[PM] Trendumkehr – Wirtschaftskammer für S-Bahn.

[Linie 58]

Höhere Reisegeschwindigkeit und höhere Kapazität wären schon jetzt möglich, wenn man die Abfertigung beschleunigen würde. Dass zwischen dem Abfertigungssignal und dem Ingangsetzen des Zuges eine halbe Minute und mehr vergeht, regt nur deshalb niemanden auf, weil es tatsächlich scho immer so woar, mittlerweile mehr als ein halbes Jahrhundert ...

Jein (sowohl Reisegeschwindigkeit als auch Kapazität), wenn man nicht grundlegende Dinge an der Zugsicherung ändert.

Kapazitätssteigerung wäre eigentlich nur fahrzeugseitig zu machen (Doppelstock-Triebwägen für die S-Bahn). Die PZB erlaubt keine dichteren Zugfolgen als derzeit (zumindest nicht planmäßig) und bremst außerdem schon jetzt die Züge teilweise massiv aus (restriktiver Modus, ausgelöst durch ständige "Vorsicht"-Stellung der Vorsignale aufgrund des Vorderzuges).

Man schafft es ja nicht einmal, auf der Stammstrecke mit einem sauberen Takt zu fahren. Derzeit besteht ein 6-3-12-9-Minuten-Takt.

Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.

[95B]

Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.

Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:

• Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
• Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
• Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen

[highspeedtrain]

Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.

Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:

• Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
• Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
• Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen

Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.

Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.

Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.

[Donaufelder]

Zur HVZ gibt es keine Wartezeiten, die länger sind als 9 Minuten (und das auch "nur" einmal pro Stunde). Dass das von einem sauberen Takt weit entfernt ist, stimmt natürlich, ist aber unter den gegebenen Rahmenbedingungen (S7-Abzweigung am Rennweg, CAT, Außenäste) nur schwer zu vermeiden.

Dieses Loch hat durchaus eine gewisse Berechtigung, denn es ist die einzige Möglichkeit, den Takt wieder zu korrigieren, wenn sich in der Stunde davor die Verspätungen langsam aufgebaut haben. Verspätungen entstehen gern durch:

• Verzögerungen bei der ohnehin schon lahmen Abfertigung
• Einsatz von PZB90-Fahrzeugen
• Regionalzüge mit 1142ern, die beim Anfahren kaum vom Fleck kommen

Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.

Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.

Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.

In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.

Mfg Donaufelder

[highspeedtrain]

In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.

Mfg Donaufelder

Und am Ostbhf wird AFAIK zT sogar gestürzt.

Dass zuerst fährt, was zuerst kommt, mag im Störungsfall stimmen (ist in Floridsdorf ja auch nicht anders), aber ganz so einfach ist es auch wieder nicht, die Züge haben auf der anderen Seite des Tunnels auch wieder Trassen auf Strecken mit Mischverkehr.

Mit dem Regionalverkehr hast Du einen Punkt; man müsste für eine derartige Nutzung der Stammstrecke auch den Regionalverkehr mit entsprechend tauglichen Garnituren führen. Da ist wiederum Paris das Vorbild, dort fährt man auf manchen RER mit speziellen DoSto-Zügen auch alle 2 Minuten.

[invisible]

Ja, aber das wäre alles änderbar, ohne dass man gleich in 4 Gleise investieren müsste. Manche wollen halt immer gleich klotzen, ist bei der U-Bahn ja nicht anders.

Selbstverständlich wäre es auch in einem dichteren Takt sinnvoll, in der Schwachlastzeit 2-4 Trassen in der Stunde zum Aufholen von Verspätungen freizuhalten und in der HVZ einige Kurzleistungen Floridsdorf - Meidling/Liesing - Floridsdorf vorzusehen, die man auch (hin und retour) zur Stabilisierung ausfallen lassen kann.

Aber wenn die Münchner S-Bahn auf ihrer Stammstrecke sogar 30 Züge pro Stunde hinkriegt, obwohl die Zulaufstrecken dort auch in vielen Teilen im Mischbetrieb verkehren, sieht man ja, was es für Potential gibt.

Stimmt schon mit CIR-ELKE bzw. inzwischen natürlich besser gleich ETCS3 mit moving block könnte man deutlich mehr Durchsatz schaffen.
Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.

[Donaufelder]

In München sinds an beiden Enden der Stammstrecke noch viel mehr Verzweigungen als bei uns! Am Münchner Ostbahnhof kannst beobachten, wie die einzelnen S-Bahnzüge in die Stammstrecke eingefädelt werden - mehr als 5min hat dort kein Zug Aufenthalt - wer zuerst kommt, fährt zuerst! Allerdings werden, im Gegensatz zu uns, dort KEINE Regionalzüge durchgebunden! Wobei mir im Großraum München aufegfallen ist, dass das in erster Linie Regionalexpress Züge (RE mit Liniensignal, NICHT mit Zug/Kursnummern!) sind - äquivalent zu unseren REX sind. Die fahren alle München Hbf an.

Mfg Donaufelder

Und am Ostbhf wird AFAIK zT sogar gestürzt.

Dass zuerst fährt, was zuerst kommt, mag im Störungsfall stimmen (ist in Floridsdorf ja auch nicht anders), aber ganz so einfach ist es auch wieder nicht, die Züge haben auf der anderen Seite des Tunnels auch wieder Trassen auf Strecken mit Mischverkehr.

Mit dem Regionalverkehr hast Du einen Punkt; man müsste für eine derartige Nutzung der Stammstrecke auch den Regionalverkehr mit entsprechend tauglichen Garnituren führen. Da ist wiederum Paris das Vorbild, dort fährt man auf manchen RER mit speziellen DoSto-Zügen auch alle 2 Minuten.

Das habe ich am Ostbahnhof so beobachtet, bin selber dort gefahren!
Was mir in München aufgefallen ist: Es gibt dort eigentlich nur die "Zuggattungen" S-Bahn oder Regionalexpress ( Abk. in D: "RE") - es gibt dort keine Parallelführung von S-Bahn und Regionalzüge, die auch in jeder Station halten.

[60er]

Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.

Vielleicht baut man ja irgendwann einmal die unterirdische Stadtdurchfahrt über Stephansplatz zur Franz-Josefs-Bahn?

[highspeedtrain]

Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.

Vielleicht baut man ja irgendwann einmal die unterirdische Stadtdurchfahrt über Stephansplatz zur Franz-Josefs-Bahn?

Das wäre statt der U5 die wesentlich sinnvollere Variante gewesen - egal, ob man den Tunnel unter der Lastenstraße dafür nutzen kann oder einen neue Strecke baut und den Lastenstraßentunnel wenig verändert wieder für eine UStrab nutzt.

Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...

Stimmt schon mit CIR-ELKE bzw. inzwischen natürlich besser gleich ETCS3 mit moving block könnte man deutlich mehr Durchsatz schaffen.
Ein Problempunkt bleibt aber halt der Rennweg und der CAT (der in weiterer Folge mit der bescheuerten Positionierung des Terminals in der Landstraße dazu führt das man dort auch noch einen Bahnsteig freiräumen muss). Das wird irgendwann mal baulich korrigiert werden müssen (sofern der CAT nicht eh irgendwann stirbt). Aber auch da braucht man nicht gleich 4 Gleise; 3 reichen vollauf.

Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. )

Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.

[haidi]

Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...

Nicht an der Stadtgrenze, sondern am U-Bahnaufgang

[highspeedtrain]

Aber der Horizont der Wiener Verkehrspolitik endet an der Stadtgrenze...

Nicht an der Stadtgrenze, sondern am U-Bahnaufgang

Stimmt.

[invisible]

Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. )

Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.

Ich meinte nicht nur extra für den CAT. Eine dritte Bahnsteigkante am Rennweg wäre auch praktisch, damit die S7 nicht im Tunnel warten müsste sondern schon mal an den Bahnsteig fahren könnte. Und wenn man das schon baut dann kann man auch gleich den Einschnitt verbreitern und die 600m bis zur Landstraße auch dreigleisig machen (wobei letzteres auch schon Bonus wäre).

[Linie 41]

Das habe ich am Ostbahnhof so beobachtet, bin selber dort gefahren!
Was mir in München aufgefallen ist: Es gibt dort eigentlich nur die "Zuggattungen" S-Bahn oder Regionalexpress ( Abk. in D: "RE") - es gibt dort keine Parallelführung von S-Bahn und Regionalzüge, die auch in jeder Station halten.

Natürlich gibt es in München S, RB und RE. RB und RE fahren von Westen kommend via Pasing direkt den Hbf an, von Osten via Ostbf über den Südring, genau so wie der Fernverkehr ohne Halt am Heimeranplatz. Durch die Stammstrecke fahren nur S-Bahnen, haben auch eine andere Bahnsteighöhe (was nicht bedeutet, daß nicht trotzdem einmal ein Zug bei Bauarbeiten oder Verspätung am "falschen" Bahnsteig landet).

[highspeedtrain]

Also bevor man dort ein drittes Gleis nur für den CAT baut, nutze man bitte die gesetzlichen Möglichkeiten und räume den Taktleistungen der S-Bahn Vorrang bei der Trassenzuweisung ein... dann ist der CAT von selbst weg. Seitdem es FV zum Flughafen gibt, braucht ihn wirklich niemand mehr (oder er soll für das dritte Gleis selbst zahlen. )

Was man hingegen machen könnte: Bei einem denkbaren 7,5 Min-Intervall auf der S7 könnte man jeden zweiten Zug ab Geiselbergstraße (allenfalls mit Halt in Schwechat) nonstop zum Flughafen führen. Das wäre sinnvoller und besser als der CAT.

Ich meinte nicht nur extra für den CAT. Eine dritte Bahnsteigkante am Rennweg wäre auch praktisch, damit die S7 nicht im Tunnel warten müsste sondern schon mal an den Bahnsteig fahren könnte.

Das war wohl tatsächlich das einzig wirkliche Versäumnis bei der Stammstrecke, das man nicht schnell wieder gut machen könnte. Trotzdem: Ich würde es jetzt nicht mehr nachträglich bauen, wenn es irgendwie anders geht.

[60er]

Das war wohl tatsächlich das einzig wirkliche Versäumnis bei der Stammstrecke, das man nicht schnell wieder gut machen könnte. Trotzdem: Ich würde es jetzt nicht mehr nachträglich bauen, wenn es irgendwie anders geht.

Dabei war am Rennweg vor dem Umbau ein dritter Gleistrog und ein Blindbahnsteig vorhanden.