatt zufolge am Mittwoch offiziell vorstellen.
Ferner will die EU-Kommission die Autoindustrie der Mitgliedsstaaten mit umweltfreundlichen Technologien fit für die Zukunft machen. Gemeinsames Ziel sei es, "neue, saubere Fahrzeuge energieeffizient, sicher und vernetzt" zu produzieren, zitiert "Die Welt" aus dem Strategiepapier. Um die bei derzeitiger Lage nötigen Werksschließungen zu vermeiden, sollen die Hersteller nun umsatteln auf saubere Technologien. Die Politik verspricht dabei zu helfen: So soll es einmal mehr Geld aus europäischen Fördertöpfen, etwa der Europäischen Investitionsbank EIB oder für Forschungsförderung geben, schreibt das Blatt. (APA, 5.6.2012)
Quelle: http://derstandard.at/1338558673646/Kniefall-vor-Autobauern-EU-weicht-CO2-Grenzwerte-fuer-Autos-auf (http://derstandard.at/1338558673646/Kniefall-vor-Autobauern-EU-weicht-CO2-Grenzwerte-fuer-Autos-auf)
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Bevor wir noch weiter über unseren hohen, aber im verhältnis mit so manmch anderen Erdenbürgern niedrigen, CO2 ausstoß Diskutieren ein recht interressante Liste, deren Wahrheitsgehalt sicher zu hinterfragen ist aber dennoch ein paar interressante Informationen enthält.
http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nderliste_CO2-Emission (http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nderliste_CO2-Emission)
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Kohlenstoffdioxidemittenten (http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Kohlenstoffdioxidemittenten)
http://sciencev1.orf.at/science/news/29363 (http://sciencev1.orf.at/science/news/29363)
Letzter Artikel und die Zahlen die darin vorkommen muss man mal mit dem Schadstoffausstoß eines Kraftwerkes in relation setzen. ;)
Bevor wir also alle meist relativ begrenzte Maßnahmen im Straßenverkehr setzen, die durchaus sinnvoll sind aber den Klimawandel sicher nicht aufhalten, sollten wir mal darüber nachdenken, so dass eine oder andere Kraftwerk durch Bioenergie zu ersetzen.
Und übrigens: Um Kyoto zu erfüllen müssten wir den gesamten PKW Verkehr einstellen. Wie realistisch das ist kann jeder sich selbst ausrechnen.
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Und übrigens: Um Kyoto zu erfüllen müssten wir den gesamten PKW Verkehr einstellen. Wie realistisch das ist kann jeder sich selbst ausrechnen.
Oder den Flugverkehr! :o
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Und übrigens: Um Kyoto zu erfüllen müssten wir den gesamten PKW Verkehr einstellen. Wie realistisch das ist kann jeder sich selbst ausrechnen.
Oder den Flugverkehr! :o
Man könnte freilich auch Buslinien auf Straßenbahn umstellen - steter Tropfen höhlt den Stein. :D
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Man könnte freilich auch Buslinien auf Straßenbahn umstellen - steter Tropfen höhlt den Stein. :D
Da gewinnt eigentlich jeder: Die Fahrgäste der Linie, die Stadt durch längerfristig günstigeren Betrieb und die Umwelt durch weniger Emissionen :)
Trotzdem tipp ich darauf, dass schneller ein paar Inseln dran glauben werden als dass die erste (innerstädtische) Buslinie zurückgebaut wird.
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. . . . dass schneller ein paar Inseln dran glauben werden . . . .
Da werden dann ein paar nette Internet-Kürzel frei!
Naja, solange es nicht die Donau-Insel trifft, wird das den Standard-Wiener kaum kratzen. Und ein paar Inseln für den Angeber-Urlaub werden ihm auch noch bleiben (ums letzte Gerschtl halt). 8)
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Trotzdem tipp ich darauf, dass schneller ein paar Inseln dran glauben werden als dass die erste (innerstädtische) Buslinie zurückgebaut wird.
Wieso? Beim 13A überspringt man eben aus kundendienstlichen Gründen die Straßenbahn und stellt gleich eine U-Bahn hin. 8)
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Man könnte freilich auch Buslinien auf Straßenbahn umstellen - steter Tropfen höhlt den Stein. :D
Aber nur wenn man Wasser, Wind oder Sonnenenergie für deren Betrieb heran zieht.