Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: luki32 am 20. November 2013, 20:54:13
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Da man jetzt für absehbare Zeit ja kein Geld für den weiteren U-Bahn-Ausbau mehr braucht, kann ich mir schon vorstellen, dass man diese Projekte tatsächlich vorverlegt. Ich fände es ausgesprochen positiv, wenn so ein großes Stadtentwicklungsgebiet rechtzeitig eine gute Anbindung bekommt, bevor es dann zu spät ist und die Trasse leider leider doch noch verbaut wird.
Bei der U2 in die Seestadt hast Dich darüber aufgeregt. >:D
mfG
Luki
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Bei der U2 in die Seestadt hast Dich darüber aufgeregt. >:D
Zurecht! Diese U-Bahn ist auch Geldvernichtung pur! Eine Schellstraßenbahn, ähnlich dem 64er, wäre das Richtige für die Seestadt gewesen.
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Bei der U2 in die Seestadt hast Dich darüber aufgeregt. >:D
Zurecht! Diese U-Bahn ist auch Geldvernichtung pur! Eine Schellstraßenbahn, ähnlich dem 64er, wäre das Richtige für die Seestadt gewesen.
Diese Thema hatten wir schon. Du hast halt nur das Problem, dass du für die Schnellstraßenbahn keine wirkliche freie Trasse mehr hättest, um eine Direktverbindung ins Zentrum zu bauen.
Und ob die U2 wirklich eine Geldvernichtung ist, oder nicht kannst du frühestens in 10 Jahren sagen, wenn die Seestadt fertig bezogen ist, sagen. Ich bin auf alle Fälle nach wie vor der Meinung, das es besser war, die U2 weiter zu bauen, als wie die Seestadt in Verzug gekommen ist um teures Geld einen Baustopp zu erwirken und statt dessen eine Straßenbahn irgendwo hinzupflanzen, die ich dann in 20 Jahren um teures Geld und großen Widerstand erst auf eine U-Bahn umbauen muss, weil ich das dann mit einer Schnellstraßenbahn nicht mehr bewältige
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Da man jetzt für absehbare Zeit ja kein Geld für den weiteren U-Bahn-Ausbau mehr braucht, kann ich mir schon vorstellen, dass man diese Projekte tatsächlich vorverlegt. Ich fände es ausgesprochen positiv, wenn so ein großes Stadtentwicklungsgebiet rechtzeitig eine gute Anbindung bekommt, bevor es dann zu spät ist und die Trasse leider leider doch noch verbaut wird.
Bei der U2 in die Seestadt hast Dich darüber aufgeregt. >:D
Das war auch ganz bewusst eine Anspielung auf die Seestadt ;) In dem Fall geht's natürlich um viel weniger Geld. Gibt's da offizielle Zahlen? Ich denke, wir bewegen uns im ganz niedrigen zweistelligen Millionenbereich.
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Und ob die U2 wirklich eine Geldvernichtung ist, oder nicht kannst du frühestens in 10 Jahren sagen, wenn die Seestadt fertig bezogen ist, sagen.
Egal ob die Ubahn in die Seestadt gerechtfertigt ist oder nicht. Tatsache ist, dass der derzeitige Ubahnbetrieb totale Geldverschwendung ist. Bis in der Seestadt ausreichend Wohnungen fertig gestellt sind, wäre eine Busverbindung von Aspernstraße weg zu fahren. Ich denke, da wären einige Millionen Betriebskosten einzusparen mit denen man jede Menge Schienenbrüche sanieren könnte.
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Diese Thema hatten wir schon. Du hast halt nur das Problem, dass du für die Schnellstraßenbahn keine wirkliche freie Trasse mehr hättest, um eine Direktverbindung ins Zentrum zu bauen.
Aber natürlich ist diese Trasse vorhanden: Die Trasse Hardeggasse–Donaumarina auf der jetzt die U2 fährt und der 21er bis zum Praterstern. Hätte man die dämliche Lastenstraßen-U-Bahn nicht gebaut, ginge es sogar noch besser: Ab Praterstern#Austellungsstraße in Tieflage bis Karlsplatz. Mit dem Unschlagbaren Vorteil, daß die Trasse von mehreren Linien benützt werden kann. Auf dem Teilabschnitt Stadion-Praterstern hätte sich ein dichterer Takt durch Überlagerungen von Straßenbahnlinien ergeben, die an zwei verschiedenen Endstellen in Aspern ihren Anfang nehmen und einer dritten Linie, die vom Praterkai kommt. Davon hätte wiederum eine Linie den inneren 21er übernehmen können, die anderen beiden am Praterstern geendet, resp. in Richtung Schottentor weitergeführt. Zwischen Donaustadtbrücke und Praterstern wäre die Straßenbahn natürlich auf der Bestandsstrecke geführt.
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Ich denke, da wären einige Millionen pro Jahr Betriebskosten einzusparen mit denen man jede Menge Schienenbrüche sanieren könnte.
Eigentlich sogar viele Millionen! :o
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Diese Thema hatten wir schon. Du hast halt nur das Problem, dass du für die Schnellstraßenbahn keine wirkliche freie Trasse mehr hättest, um eine Direktverbindung ins Zentrum zu bauen.
Aber natürlich ist diese Trasse vorhanden: Die Trasse Hardeggasse–Donaumarina auf der jetzt die U2 fährt und der 21er bis zum Praterstern. Hätte man die dämliche Lastenstraßen-U-Bahn nicht gebaut, ginge es sogar noch besser: Ab Praterstern#Austellungsstraße in Tieflage bis Karlsplatz. Mit dem Unschlagbaren Vorteil, daß die Trasse von mehreren Linien benützt werden kann. Auf dem Teilabschnitt Stadion-Praterstern hätte sich ein dichterer Takt durch Überlagerungen von Straßenbahnlinien ergeben, die an zwei verschiedenen Endstellen in Aspern ihren Anfang nehmen und einer dritten Linie, die vom Praterkai kommt. Davon hätte wiederum eine Linie den inneren 21er übernehmen können, die anderen beiden am Praterstern geendet, resp. in Richtung Schottentor weitergeführt. Zwischen Donaustadtbrücke und Praterstern wäre die Straßenbahn natürlich auf der Bestandsstrecke geführt.
Nur hast du eben das Problem, das der Wiener nicht so in die Straßenbahn verliebt ist, wie ihr. Und das soll bitte nicht negativ verstanden werden. Auch wenn du eine Schnellstraßenbahn gebaut hättest. Sobald sie nicht mehr eine Kreuzungsfreie Strecke hat, kann sie niemals die Geschwindigkeit der U-Bahn aufrecht halten. Dagegen sprechen einmal 2 Faktoren. Eine Straßenbahnlinie hat mehr Haltestellen als eine U-Bahn und an der Oberfläche wirst du im Stadtgebiet kaum ein Verkehrsmittel bewilligt bekommen, das bis zu 80 km/h fährt.
Weiters hat die U2 bis zum Stadion sehr wohl ihre Berechtigung. Alleine wenn ich zurück denke an die Situationen bei einer Großveranstaltung beim Stadion, bzw bei den großen Messen. Und ich weiß nicht, ob man heute noch ganztägig das Fahrgastaufkommen der U2 zwischen Schottentor und Karlsplatz mit einer Straßenbahn bewältigen könnte (Egal wie viele Linien dort fahren).
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Diese Thema hatten wir schon. Du hast halt nur das Problem, dass du für die Schnellstraßenbahn keine wirkliche freie Trasse mehr hättest, um eine Direktverbindung ins Zentrum zu bauen.
Aber natürlich ist diese Trasse vorhanden: Die Trasse Hardeggasse–Donaumarina auf der jetzt die U2 fährt und der 21er bis zum Praterstern. Hätte man die dämliche Lastenstraßen-U-Bahn nicht gebaut, ginge es sogar noch besser: Ab Praterstern#Austellungsstraße in Tieflage bis Karlsplatz. Mit dem Unschlagbaren Vorteil, daß die Trasse von mehreren Linien benützt werden kann. Auf dem Teilabschnitt Stadion-Praterstern hätte sich ein dichterer Takt durch Überlagerungen von Straßenbahnlinien ergeben, die an zwei verschiedenen Endstellen in Aspern ihren Anfang nehmen und einer dritten Linie, die vom Praterkai kommt. Davon hätte wiederum eine Linie den inneren 21er übernehmen können, die anderen beiden am Praterstern geendet, resp. in Richtung Schottentor weitergeführt. Zwischen Donaustadtbrücke und Praterstern wäre die Straßenbahn natürlich auf der Bestandsstrecke geführt.
Nur hast du eben das Problem, das der Wiener nicht so in die Straßenbahn verliebt ist, wie ihr. Und das soll bitte nicht negativ verstanden werden. Auch wenn du eine Schnellstraßenbahn gebaut hättest. Sobald sie nicht mehr eine Kreuzungsfreie Strecke hat, kann sie niemals die Geschwindigkeit der U-Bahn aufrecht halten. Dagegen sprechen einmal 2 Faktoren. Eine Straßenbahnlinie hat mehr Haltestellen als eine U-Bahn und an der Oberfläche wirst du im Stadtgebiet kaum ein Verkehrsmittel bewilligt bekommen, das bis zu 80 km/h fährt.
Weiters hat die U2 bis zum Stadion sehr wohl ihre Berechtigung. Alleine wenn ich zurück denke an die Situationen bei einer Großveranstaltung beim Stadion, bzw bei den großen Messen. Und ich weiß nicht, ob man heute noch ganztägig das Fahrgastaufkommen der U2 zwischen Schottentor und Karlsplatz mit einer Straßenbahn bewältigen könnte (Egal wie viele Linien dort fahren).
Ihr habt ja beide recht! Aber diese Diskussion waswärewenn und hättiwari hatten wir hier im Forum schon mehrfach, bitte einfach in einem der vielen passenden Threads weiterdiskutieren. Hier gehts um den D-Wagen. Andare Baustöh!
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Nur hast du eben das Problem, das der Wiener nicht so in die Straßenbahn verliebt ist, wie ihr.
Was auch nicht verwunderlich ist, bei dem Scheißdraufbetrieb, den ihr teilweise anbietet.
Es wäre ja kein Problem, wenn Geld in Hülle und Fülle da wäre. Aber auf der einen Seite Milliarden in eine U-Bahn zu pumpen, während der restliche Betrieb immer mehr versandelt, das geht mir einfach gegen den Strich. Diese Misswirtschaft kann nicht ewig so weitergehen, irgendwann fällt uns das auf den Kopf.
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Ich denke, da wären einige Millionen pro Jahr Betriebskosten einzusparen mit denen man jede Menge Schienenbrüche sanieren könnte.
Eigentlich sogar viele Millionen! :o
Viele Millionen Schienenbrüche pro Jahr? Na, so weit sind wir noch nicht. ^-^
Es wäre ja kein Problem, wenn Geld in Hülle und Fülle da wäre. Aber auf der einen Seite Milliarden in eine U-Bahn zu pumpen, während der restliche Betrieb immer mehr versandelt, das geht mir einfach gegen den Strich. Diese Misswirtschaft kann nicht ewig so weitergehen, irgendwann fällt uns das auf den Kopf.
Auch der U-Bahn-Betrieb bröckelt vor sich hin, schau dir nur die U4 an. Nur improvisiert und zangelt man dort halt bis zum Geht-nicht-mehr, weil man genau weiß, dass man sich einen Zusammenbruch des U-Bahn-Systems nicht leisten kann und darf. Und genau diese Sanierungsmillionen, die die U4 in den kommenden Jahren verschlingen wird, stehen der U3 in 10 oder 15 Jahren ebenso ins Haus... und die maroden U6-Stationen am Gürtel darf man auch nicht vergessen.
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Und genau diese Sanierungsmillionen, die die U4 in den kommenden Jahren verschlingen wird, stehen der U3 in 10 oder 15 Jahren ebenso ins Haus... und die maroden U6-Stationen am Gürtel darf man auch nicht vergessen.
Und danach bzw. gleichzeitig kommen die Neubaustrecken der U6 dran und dann ist auch schon bald die Sanierungszeit für die (heute) neue U2 und die U1 nach Leopoldau gekommen.
Aber gerade die Gürtel-Hochstationen können ein Fass ohne Boden sein. Hat man ja sehr gut bei der Josefstädter gesehen.
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Auch der U-Bahn-Betrieb bröckelt vor sich hin, schau dir nur die U4 an. Nur improvisiert und zangelt man dort halt bis zum Geht-nicht-mehr, weil man genau weiß, dass man sich einen Zusammenbruch des U-Bahn-Systems nicht leisten kann und darf. Und genau diese Sanierungsmillionen, die die U4 in den kommenden Jahren verschlingen wird, stehen der U3 in 10 oder 15 Jahren ebenso ins Haus... und die maroden U6-Stationen am Gürtel darf man auch nicht vergessen.
Wenn es nach der Argumentation ginge, müsste man die gesamte ÖBB still legen. Ist halt wie ein Haus, irgendwann muss man alles sanieren. Ok in der Steinzeit haben sich das die Leute erspart mit ihren Höhlen ;D
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Nur hast du eben das Problem, das der Wiener nicht so in die Straßenbahn verliebt ist, wie ihr. Und das soll bitte nicht negativ verstanden werden.
Die Ubahn wurde ja mit allen Werbemitteln den Wienern als das einzig mögliche Verkehrsmittel eingeimpft.
Auch wenn du eine Schnellstraßenbahn gebaut hättest. Sobald sie nicht mehr eine Kreuzungsfreie Strecke hat, kann sie niemals die Geschwindigkeit der U-Bahn aufrecht halten. Dagegen sprechen einmal 2 Faktoren. Eine Straßenbahnlinie hat mehr Haltestellen als eine U-Bahn und an der Oberfläche wirst du im Stadtgebiet kaum ein Verkehrsmittel bewilligt bekommen, das bis zu 80 km/h fährt.
Dass auch du als Fachmann die Fahrgeschwindigkeit mit der Reisegeschwindigkeit verwechselst, ist schon schlimm, noch dazu wo du im übernächsten Satz einen positiven Einflussfaktor der Straßenbahn auf die Reisegeschwindigkeit aufzählst.
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Auch wenn du eine Schnellstraßenbahn gebaut hättest. Sobald sie nicht mehr eine Kreuzungsfreie Strecke hat, kann sie niemals die Geschwindigkeit der U-Bahn aufrecht halten. Dagegen sprechen einmal 2 Faktoren. Eine Straßenbahnlinie hat mehr Haltestellen als eine U-Bahn und an der Oberfläche wirst du im Stadtgebiet kaum ein Verkehrsmittel bewilligt bekommen, das bis zu 80 km/h fährt.
Aber geh, natürlich werden Eisenbahnen auch im Stadtgebiet gebaut, die Flughafenschnellbahn hat nichtmal einen Zaun zwischen Gleis und Straße und hat keine Geschwindigkeitsberschränkung auf 60.
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Auch der U-Bahn-Betrieb bröckelt vor sich hin, schau dir nur die U4 an. Nur improvisiert und zangelt man dort halt bis zum Geht-nicht-mehr, weil man genau weiß, dass man sich einen Zusammenbruch des U-Bahn-Systems nicht leisten kann und darf. Und genau diese Sanierungsmillionen, die die U4 in den kommenden Jahren verschlingen wird, stehen der U3 in 10 oder 15 Jahren ebenso ins Haus... und die maroden U6-Stationen am Gürtel darf man auch nicht vergessen.
Wenn es nach der Argumentation ginge, müsste man die gesamte ÖBB still legen. Ist halt wie ein Haus, irgendwann muss man alles sanieren.
Es ist aber ein Unterschied, ob man laufend instandhält oder erst mit Riesenaufwand saniert, wenn alles kurz vor dem Einstürzen ist. Die erste Methode ist kostengünstiger und erhöht die Angebotsqualität, die zweite verhilft halt den hochbezahlten Einsparungsingenieuren zu noch mehr Prämien.
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Auch wenn du eine Schnellstraßenbahn gebaut hättest. Sobald sie nicht mehr eine Kreuzungsfreie Strecke hat, kann sie niemals die Geschwindigkeit der U-Bahn aufrecht halten. Dagegen sprechen einmal 2 Faktoren. Eine Straßenbahnlinie hat mehr Haltestellen als eine U-Bahn und an der Oberfläche wirst du im Stadtgebiet kaum ein Verkehrsmittel bewilligt bekommen, das bis zu 80 km/h fährt.
Aber geh, natürlich werden Eisenbahnen auch im Stadtgebiet gebaut, die Flughafenschnellbahn hat nichtmal einen Zaun zwischen Gleis und Straße und hat keine Geschwindigkeitsberschränkung auf 60.
Ich rede da nicht davon, wenn die Straßenbahn irgendwo im Gemüse abseits von Straßen und Gehsteigen fährt, ich rede davon, wenn die Straßenbahn unmittelbar (zwischen Lichtraum der Straßenbahn und anderen Verkehrsteilnehmer < 2m) fährt. Da wirst du glaube ich kaum eine höhere Streckengeschiwnidgkeit als 60 bewilligt bekommen.
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Das Schöne an der Straßenbahn ist halt ihre Flexibilität. Sie kann im Schrittempo durch eine Fußgängerzone fahren aber auch mit 100 durch die Felder. Das sollte man nicht in Frage stellen.
Fakt ist aber, dass man in Wien unterdurchschnittlich langsam und übervorsichtig fährt. Die Autofahrer haben sich schon darauf eingestellt, dass es sich beim hiesigen Tempo "eh noch ausgeht". Selbst in Lissabon, wo zwischen Wagen und seitlichen festen Hindernissen oft keine 10 Zentimeter sind (bei offenen Fenstern wohl gemerkt) fährt man flotter. Dass die Eléctricos trotzdem langsamer als bei uns sind hat andere Gründe.
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Noch was für Klingelfee:
Mit 60 braucht man 1 Minute/km, mit 80 eine dreiviertel Minute.
Bei einer 10 km langen Straßenbahnstrecke kann man auch unter besten Bedingungen ca. 50% der Strecke mit 80 fahren, der Rest sind Beschleunigungs- und Bremsstrecken und sonstige Stellen.
Man ist auf dieser Strecke mit max. 60 um 2,5 Minuten langsamer als mit 80 - das ist vollkommen vernachlässigbar.
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Noch was für Klingelfee:
Mit 60 braucht man 1 Minute/km, mit 80 eine dreiviertel Minute.
Bei einer 10 km langen Straßenbahnstrecke kann man auch unter besten Bedingungen ca. 50% der Strecke mit 80 fahren, der Rest sind Beschleunigungs- und Bremsstrecken und sonstige Stellen.
Man ist auf dieser Strecke mit max. 60 um 2,5 Minuten langsamer als mit 80 - das ist vollkommen vernachlässigbar.
Eine Schnellstraßenbahn ist ja nicht nur wegen ihrer Endgeschwindigkeit schnell. Ampelschaltungen, Gleiskörperlage und Kurvenradien sind da wesentlich ausschlaggebender. Die Endgeschwindigkeit ist ja nur das Sahnehauberl. Gute Ampeln der dicke Biskuitboden, Gleislage die saftigen Früchte und die Kurvenradien die Creme in der Mitte. Und last but not least: Gute Fahrpläne und motivierte Fahrer sind der Teller auf dem das alles ruht.
Jetzt hab ich Gusto auf ein Stück Kuchen.
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Das Schöne an der Straßenbahn ist halt ihre Flexibilität. Sie kann im Schrittempo durch eine Fußgängerzone fahren aber auch mit 100 durch die Felder. Das sollte man nicht in Frage stellen.
... vor allem, wenn man bei uns so eine Straßenbahn hat, die seit Jahrzehnten (aber was, Jahrhunderten!) genau diese Mischung vereint. Nur heißt sie halt nicht Straßenbahn, sondern Badner Bahn. Dass die WLB auf den Überlandstrecken "eisenbahnmäßig" fährt, betrifft nur die (Signal-)Technik, nicht aber die Trassierung an sich.
Fakt ist aber, dass man in Wien unterdurchschnittlich langsam und übervorsichtig fährt.
"Übervorsichtig" würde ich nicht sagen. Es ist eher ein Auswuchs der Überreglementierung, dass der (Sicherheits-)Abstand zur Straßenbahn immer geringer wird. Wenn ich Kreuzungen habe, wo die Straßenbahn ein voreilendes Freisignal mit – Hausnummer – drei Sekunden bekommt, ist das bei normaler Strecke sicher ausreichend. Wenn die Straßenbahn aber auf dieser Kreuzung auch noch eine Weiche hat, die sie nur mit maximal 15 befahren darf, ist das eine Einladung an die Autofahrer, sich beim Aufleuchten von Rot-Gelb an der schleichenden Tramway vorbeizupressen, was schleicht sie denn auch so?
Wenn man schon voreilende Phasen macht, dann ordentlich, sprich, der Zug schaltet den Autoverkehr frei, sobald sichergestellt ist, dass kein Platz mehr zum Dazwischenquetschen ist.
Auch bei den Zebrastreifen am Ring, wo die Fußgänger stets gefährlich nahe am Gleis stehen, ist die Lösung einfach: Die jetzige Situation ist bloß durch Vollversagen der Stadtgestaltung hervorgerufen, kann also ganz einfach entschärft werden, wenn man den Fußgängern im Kreuzungsbereich entsprechende Aufstellflächen gibt, die so gestaltet sind, dass sie bei Rotlicht nicht überschritten werden. Da helfen auch keine Blinklichterlein und Läutwerke, die nützen nur der Ampelmafia, die mit den stadtgestalterischen Versagern so gutes Geld machen, dass weite Teile der Stadt selbst bei Totalausfall der Straßenbeleuchtung allein durch die Ampeln immer noch in hellstes Licht gehüllt werden.
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Noch was für Klingelfee:
Mit 60 braucht man 1 Minute/km, mit 80 eine dreiviertel Minute.
Bei einer 10 km langen Straßenbahnstrecke kann man auch unter besten Bedingungen ca. 50% der Strecke mit 80 fahren, der Rest sind Beschleunigungs- und Bremsstrecken und sonstige Stellen.
Man ist auf dieser Strecke mit max. 60 um 2,5 Minuten langsamer als mit 80 - das ist vollkommen vernachlässigbar.
Eine Schnellstraßenbahn ist ja nicht nur wegen ihrer Endgeschwindigkeit schnell. Ampelschaltungen, Gleiskörperlage und Kurvenradien sind da wesentlich ausschlaggebender. Die Endgeschwindigkeit ist ja nur das Sahnehauberl. Gute Ampeln der dicke Biskuitboden, Gleislage die saftigen Früchte und die Kurvenradien die Creme in der Mitte. Und last but not least: Gute Fahrpläne und motivierte Fahrer sind der Teller auf dem das alles ruht.
Jetzt hab ich Gusto auf ein Stück Kuchen.
Und dann natürlich auch einen Haltestellenabstand, wo man auch 60 km/h ausfahren kann. Denn was nützt mir die schönste Strecke, wenn ich kaum auf der Höchstgeschwindigkeit n´bin schon wieder abbremsen muss, weil die nächste Haltestelle kommt. Und das ist der das was ich euch Versuche zu erklären. Solange ich im dünn besiededlten Bereich bin und lange Haltestellenabstände habe, kann ich auch mit der Straßenbahn eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit erreichen. Wenn ich aber in das dichtere Gebiet komme, dann erwartet sich der Fahrgast alle paar hundert Meter eine Haltestelle. Und da nützt mir dann die beste Strecke mit der besten Bevorrangung nichts. Da komme ich dann auf keine hohe Reisegeschwindigkeit mehr.
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Noch was für Klingelfee:
Mit 60 braucht man 1 Minute/km, mit 80 eine dreiviertel Minute.
Bei einer 10 km langen Straßenbahnstrecke kann man auch unter besten Bedingungen ca. 50% der Strecke mit 80 fahren, der Rest sind Beschleunigungs- und Bremsstrecken und sonstige Stellen.
Man ist auf dieser Strecke mit max. 60 um 2,5 Minuten langsamer als mit 80 - das ist vollkommen vernachlässigbar.
Eine Schnellstraßenbahn ist ja nicht nur wegen ihrer Endgeschwindigkeit schnell. Ampelschaltungen, Gleiskörperlage und Kurvenradien sind da wesentlich ausschlaggebender. Die Endgeschwindigkeit ist ja nur das Sahnehauberl. Gute Ampeln der dicke Biskuitboden, Gleislage die saftigen Früchte und die Kurvenradien die Creme in der Mitte. Und last but not least: Gute Fahrpläne und motivierte Fahrer sind der Teller auf dem das alles ruht.
Jetzt hab ich Gusto auf ein Stück Kuchen.
Und dann natürlich auch einen Haltestellenabstand, wo man auch 60 km/h ausfahren kann. Denn was nützt mir die schönste Strecke, wenn ich kaum auf der Höchstgeschwindigkeit n´bin schon wieder abbremsen muss, weil die nächste Haltestelle kommt. Und das ist der das was ich euch Versuche zu erklären. Solange ich im dünn besiededlten Bereich bin und lange Haltestellenabstände habe, kann ich auch mit der Straßenbahn eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit erreichen. Wenn ich aber in das dichtere Gebiet komme, dann erwartet sich der Fahrgast alle paar hundert Meter eine Haltestelle. Und da nützt mir dann die beste Strecke mit der besten Bevorrangung nichts. Da komme ich dann auf keine hohe Reisegeschwindigkeit mehr.
Wir verstehen es eh nur wir reden von Hausnummer 18km/h Schnitt und haben tun wir in Wien 14km/h im Schnitt. Das aber übers gesamte Netz gerechnet und das ist das traurige in Wien.
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Solange ich im dünn besiededlten Bereich bin und lange Haltestellenabstände habe, kann ich auch mit der Straßenbahn eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit erreichen. Wenn ich aber in das dichtere Gebiet komme, dann erwartet sich der Fahrgast alle paar hundert Meter eine Haltestelle. Und da nützt mir dann die beste Strecke mit der besten Bevorrangung nichts. Da komme ich dann auf keine hohe Reisegeschwindigkeit mehr.
Ich erwarte mir in Wien von der Ubahn ebenfalls einen geringen Haltestellenabstand, weil ich nicht die Alternative eines entsprechenden Oberflächenverkehrsmittel habe.
ABgesehen davon habe ich von den Ubahnbahnsteigen zu Zielen in unmittelbarer Umgebung der Ubahnstation schon lange Zugangswege (z.B. U3 Johnstraße bis Haltestelle 10A Fahrtrichtung Süden)
Und: alle paar hundert Meter eine Haltestelle und nicht alle 1000 m mit langen Ausgangswegen erhöht ja schon die Reisegeschwindigkeit.
Ich lehne die Ubahn nicht grundsätzlich ab, ich behaupte aber, dass die U2 im 22. Bezirk einigen Bewohnern echt was bringt (und die vermarktet man dann werbemäßig), vielen nichts bringt und einer nicht unerheblichen Zahl Nachteile bis gravierende Nachteile bringt.
Ich behaupte weiters, dass einige Schnellstraßenbahnlinien fächerartig aufgeteilt dem 22. Bezirk insgesamt mehr gebracht hätten als die U2.
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Ich lehne die Ubahn nicht grundsätzlich ab, ich behaupte aber, dass die U2 im 22. Bezirk einigen Bewohnern echt was bringt (und die vermarktet man dann werbemäßig), vielen nichts bringt und einer nicht unerheblichen Zahl Nachteile bis gravierende Nachteile bringt.
Die U-Bahn ist hier nicht das Problem. Das Problem ist das am Schreibtisch entworfene Busnetz, das ausschließlich auf die U2 ausgerichtet ist und alle anderen Bedürfnisse einfach ignoriert. Die einzige Angebotsverbesserung da draußen ist der 26er, der aber nur den Bewohnern der Plattenbauten im Prinzgassen- und Hausfeldstraßenviertel sowie den Besuchern des Gewerbeparks Vorteile bringt. Alle anderen (Anrainer der Hirschstettner Straße und im Quadenstraßenviertel) haben durch die gezielte Deattraktivierung der Busverbindung nach Kagran (ehemaliger 23A) gravierende Nachteile, die vom weltbesten Verkehrskombinat jedoch vehement verleugnet werden.
Ich behaupte weiters, dass einige Schnellstraßenbahnlinien fächerartig aufgeteilt dem 22. Bezirk insgesamt mehr gebracht hätten als die U2.
Die U2 mäandert durch die Gegend, um eine systembedingt nicht vorhandene Flächenerschließung zu simulieren.
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Ich lehne die Ubahn nicht grundsätzlich ab, ich behaupte aber, dass die U2 im 22. Bezirk einigen Bewohnern echt was bringt (und die vermarktet man dann werbemäßig), vielen nichts bringt und einer nicht unerheblichen Zahl Nachteile bis gravierende Nachteile bringt.
Die U-Bahn ist hier nicht das Problem.
Im Bezug darauf, dass die Baukosten in den nächsten Jahrzehnten nun einmal zu bezahlen sind und daher das Straßenbahnnetz, das der 22. Bezirk in den nächsten Jahrzehnten benötigen wird wenn der Bevölkerungszuwachs dort so weiter geht, nicht finanzierbar sein wird.
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Die U2 mäandert durch die Gegend, um eine systembedingt nicht vorhandene Flächenerschließung zu simulieren.
Hoffentlich werden die Fahrgäste zur Seestadt dabei nicht seekrank!
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Nur zur Verdeutlichung, da fährt die Tram mit 80!
http://youtu.be/h4ly4Bfn0rA?t=6m49s (http://youtu.be/h4ly4Bfn0rA?t=6m45s) nach paar Sec., nach der Überblendung)
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Nur zur Verdeutlichung, da fährt die Tram mit 80!
http://youtu.be/h4ly4Bfn0rA?t=6m49s (http://youtu.be/h4ly4Bfn0rA?t=6m45s) nach paar Sec., nach der Überblendung)
Ich weis nicht, was ihr mit euren 80 km/h habt. Bei dem Wiener Streckennetz wäre der Bereich wo man 80 fahren kann verschwindend klein und Fahrplantechnisch vernachlässigbar. Und da rede ich nicht von der Topographie, sondern vom Haltestellenabstand
So würde eine höhere Geschwindigkeit auf der Brücke über den Gewerbepark selbst bei nicht vorhandener Gleiskreuzung nicht wirklich ausfahrbar. Denn kaum wäre man über 60 km/h, muss man schon wieder zur nächsten Haltestelle bremsen.
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Die größten Probleme in Wien sind die Ampeln, solange diese nicht für die Straßenbahn geschalten sind wird die Straßenbahn immer ewig langsam sein. Der neue 26er ist von der Bevorrangung eigentlich ein Vorzeigeprojekt, bin jetzt schon öfters gefahren, die einzige Ampel wo es nicht so ganz passt ist am Kagraner Platz.
Grundsätzlich ist die U2 schon eine gute Verbindung, wird auch recht gut genutzt, wenn die Seestadt dann mal fertig ist dann wird auch der Abschnitt gut ausgelastet sein. Eine Schnellstraßenbahn statt der U2 wäre nicht sinnvoll gewesen, denn da wäre nichts gutes heraus gekommen, dafür hat man in Wien zu wenig Erfahrung.
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Grundsätzlich ist die U2 schon eine gute Verbindung, wird auch recht gut genutzt, wenn die Seestadt dann mal fertig ist dann wird auch der Abschnitt gut ausgelastet sein. Eine Schnellstraßenbahn statt der U2 wäre nicht sinnvoll gewesen, denn da wäre nichts gutes heraus gekommen, dafür hat man in Wien zu wenig Erfahrung.
Ich bin voll mit dir - aber es dürfte nach deiner Ansicht nach auch keine Ubahn geben, damit hat Wien überhaupt keine Erfahrung gehabt, während die etliche Wiener Straßenbahnstrecken früher, bezogen auf die damalige Zeit, durchaus als Schnellstraßenbahnen angesehen werden konnten.
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Da muss ich einmal der Klingelfee recht geben: Für 80 km/h eignet sich unser Netz kaum. Dafür sind die Strecken einfach nicht ausgelegt und die Haltestellenabstände zu kurz. Man sieht das auch am 26er, wo man nicht einmal die 60 km/h ausfahren kann bzw. dann sofort wieder runterschalten muss, wenn man kurz auf 60 war (Oberfeldgasse).
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Da muss ich einmal der Klingelfee recht geben: Für 80 km/h eignet sich unser Netz kaum.
Das heißt aber nicht, dass künftige Neubauten am Stadtrand (so es solche geben sollte) nicht auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden können.
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Da muss ich einmal der Klingelfee recht geben: Für 80 km/h eignet sich unser Netz kaum.
Das heißt aber nicht, dass künftige Neubauten am Stadtrand (so es solche geben sollte) nicht auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden können.
Das bedeutet aber gleichzeitig (deutlich) längere Stationsabstände. Also in Richtung Badner Bahn. Nach Groß Enzersdorf könnte ich mir das evt. schon vorstellen.
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Da muss ich einmal der Klingelfee recht geben: Für 80 km/h eignet sich unser Netz kaum.
Das heißt aber nicht, dass künftige Neubauten am Stadtrand (so es solche geben sollte) nicht auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden können.
Das bedeutet aber gleichzeitig (deutlich) längere Stationsabstände.
Natürlich. Aber weit draußen sollte die Straßenbahn ja eigentlich jene Funktion übernehmen, die man heutzutage um verschwenderisches Geld mit der U-Bahn umsetzt.
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Ich glaub, die Diskussion um die Geschwindigkeit läuft in die falsche Richtung.
Im Stadtgebiet braucht eine Schnellstraßenbahn nicht bis auf 80 kommen, das bringt nicht viel - wenn sie 5 km lang statt auf 60 auf 80 kommt bringt das gerade einmal 2,5 Minuten, also nichts.
Um was es wirklich geht sind:
Fahrzeuge mit schnellem FAhrgastwechsel (also keine T, ULF oder sonst in Wien verwendete straßenbahntaugliche Fahrzeuge)
vom MIV frei gehaltene Gleise
Ampelbevorrangung
Strecken, die wirklich für 60 km/h geeignet sind und keine Langsamfahrstellen.
Wenn man diese Bedingungen erfüllt kann ich mir vorstellen, dass man auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h kommt, d.h. 10 km in 24 Minuten.
Die Ubahn braucht für 10 km zwischen 20 Minuten (Karlsplatz - Stadlau) und 17 Minuten (Seestadt - Kriau), wenn man jetzt noch das mit dem Autobus zur Ubahn kommen, das zum Bahnsteig und vom Bahnsteig weg gehen dazu rechnet, dann ist man mit fächerartig verteilten Schnellstraßenbahnen nicht langsamer oder nur um wenige Minuten langsamer, in vielen Fällen aber auch schneller als mit der Ubahn.
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Und in meisten Fällen menschenwürdig im Tageslicht und nicht wie eine Ratte unter der Erde.
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. . . . man nicht einmal die 60 km/h ausfahren kann bzw. dann sofort wieder runterschalten muss, wenn man kurz auf 60 war . . .
Es sind aber in Wien auch alle Fahrzeuge in irgend einer Weise gedrosselt, was mögliche Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit angeht!
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Es sind aber in Wien auch alle Fahrzeuge in irgend einer Weise gedrosselt, was mögliche Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit angeht!
Ist das nicht auch dem Überlastschutz (Stromaufnahme des ULF) bzw. der Fahrgastsicherheit (zu hohe Beschleunigung) geschuldet?
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Die U2 mäandert durch die Gegend, um eine systembedingt nicht vorhandene Flächenerschließung zu simulieren.
Das ist ja das nächste: warum hat man der U2 nicht einfach eine geradlinige Streckenführung in die Seestadt verpasst (entweder Endtstastion 90° verdreht und Hausfeldstraße/Aspern Nord gestrichen oder Endstation Aspern Nord)? Um das mit 1-2 Stationen weniger gesparte Geld hätte man die Fläche locker mit sinnvollen Linien erschließen können - die dann von mir aus sogar Zubringer zur U2 hätten sein können, aber eben alles mit *direkten* Streckenführungen, statt den Spiralen, die jetzt herausgekommen sind.
Das hätte unterm Strich sowohl eine Kosten-, wie auch eine Zeitersparnis gebracht.
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Die U2 mäandert durch die Gegend, um eine systembedingt nicht vorhandene Flächenerschließung zu simulieren.
Das ist ja das nächste: warum hat man der U2 nicht einfach eine geradlinige Streckenführung in die Seestadt verpasst (entweder Endtstastion 90° verdreht und Hausfeldstraße/Aspern Nord gestrichen oder Endstation Aspern Nord)? Um das mit 1-2 Stationen weniger gesparte Geld hätte man die Fläche locker mit sinnvollen Linien erschließen können - die dann von mir aus sogar Zubringer zur U2 hätten sein können, aber eben alles mit *direkten* Streckenführungen, statt den Spiralen, die jetzt herausgekommen sind.
Das hätte unterm Strich sowohl eine Kosten-, wie auch eine Zeitersparnis gebracht.
Warum die U2 keine geradere Linienführung bekommen hat ist leicht erklärt: Alle anderen Wege sind verbaut und nur mit hohen Kosten wieder frei zu bekommen. Weil freiwillig, ohne entsprechende Entschädigung, gibt keiner sein Grundstück her. Und ich weiß nicht wie sexy eine Hochbahn quer durch den Ortskern von Aspern gewesen wäre.
Das bedeutet aber gleichzeitig (deutlich) längere Stationsabstände. Also in Richtung Badner Bahn. Nach Groß Enzersdorf könnte ich mir das evt. schon vorstellen.
Grad nach Groß Enzersdorf kannst dich mit langen Abständen brausen gehen. Weil grade bis Groß Enzersdorf reicht eine klassische, bevorrangte, meist auf eigenem Gleiskörper fahrende Straßenbahn in ihrer normalsten Art und Weise. Dafür ist die Gegend mittlerweile zu verbaut. Wenn man bis Orth an der Donau weiter bauen täte dann ja aber nur bis GE ist das raus gehautes Geld.
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Wenn man diese Bedingungen erfüllt kann ich mir vorstellen, dass man auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h kommt, d.h. 10 km in 24 Minuten.
Die Tram von Bordeaux, die sehr gute Ampelprogramme und schnelle Strecken hat kommt auf 21 km/h, soweit ich mich erinnere, allerdings aufs Gesamtnetz gerechnet (FuZo im Zentrum)
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Realistisch wäre mit einem Beschleunigungsprogramm (das für alle Linien zusammengenommen rund 150 Mio. Euro kosten würde) eine Steigerung auf 18-19 km/h Reisegeschwindigkeit. Das ist ja auch schon ein sehr guter Wert und weit weg von unserer heutigen Schneckentramway.
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Wenn man diese Bedingungen erfüllt kann ich mir vorstellen, dass man auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h kommt, d.h. 10 km in 24 Minuten.
Die Tram von Bordeaux, die sehr gute Ampelprogramme und schnelle Strecken hat kommt auf 21 km/h, soweit ich mich erinnere, allerdings aufs Gesamtnetz gerechnet (FuZo im Zentrum)
Und ich glaube, das ist auch das Maximum, was man bei einer Straßenbahn rausholen kann. 25 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ist für mich unrealistisch. Da bräuchte man wesentlich weitere Haltestellenabstände > 1000m.
Denn rein rechnerisch. Bei einenm Haltestellenaufenthalt von 15 sec bräuchte ich eine Strecke von 200m wo ich 50 km/h fahren kann, nur damit ich den Haltestellenaufenthalt wieder ausgleichen kann. Und eine Fahrzeit auf auf so eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit auszulegen, davon halte ich überhaupt nichts, denn dann hat der Fahrer absolut keine Chance mehr, kurzfristige Aufenthalte wieder auszugleichen. Und sei es nur, weil ein Rollstuhlfahrer den Haltestellenaufenthalt von den 15 Sec auf 45 Sec verlängert hat.
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. . . . eine Steigerung auf 18-19 km/h Reisegeschwindigkeit.
Das erreichst du vielerorts bereits jetzt, zumindest auf Teilstrecken. Z.B. der 60er oder der 49 zwischenn Huglgasse und Hütteldorf usw.
Es wäre schon ein Gewinn, wenigstens ein paar ein paar "Schmerzpunkte" zu beseitigen, das kostet nicht viel. wollen müsste man halt. Und endlich den leidigen Effizienzbonus von verfahrener Zeit auf gefahrene Kilometer umstellen, das brächte schlagartig garantiert bis 10 Prozent Beschleunigung! Aber wer fährt schon schneller (=mehr Kilometer in der gleichen Zeit), wenn er dadurch Geld verliert?
Schon allein die durch Beschleunigung zu erwartenden Betriebskosteneinsparungen wären nicht zu verachten!
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Es wäre schon ein Gewinn, wenigstens ein paar ein paar "Schmerzpunkte" zu beseitigen, das kostet nicht viel. wollen müsste man halt. Und endlich den leidigen Effizienzbonus von verfahrener Zeit auf gefahrene Kilometer umstellen,
Schnell fahren ist gefährlich, da kommt sicher so ein Tramway-Wurm aus seinem Loch.
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Schnell fahren ist gefährlich, da kommt sicher so ein Tramway-Wurm aus seinem Loch.
Man fährt ja damit nicht schneller als jetzt, sondern nur kontinuierlicher ohne sinnbefreiende Aufenthalte vor Ampeln.
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Schnell fahren ist gefährlich, da kommt sicher so ein Tramway-Wurm aus seinem Loch.
Man fährt ja damit nicht schneller als jetzt, sondern nur kontinuierlicher ohne sinnbefreiende Aufenthalte vor Ampeln.
Das sind die kurzen Erholungsphasen, die der Straßenbahnfahrer braucht, damit er an den Flanken nicht so offen ist.
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Das sind die kurzen Erholungsphasen, die der Straßenbahnfahrer braucht, damit er an den Flanken nicht so offen ist.
Für jede Lösung das passende Problem. 8)
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Ein paar Videos, wie sich die Fahrt in heutigen Tramways so gestaltet:
2011-07-27 Reims Gare Champagne - Centre - Neufchatel.avi (http://www.youtube.com/watch?v=Pt6r9iUoiuQ#) (Reims, recht lang)
2013-06-13 Montpellier °2 Sablassou - Corum (http://www.youtube.com/watch?v=_3V32zaHdkE#) (Montpellier, Mitfahrt im Aussenbezirk, so könnte es bei uns auch sein, wenn...)
2010-05-05 Strasbourg Tramway B.avi (http://www.youtube.com/watch?v=rBfAg6TrciU#) (Strasbourg)
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Zu diesen Videos kann man nur sagen"ja bitte auch bei uns" sieht echt toll aus. Die Haltestellenabstände sind ja um einiges länger als bei uns, dadurch bekommt man auch eine höhere Reisegeschwindigkeit zusammen. Die Ampeln, ja so müssen die Ampeln geschalten sein. Die haben es echt begriffen wie man eine Straßenbahn attraktiv macht. Die Trassen einfach perfekt, schön grün! Warum kann man bei uns nicht so etwas bauen, kann man bitte unsere Planer der Straßenbahntrassen mal nach Frankreich schicken, sie mögen nur 30% bei uns anwenden, damit würd ich mich ja schon zufrieden geben :)
Oder, die nächste Neubaustrecke wird von den Franzosen geplant und gebaut, dann wäre es perfekt :up: