Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Linie 41 am 19. März 2016, 12:24:13
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http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/807294_Trendumkehr.html
Wenn das offenbar sogar der Wirtschaftskammer schon auffällt, dann ist es für die Wiener Linien eigentlich doppelt peinlich:
Anders als etwa in Berlin oder in Paris ist die S-Bahn für die meisten Wiener keine echte Alternative. Die Vorwürfe der Öffi-Benützer sind umfangreich: lange Intervalle, unübersichtliche Fahrpläne und schlecht gekennzeichnete Streckenführungen auf den Öffi-Plänen. Im Unterschied zu den U-Bahnlinien, für die in den ausgehängten Fahrplänen der Wiener Linien jeweils eine Farbe zugeordnet ist, sind die S-Bahnlinien alle im selben Blau eingefärbt. Ein klarer Streckenverlauf ist dadurch nicht ersichtlich.
Und das absolute Gustostückerl – die Wiener Linien wissen wieder einmal besser als ihre Kunden, was gut für sie ist:
Die S-Bahnlinien in verschiedenen Farben darzustellen, geht den Wiener Linien allerdings zu weit. Die Pläne haben sich bewährt, heißt es. Und: Mit mehr Farben wären die Passagiere überfordert.
Kann diesen Trottelverein bitte einfach jemand einmal zusperren und neugründen (mit anderen Leuten).
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Die S-Bahnlinien in verschiedenen Farben darzustellen, geht den Wiener Linien allerdings zu weit. Die Pläne haben sich bewährt, heißt es. Und: Mit mehr Farben wären die Passagiere überfordert.
Kann diesen Trottelverein bitte einfach jemand einmal zusperren und neugründen (mit anderen Leuten).
Da frage ich mich schon, ob das das Problem ist, was Autofahrer am Umstieg hindert. Wenn z.B. in Hollabrunn ein schneller Frühzug nach Wien nur mehr Stehplätze anbietet und das Gedränge ab Stockerau und Korneuburg beängstigend wird, dann wird man schwerlich Autofahrer zum Umsteigen bewegen können.
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Ich frage dich dann nur, wie viele Linien du dann bei der Schnellbahn noch unterbringen willst. Ich glaube nämlich, dass sich dann niemand mehr auskennt. Noch dazu, wo die Schnellbahn solange ich mich zurückerinneren kann als Blaue Linie dargestellt wird.
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Berlin, München, Paris... Allesamt viele Farben und mindestens so übersichtlich wie der Plan in Wien (und bei weitem nicht so häßlich wie das jüngste Tramnetz-Elaborat des Verkehrskombinates). Und die Menschen in diesen Städten sind überhaupt nicht verwirrt.
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Kleiner Nachtrag wieso ich nichts von einem Umfärben der Schnellbahnlinien halte.
Solange die Schnellbahn ihre Leitfarben nicht anpasst, ist es für mich ein Schwachsinn. Denn was nützten mir die Leitfarben, wenn ich sie dann bei den Stationen nicht sehe.
Ausserdem hast du das Problem, das zum Beispiel die S7 zum Flughafen fährt, vom Flughafen aber dann als S2 zurückfährt, bzw auf umgekehrt.
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Ausserdem hast du das Problem, das zum Beispiel die S7 zum Flughafen fährt, vom Flughafen aber dann als S2 zurückfährt, bzw auf umgekehrt.
Die S7 fährt schon lange nicht mehr als S2 zurück. Das Richtungssystem wurde vor ein paar Jahren wieder aufgegeben.
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Kleiner Nachtrag wieso ich nichts von einem Umfärben der Schnellbahnlinien halte.
Solange die Schnellbahn ihre Leitfarben nicht anpasst, ist es für mich ein Schwachsinn. Denn was nützten mir die Leitfarben, wenn ich sie dann bei den Stationen nicht sehe.
Außerdem hast du das Problem, das zum Beispiel die S7 zum Flughafen fährt, vom Flughafen aber dann als S2 zurückfährt, bzw auf umgekehrt.
Täglich verirren sich 3 Millionen Londoner im weit verzweiten Ubahnnetz, weil London nur drei Leitfarben hat: blau, rot und weiß - und die sind in jeder Station und auf jeder Linie gleich.
Du solltest den Wiener Fahrgästen mehr Intelligenz zutrauen als den Entscheidungsträgern der Wiener Linien. Und wenn man die Ubahn von der Schnellbahn abgrenzen will, dann kann man die Schnellbahnlinien färbing-weiß darstellen.
Die Linienfarben auf den Plänen erlauben in erster Linie eine leichte und übersichtliche Nachverfolgung des Linienverlaufes und nicht so wie in den Anfängen der Straßenbahn in Wien, dass Analphabeten sich zurecht finden.
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Verstehe die Beschwerden, denn sobald du ausserhalb der Stammstrecke dein Ziel hast, hast keinen 3Min Intervall mehr sondern 15-30Min. Atzgersdorf-Mauer, Brünner Strasse oder Speising sind Ziele wo man schon auf die Uhr schauen muss und nicht einfach zum Bahnsteig gehen kann.
Mir sind die Gründe (Trassenbelegung, wer zahlt schafft an usw.) bekannt aber man hat es ja an der S45 gesehen wie die Frequenz mit dem 10Min-Intervall gestiegen ist.
Mit Ausbau der Pottendorfer wird die Südbahn entlastet und da hoffe ich stark an eine Intervallverdichtung zwischen Meidling und Mödling um zumindest einen 15Min Intervall anbieten zu können(Jetzt alle 30Min die Mödlinger und eingeschoben die Neustädter Schnellbahn entweder alle 30 (HVZ) oder 60Min).
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4 S-Bahnen die Stunde gibt es auch derzeit zwischen Meidling und Mödling, leider im verschobenen 12/18-Minuten-Intervall.
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Ausserdem hast du das Problem, das zum Beispiel die S7 zum Flughafen fährt, vom Flughafen aber dann als S2 zurückfährt, bzw auf umgekehrt.
Die S7 fährt schon lange nicht mehr als S2 zurück. Das Richtungssystem wurde vor ein paar Jahren wieder aufgegeben.
Seit Fahrplanwechsel fahren tatsächlich einige S7-Züge retour mit dem Signal S2.
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Das "Problem" an der S-Bahn in Wien ist, dass sie im Gegensatz zu Berlin, Hamburg oder München (Paris weiß ich nicht), nicht von Beginn an als "eigenständiges" Schnellverkehrsmittel mit "eigener" Marke und verschiedenen Alleinstellungsmerkmalen (zum Großteil eigene Strecken, moderne Fahrzeuge mit guten Beschleunigungswerten die einen raschen Fahrgastwechsel erlauben, separate Bahnhöfe/Bahnsteige, leicht merkbares Intervall, evtl. eine das Zentrum erschließende Strecke (S-Bahn-Tunnel München, Nord-Süd-Tunnel Berlin)). In Wien hat man halt für damals "bessere" Regionalzüge, die sich auf der Stammstrecke treffen, als S-Bahn Tituliert, das wars dann aber schon. Größere, weitsichtige Bauleistungen, die Erschaffung einer wirklichen Marke etc. wurden nicht vorgenommen bzw. von Beginn an verwässert. So war ja z.B. die Flughafen S-Bahn über Jahrzehnte hinweg mit dem Intervall, der Geschwindigkeit, Erdbahnsteigen etc. als solche ein blanker Hohn. Sicher hat hier auch der ewige "Zwist" W/NÖ sowie der Fokus auf die St. U-Bahn das übrige dazu getan. So hätte man z.B. spätestens nach dem zweiten Weltkrieg (eigentlich schon in der Zwischenkriegszeit) die Stadtbahn in ein S-Bahn-System integrieren können/sollen. Fakt ist aber leider. Berlins S-Bahn war vor 80 Jahren in jeder Hinsicht leistungsfähiger und moderner als die unsrige heute....
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Deine Analyse ist zwar richtig, aber zu kurz gegriffen. Die Zürcher S-Bahn ist zB im Kern auch ein Regionalbahnsystem, vom Fahrplan und den Fahrzeugen her aber dennoch um ein Vielfaches attraktiver als die Wiener Variante.
Im Kern muss auch die Wiener S-Bahn ein System für dem Verkehr aus dem Umland bleiben. Der innerstädtische Verkehr könnte ein nützliches Extra sein, aber er ist nicht der Hauptzweck.
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Abgesehen davon dass man Fehler aus der Vergangenheit diesbezüglich ohnehin nur noch geringfügig ausmerzen kann, haben auch die S-Bahn-Syste von Berlin, München, Frankfurt etc. hautsächlich die Erschließunng des Umlandes mit der Stadt als Aufgabe. Richtig umgesetzt könnte die S-Bahn aber auch die U-Bahn innerstädtisch auf manchen Relationen entlasten.
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Du solltest den Wiener Fahrgästen mehr Intelligenz zutrauen als den Entscheidungsträgern der Wiener Linien.
Das ist aber wohl genau das Problem: die Entscheidungsträger der WL schließen von sich auf andere, genau deshalb trauen sie den Leuten dann nicht zu, so ein System zu begreifen. :-X
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Du solltest den Wiener Fahrgästen mehr Intelligenz zutrauen als den Entscheidungsträgern der Wiener Linien.
Das ist aber wohl genau das Problem: die Entscheidungsträger der WL schließen von sich auf andere, genau deshalb trauen sie den Leuten dann nicht zu, so ein System zu begreifen. :-X
Dunning-Kruger bei der Arbeit, quasi...
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:) Es gibt einen von den ÖBB aufgelegten Nahverkehrsplan, auf dem die S-Bahnlinien in unterschiedlichen Farben abgebildet werden!
Mfg Donaufelder
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Der von der ÖBB aufgelegte Plan nutzt aber wenig, wenn sich Farben und Linien ständig ändern.
Ein Mal hieß die S-Bahn nach Absdorf-Hippersdorf S3, jetzt wieder S4, ein Mal wurde eine S34 angekündigt, die jetzt aber auch S4 heißt. Die einstige S15 gibt es heute gar nicht mehr. Die Linien S60 und S80 haben innerhalb von wenigen Jahren Ihre Routenläufe verändert.
Die angekündigten Nachfolgelinien "S6" und "S80" heißen jetzt doch S60 und S80. Die S7 führt seit neuestem nach Wolkersdorf. Die einstige S1 (/2/3?) nach Wr. Neustadt wurde durch die Bezeichnung S9 ersetzt, heißt hetzt aber doch wieder S1 (/2/3?) ...
Wenn die Linienführungen nicht eindeutig sind und/oder je nach Richtung unterschiedlich heißen und/oder alle paar Jahre ihre Laufwege und/oder Liniennummern wechseln, dann braucht man sich erst gar keine Leitfarben und Liniennummern überlegen. So was macht nur bei langfristig gleich bleibenden Linien Sinn!
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Der von der ÖBB aufgelegte Plan nutzt aber wenig, wenn sich Farben und Linien ständig ändern.
Ein Mal hieß die S-Bahn nach Absdorf-Hippersdorf S3, jetzt wieder S4, ein Mal wurde eine S34 angekündigt, die jetzt aber auch S4 heißt. Die einstige S15 gibt es heute gar nicht mehr. Die Linien S60 und S80 haben innerhalb von wenigen Jahren Ihre Routenläufe verändert.
Die angekündigten Nachfolgelinien "S6" und "S80" heißen jetzt doch S60 und S80. Die S7 führt seit neuestem nach Wolkersdorf. Die einstige S1 (/2/3?) nach Wr. Neustadt wurde durch die Bezeichnung S9 ersetzt, heißt hetzt aber doch wieder S1 (/2/3?) ...
Wenn die Linienführungen nicht eindeutig sind und/oder je nach Richtung unterschiedlich heißen und/oder alle paar Jahre ihre Laufwege und/oder Liniennummern wechseln, dann braucht man sich erst gar keine Leitfarben und Liniennummern überlegen. So was macht nur bei langfristig gleich bleibenden Linien Sinn!
Drum wird er mit dem Fahrplanwechsel jedes Jahr neu aufgelegt, die Leitfarben ändert man, um die Linienführung sichtbar zu machen!
Grundsätzlich hätte die S-Bahn in Wien und Umgebung trotz Versäumnisse und Fehlentscheidungen in der Vergangenheit noch sehr viel Ausbaupotential, da Gleisinfrastruktur vorhanden ist! (Einiges wurde hier schon in den Raum gestellt!)
Mfg Donaufelder
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Grundsätzlich hätte die S-Bahn in Wien und Umgebung trotz Versäumnisse und Fehlentscheidungen in der Vergangenheit noch sehr viel Ausbaupotential, da Gleisinfrastruktur vorhanden ist! (Einiges wurde hier schon in den Raum gestellt!)
In einigen Fällen ist die vorhandene Infrastruktur leider bei weitem nicht ausreichend. Grundsätzlich stimmt es aber natürlich, dass hier noch enormes Potenzial schlummert, das derzeit liegen gelassen wird.
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Zum OT Plan-Thema gabs vor zwei Jahren auch einen Artikel im Spiegel. Wien ist dort im weiterführenden Link ebenfalls vertreten.
http://www.spiegel.de/reise/staedte/u-bahn-plaene-jug-cerovic-entwuerfe-fuer-berlin-london-new-york-a-964693.html
Aktuell gibts übrigens keine Schnellbahnzüge die als S2 vom Flughafen Richtung Wien fahren.
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Aktuell gibts übrigens keine Schnellbahnzüge die als S2 vom Flughafen Richtung Wien fahren.
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Abgesehen davon dass man Fehler aus der Vergangenheit diesbezüglich ohnehin nur noch geringfügig ausmerzen kann,
Es gibt im Gegenteil kaum Fehler bei der Wiener S-Bahn, die man nicht beheben könnte. "Nicht wollen" statt "nicht können" lautet hier die Devise.
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Abgesehen davon dass man Fehler aus der Vergangenheit diesbezüglich ohnehin nur noch geringfügig ausmerzen kann,
Es gibt im Gegenteil kaum Fehler bei der Wiener S-Bahn, die man nicht beheben könnte. "Nicht wollen" statt "nicht können" lautet hier die Devise.
Spontan fällt mir da eigentlich nur das da und dort fehlende zweite Richtungsgleis ein, das stellenweise schwer bis unmöglich untergebracht werden kann (z.B. Rechte Bahngasse, Hauptbahnhof), allerdings wären manche dieser "Fehler" vor noch gar nicht allzu langer Zeit tatsächlich behebbar gewesen, wenn die Entscheidungsträger nur etwas über den Tellerrand hinausgesehen und zukunftsoriertierter geplant hätten. Sowas ist richtig ärgerlich.
Man stelle sich nur vor, was mit einer durchgehend viergleisigen Stammstrecke (Meidling-Floridsdorf) alles möglich wäre. Dichtere Intervalle, höhere Reisegeschwindigkeit, Entkoppelung von Schnellbahn- und Regionalzugverkehr, Einbindung Fernverkehr... :bh:
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Man stelle sich nur vor, was mit einer durchgehend viergleisigen Stammstrecke (Meidling-Floridsdorf) alles möglich wäre. Dichtere Intervalle, höhere Reisegeschwindigkeit, Entkoppelung von Schnellbahn- und Regionalzugverkehr, Einbindung Fernverkehr... :bh:
Höhere Reisegeschwindigkeit und höhere Kapazität wären schon jetzt möglich, wenn man die Abfertigung beschleunigen würde. Dass zwischen dem Abfertigungssignal und dem Ingangsetzen des Zuges eine halbe Minute und mehr vergeht, regt nur deshalb niemanden auf, weil es tatsächlich scho immer so woar, mittlerweile mehr als ein halbes Jahrhundert ...
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Man sollte da immer dem Schmied und nicht dem Schmiedl glauben.
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Man sollte da immer dem Schmied und nicht dem Schmiedl glauben.
Gut, überzeugt – aber dann kriegt anachb.at ein paar :ugvm:! :)
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Gut, überzeugt – aber dann kriegt anachb.at ein paar :ugvm:! :)
Tja, würdest Du jemandem ein Verkehrsdatenprojekt übergeben, dessen private HP so aussieht http://www.fiby.at/ ? ;D ;D
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Gut, überzeugt – aber dann kriegt anachb.at ein paar :ugvm:! :)
Tja, würdest Du jemandem ein Verkehrsdatenprojekt übergeben, dessen private HP so aussieht http://www.fiby.at/ ? ;D ;D
Sieht ja fast aus wie meine Homepage :D
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Abgesehen davon dass man Fehler aus der Vergangenheit diesbezüglich ohnehin nur noch geringfügig ausmerzen kann,
Es gibt im Gegenteil kaum Fehler bei der Wiener S-Bahn, die man nicht beheben könnte. "Nicht wollen" statt "nicht können" lautet hier die Devise.
Spontan fällt mir da eigentlich nur das da und dort fehlende zweite Richtungsgleis ein, das stellenweise schwer bis unmöglich untergebracht werden kann (z.B. Rechte Bahngasse, Hauptbahnhof), allerdings wären manche dieser "Fehler" vor noch gar nicht allzu langer Zeit tatsächlich behebbar gewesen, wenn die Entscheidungsträger nur etwas über den Tellerrand hinausgesehen und zukunftsoriertierter geplant hätten. Sowas ist richtig ärgerlich.
Man stelle sich nur vor, was mit einer durchgehend viergleisigen Stammstrecke (Meidling-Floridsdorf) alles möglich wäre.
Das sind alles keine Fehler. Die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke wird derzeit nicht ausgenutzt. Vier Gleise braucht dort niemand, jedenfalls nicht in absehbarer Zeit. Was man braucht, und was absolut realistisch wäre wenn man es wollte:
- Ein Sicherungssystem, welches 24 Züge pro Stunde und Richtung ermöglicht;
- entsprechende Fahrzeuge mit guter Beschleunigung und raschem Fahrgastwechsel;
- mittelfristig längere Bahnsteige;
- Punktuell Investitionen auf den Außenästen
Dann hat man zwischen Floridsdorf und Rennweg alle 2,5 Minuten einen Zug, bis Meidling mindestens alle 5 Min einen, auf der S7-Stadtstrecke alle 7,5 Minuten und auf den Außenästen alle 15 (zumindest im näheren Umkreis). Das reicht für lange Zeit.
Aber wenn man immer klotzen will anstatt die einfacheren Möglichkeiten zu nutzen, wird nie was passieren...
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Man schafft es ja nicht einmal, auf der Stammstrecke mit einem sauberen Takt zu fahren. Derzeit besteht ein 6-3-12-9-Minuten-Takt.
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Höhere Reisegeschwindigkeit und höhere Kapazität wären schon jetzt möglich, wenn man die Abfertigung beschleunigen würde. Dass zwischen dem Abfertigungssignal und dem Ingangsetzen des Zuges eine halbe Minute und mehr vergeht, regt nur deshalb niemanden auf, weil es tatsächlich scho immer so woar, mittlerweile mehr als ein halbes Jahrhundert ...
Jein (sowohl Reisegeschwindigkeit als auch Kapazität), wenn man nicht grundlegende Dinge an der Zugsicherung ändert.
Kapazitätssteigerung wäre eigentlich nur fahrzeugseitig zu machen (Doppelstock-Triebwägen für die S-Bahn). Die PZB erlaubt keine dichteren Zugfolgen als derzeit (zumindest nicht planmäßig) und bremst außerdem schon jetzt die Züge teilweise massiv aus (restriktiver Modus, ausgelöst durch ständige "Vorsicht"-Stellung der Vorsignale aufgrund des Vorderzuges).
Man schafft es ja nicht einmal, auf der Stammstrecke mit einem sauberen Takt zu fahren. Derzeit besteht ein 6-3-12-9-Minuten-Takt.
Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.
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Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.
Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:
- Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
- Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
- Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen
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Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.
Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:
- Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
- Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
- Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen
Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.
Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.
Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.
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Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.
Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:
- Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
- Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
- Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen
Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.
Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.
Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.
In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.
Mfg Donaufelder
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In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.
Mfg Donaufelder
Und am Ostbhf wird AFAIK zT sogar gestürzt.
Dass zuerst fährt, was zuerst kommt, mag im Störungsfall stimmen (ist in Floridsdorf ja auch nicht anders), aber ganz so einfach ist es auch wieder nicht, die Züge haben auf der anderen Seite des Tunnels auch wieder Trassen auf Strecken mit Mischverkehr.
Mit dem Regionalverkehr hast Du einen Punkt; man müsste für eine derartige Nutzung der Stammstrecke auch den Regionalverkehr mit entsprechend tauglichen Garnituren führen. Da ist wiederum Paris das Vorbild, dort fährt man auf manchen RER mit speziellen DoSto-Zügen auch alle 2 Minuten.
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Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.
Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.
Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.
Stimmt schon mit CIR-ELKE bzw. inzwischen natürlich besser gleich ETCS3 mit moving block könnte man deutlich mehr Durchsatz schaffen.
Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.
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In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.
Mfg Donaufelder
Und am Ostbhf wird AFAIK zT sogar gestürzt.
Dass zuerst fährt, was zuerst kommt, mag im Störungsfall stimmen (ist in Floridsdorf ja auch nicht anders), aber ganz so einfach ist es auch wieder nicht, die Züge haben auf der anderen Seite des Tunnels auch wieder Trassen auf Strecken mit Mischverkehr.
Mit dem Regionalverkehr hast Du einen Punkt; man müsste für eine derartige Nutzung der Stammstrecke auch den Regionalverkehr mit entsprechend tauglichen Garnituren führen. Da ist wiederum Paris das Vorbild, dort fährt man auf manchen RER mit speziellen DoSto-Zügen auch alle 2 Minuten.
Das habe ich am Ostbahnhof so beobachtet, bin selber dort gefahren!
Was mir in München aufgefallen ist: Es gibt dort eigentlich nur die "Zuggattungen" S-Bahn oder Regionalexpress ( Abk. in D: "RE") - es gibt dort keine Parallelführung von S-Bahn und Regionalzüge, die auch in jeder Station halten.
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Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.
Vielleicht baut man ja irgendwann einmal die unterirdische Stadtdurchfahrt über Stephansplatz zur Franz-Josefs-Bahn?
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Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.
Vielleicht baut man ja irgendwann einmal die unterirdische Stadtdurchfahrt über Stephansplatz zur Franz-Josefs-Bahn?
Das wäre statt der U5 die wesentlich sinnvollere Variante gewesen - egal, ob man den Tunnel unter der Lastenstraße dafür nutzen kann oder einen neue Strecke baut und den Lastenstraßentunnel wenig verändert wieder für eine UStrab nutzt.
Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...
Stimmt schon mit CIR-ELKE bzw. inzwischen natürlich besser gleich ETCS3 mit moving block könnte man deutlich mehr Durchsatz schaffen.
Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.
Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. ;D)
Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.
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Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...
Nicht an der Stadtgrenze, sondern am U-Bahnaufgang
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Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...
Nicht an der Stadtgrenze, sondern am U-Bahnaufgang
Stimmt.
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Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. ;D)
Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.
Ich meinte nicht nur extra für den CAT. Eine dritte Bahnsteigkante am Rennweg wäre auch praktisch, damit die S7 nicht im Tunnel warten müsste sondern schon mal an den Bahnsteig fahren könnte. Und wenn man das schon baut dann kann man auch gleich den Einschnitt verbreitern und die 600m bis zur Landstraße auch dreigleisig machen (wobei letzteres auch schon Bonus wäre).
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Das habe ich am Ostbahnhof so beobachtet, bin selber dort gefahren!
Was mir in München aufgefallen ist: Es gibt dort eigentlich nur die "Zuggattungen" S-Bahn oder Regionalexpress ( Abk. in D: "RE") - es gibt dort keine Parallelführung von S-Bahn und Regionalzüge, die auch in jeder Station halten.
Natürlich gibt es in München S, RB und RE. RB und RE fahren von Westen kommend via Pasing direkt den Hbf an, von Osten via Ostbf über den Südring, genau so wie der Fernverkehr ohne Halt am Heimeranplatz. Durch die Stammstrecke fahren nur S-Bahnen, haben auch eine andere Bahnsteighöhe (was nicht bedeutet, daß nicht trotzdem einmal ein Zug bei Bauarbeiten oder Verspätung am "falschen" Bahnsteig landet).
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Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. ;D)
Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.
Ich meinte nicht nur extra für den CAT. Eine dritte Bahnsteigkante am Rennweg wäre auch praktisch, damit die S7 nicht im Tunnel warten müsste sondern schon mal an den Bahnsteig fahren könnte.
Das war wohl tatsächlich das einzig wirkliche Versäumnis bei der Stammstrecke, das man nicht schnell wieder gut machen könnte. Trotzdem: Ich würde es jetzt nicht mehr nachträglich bauen, wenn es irgendwie anders geht.
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Das war wohl tatsächlich das einzig wirkliche Versäumnis bei der Stammstrecke, das man nicht schnell wieder gut machen könnte. Trotzdem: Ich würde es jetzt nicht mehr nachträglich bauen, wenn es irgendwie anders geht.
Dabei war am Rennweg vor dem Umbau ein dritter Gleistrog und ein Blindbahnsteig vorhanden. :fp:
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Das war wohl tatsächlich das einzig wirkliche Versäumnis bei der Stammstrecke, das man nicht schnell wieder gut machen könnte. Trotzdem: Ich würde es jetzt nicht mehr nachträglich bauen, wenn es irgendwie anders geht.
Dabei war am Rennweg vor dem Umbau ein dritter Gleistrog und ein Blindbahnsteig vorhanden. :fp:
Nur weis ich nicht, ob das wirklich viel bringt, dass man dort das 3. Gleis wieder reaktiviert. Das würde maximal etwas bringen, wenn nicht kreuzungsfrei abbiegen könnte. Denn zwischen Rennweg und Landstraße fehlt der Platz, dass man dort das 3. Gleis bis dorthin führen könnte.
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Nur weis ich nicht, ob das wirklich viel bringt, dass man dort das 3. Gleis wieder reaktiviert. Das würde maximal etwas bringen, wenn nicht kreuzungsfrei abbiegen könnte. Denn zwischen Rennweg und Landstraße fehlt der Platz, dass man dort das 3. Gleis bis dorthin führen könnte.
Einfach reaktivieren geht nicht, weil es den Gleiskörper nicht mehr gibt bzw. das dritte Gleis überhaupt nie verlegt war. Es würde insofern etwas bringen, als Richtung Norden fahrende Züge am Bahnsteig auf die Einfädelung warten und die Zeit zum Fahrgastwechsel nutzen könnten. Ein drittes Gleis bis Mitte wäre sicher möglich, es würden aber bei einer offenen Führung etliche Parkplätze an der Oberfläche wegfallen, zudem würde der Gleiskörper näher an die vorhandene Bebauung heranrücken. Denkbar wäre wohl eine teilweise oder komplette Überplattung in diesem Bereich. Ich möchte aber garnicht daran denken, dass wir wieder eine monatelange Megabaustelle an der Schnellbahn haben, jetzt wo die Stammstrecke endlch einmal baustellenfrei ist.
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Der Mehrwert einer dritten Bahnsteigkante am Rennweg ist für mich einleuchtend, der eines dritten Gleises bis Wien Mitte erschließt sich mir nicht ganz. Für eine reine Reserve kommt es mir ein bisschen aufwändig vor, wirklich betrieblichen Mehrwert bringt es aber nicht, es sei denn man kapselt die S7 ab und fährt auf dieser eingleisig bis Wien Mitte und wendet dort - dann kann man ein dichtes Intervall auf dieser Linie aber schmeißen.
Wenn müsste man Rennweg - Praterstern viergleisig ausbauen und dort zur Nordwestbahn verknüpfen (und weiter Ri FJB). Ich weiß aber beim besten Willen nicht, wie Mitte - Praterstern mit vertretbarem Aufwand auszubauen wäre, oberirdisch ist da kein Platz, unterirdisch wäre der Donaukanal zu unterfahren und am Praterstern sind zwei U-Bahn-Linien im Weg.
Außerdem müsste man Meidling - Hauptbahnhof (hoch, S-Bahn-Bahnsteige) dann auch 4gleisig ausbauen, sonst hat man dort einen Engpass mit der S80, die mittelfristig ja auch verdichtet werden soll.
Kurz: das ist alles extrem unrealistisch und wie bereits dargestellt, gibt es viele viele einfachere Maßnahmen, mit denen man eine deutliche Verbesserung erreichen könnte.
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Man sollte da immer dem Schmied und nicht dem Schmiedl glauben.
Gut, überzeugt – aber dann kriegt anachb.at ein paar :ugvm:! :)
Die Schweindaln können aber trotzdem zu den ÖBB gehen, denn die Daten kommen direkt von dort. :P
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Die Schweindaln können aber trotzdem zu den ÖBB gehen, denn die Daten kommen direkt von dort. :P
Woher sie kommen wäre erst zu klären. Im Hafas sind die Züge als S7 drin, sonst würden sie ja auf der ÖBB Abfrage auch falsch angezeigt. Es scheint da offenbar an der Schnittstelle ÖBB/Hafas > VOR zu hapern.
Der Mehrwert einer dritten Bahnsteigkante am Rennweg ist für mich einleuchtend, der eines dritten Gleises bis Wien Mitte erschließt sich mir nicht ganz.
Es war glaube ich im Zusammenhang mit dem CAT Thema, aber selbst dafür bräuchte es vier Gleise bis Mitte wenn man die Stammstrecke nicht beeinflussen will und einen neuerlichen Totalumbau der Bahnhöfe Rennweg und Mitte. Die einzig realistische Variante wäre wohl signal- und leittechnisch anzusetzen. Sobald man aber von außen Verspätungen einschleppt ist auch dann das Chaos perfekt, so man keine ausreichenden Fahrzeitreserven einplant.
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Ich würde einmal den CAT per se hinterfragen (wem nützt er, wer sind die Passagiere, etc). Wer nicht ohnedies mit dem Taxi zum/vom Flughafen kommt oder abgeholt wird oder den Flughafenbus benützt, hat noch die S-Bahn. Nur wegen eines früheren Eincheckens für bequeme Touristen schon in Wien Mitte oder für eine kostengünstige Verbindung div. Flughafenangestellter ist er eigentlich unnötig. >:D
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Ein drittes Gleis bis Mitte wäre sicher möglich, es würden aber bei einer offenen Führung etliche Parkplätze an der Oberfläche wegfallen, zudem würde der Gleiskörper näher an die vorhandene Bebauung heranrücken. Denkbar wäre wohl eine teilweise oder komplette Überplattung in diesem Bereich. Ich möchte aber garnicht daran denken, dass wir wieder eine monatelange Megabaustelle an der Schnellbahn haben, jetzt wo die Stammstrecke endlch einmal baustellenfrei ist.
Wobei man das relativ schmerzfrei neben der bestehenden Strecke bauen könnte.
Der Mehrwert einer dritten Bahnsteigkante am Rennweg ist für mich einleuchtend, der eines dritten Gleises bis Wien Mitte erschließt sich mir nicht ganz. Für eine reine Reserve kommt es mir ein bisschen aufwändig vor, wirklich betrieblichen Mehrwert bringt es aber nicht, es sei denn man kapselt die S7 ab und fährt auf dieser eingleisig bis Wien Mitte und wendet dort - dann kann man ein dichtes Intervall auf dieser Linie aber schmeißen.
Wie die S45 beweist ginge sich mit dieser Betriebsform zumindest ein 10-Minuten-Takt aus (eher dichter, weil die Strecke ja kürzer ist). Außerdem könnte man dann auf der restlichen Stammstrecke endlich einen gleichmäßigen Takt fahren.
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Außerdem könnte man dann auf der restlichen Stammstrecke endlich einen gleichmäßigen Takt fahren.
Eben nicht, wenn man noch die S80 zwischen Hbf und Meidling einfädeln muss.
Ich bleibe dabei. Ein drittes Gleis ist mMn das Geld nicht wert.
Mit einer Verdichtung der Zugfolge auf 2,5 Minuten (entsprechende Signalisierung, entsprechende Fahrzeuge) könnte man dasselbe Ergebnis (zB alle 7,5 Min Richtung S7, dazwischen alle 2,5 bzw 5 Minuten Richtung Meidling) und in Summe sogar mehr erreichen.
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Hier eine S80 Variante für den Bereich Meidling - Hütteldorf, gerade im IRJ gefunden:
http://www.railjournal.com/index.php/europe/obb-to-rebuild-vienna-meidling-hutteldorf-line.html?channel=537