Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: 44er am 02. März 2011, 06:27:49
-
Edit durch twf: Abgetrennt von Thema http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=872.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=872.0)
Eure Diskussion über neue Verbindungsgleise und Linienmöglichkeiten finde ich sehr interessant. Eine Vorschläge, die hiebei gemacht wurden sind sehr kreativ.
Ich find grundsätzlich, dass das Vorhandensein von möglichst vielen Verbindugsgleisen viel über die Qualität eines
Betriebes aussagt, und da hinken wir leider etwas ncah.
Außerdem wäre es im Falle von Baustellen von Vorteil auch etwa 20-25 Zweichrichtungswagen im Bestand zu haben.
Viele Verbindungsgleise hat es ja früher gegeben, sie wurden aber in falsch verstandener Sparwut ohne Rücksicht auf das übrige Netz entfern.
-
Außerdem wäre es im Falle von Baustellen von Vorteil auch etwa 20-25 Zweichrichtungswagen im Bestand zu haben.
Dafür brauchst du dann aber auch an allen möglichen Stellen Parallelweichen und das Wenden mitten auf der Strecke würde ich nur auf eigenem Gleiskörper als nicht völlig aussichtslos bezeichnen.
-
Mein Vorschlag mit der Vorhaltung von 2-Richtern bezieht sich nur auf den Fall von Baustellen, die mehr Zeit beanspruchen, damit nicht ganze Linien unnötigerweise im SEV geführt werden müssen.
Ein Straßenbahnbetrieb von der Größe Wiens sollte in jedem Fall eine Zweirichter im Bestand haben!
-
Ein Straßenbahnbetrieb von der Größe Wiens sollte in jedem Fall eine Zweirichter im Bestand haben!
Hat man eh. Man könnte ja so wie nach dem Krieg Arbeitstriebwagen dafür einsetzen :D
Ich weiß nicht, wenn man das wirklich angehen würde, dann müsste man wohl einen Zweirichtungs-ULF konstruieren, denn mit irgendwelchen älteren (von anderen Betrieben zugekauften) Zweirichtungswagen hast du das Problem, dass du dann an den provisorischen Endstellen höchstwahrscheinlich kuppeln musst. Da ist mir ehrlich gesagt lieber, man fährt für die paar Tage einen SEV mit Bussen, denn hier liegt eine Situation vor, wo der Bus wirklich flexibler ist als die Straßenbahn.
-
Ich weiß nicht, wenn man das wirklich angehen würde, dann müsste man wohl einen Zweirichtungs-ULF konstruieren, denn mit irgendwelchen älteren (von anderen Betrieben zugekauften) Zweirichtungswagen hast du das Problem, dass du dann an den provisorischen Endstellen höchstwahrscheinlich kuppeln musst. Da ist mir ehrlich gesagt lieber, man fährt für die paar Tage einen SEV mit Bussen, denn hier liegt eine Situation vor, wo der Bus wirklich flexibler ist als die Straßenbahn.
Auch mit Gebrauchtfahrzeugen sollte es kein Problem sein (man kann ja zwei Triebwagen aneinanderkuppelen), nur die Frage ist: Braucht man wirklich Zweirichter? Klar, die haben so ihre Vorteile, nur bei Streckensperren bringen die ohne an passenden Stellen eingebauten Parallelweichen auch nichts. Und wie oft gibt es wirklich dauerhaften SEV, den man mit Zweirichtungsfahrzeugen ganz oder teilweise (aber so, dass es dem Fahrgast nicht unangenehm ist durch vermehrten Umsteigezwang usw.) ersetzen könnte? Bei kurzfristigen Vorfällen kann man mit 25 Stück Zweirichter sowieso nichts machen, dazu müsste der ganze Wagenpark aus Zweirichtern bestehen. Und da sind wir auch schon am Problem der Geschichte: Wien hat nunmal einen Einrichtungsbetrieb, darauf hat man sich festgelegt. Eine Änderung hätte sich ja bei der ULF-Bestellung angeboten, da auf Zweirichtungsbetrieb umzusatteln (wie in Innsbruck), aber das hat man nun mal nicht.
Viele Verbindungsgleise hat es ja früher gegeben, sie wurden aber in falsch verstandener Sparwut ohne Rücksicht auf das übrige Netz entfern.
Willst du nicht gleich konkrete Beispiele nennen? Mir fallen eigentlich keine Gleisverbindungen ein, die entfernt wurden und daher im Betrieb fehlen.
-
Ein Straßenbahnbetrieb von der Größe Wiens sollte in jedem Fall eine Zweirichter im Bestand haben!
Hat man eh. Man könnte ja so wie nach dem Krieg Arbeitstriebwagen dafür einsetzen :D
Ich weiß nicht, wenn man das wirklich angehen würde, dann müsste man wohl einen Zweirichtungs-ULF konstruieren, denn mit irgendwelchen älteren (von anderen Betrieben zugekauften) Zweirichtungswagen hast du das Problem, dass du dann an den provisorischen Endstellen höchstwahrscheinlich kuppeln musst. Da ist mir ehrlich gesagt lieber, man fährt für die paar Tage einen SEV mit Bussen, denn hier liegt eine Situation vor, wo der Bus wirklich flexibler ist als die Straßenbahn.
Kommt ganz auf die Konstruktion an - wenn man mit Solo-Achtachsern unterwegs ist spart man sich das Kuppeln, mit ähnlich langen NF-Wagen genauso. Nur Vier- oder Sechachser mit Beiwagen müßte man umkuppeln. Ist aber die Frage, ob man mit Gebrauchtfahrzeugen nicht mehr Probleme hätte als mit neuen (Zulassungsquerelen, Barrierefreiheit,...). Originell wäre es natürlich schon, von irgendwo Tatras mit NF-Mittelteil zuzukaufen :D Aber die den Anforderungen der StrabVO 1999 anzupassen halte ich realistisch betrachtet für an der Grenze zu unmöglich. AUßer man ließe den Umbau in Polen machen, dann wäre das vermutlich auch finanziell ein reelles Geschäft.
Edit: Zitat eingefügt
-
Trotz Umbau in Polen halte ich eine Zulassung für sehr kompliziert und langwierig, wenn ich denke, wie viele Fahrzeuge "von der Stange" schon ihre Probleme haben.
Schneller und einfacher ist im Endeffekt sicher der Einsatz von (nachbestellten und/oder adaptierten) T/T1.
-
Schneller und einfacher ist im Endeffekt sicher der Einsatz von (nachbestellten und/oder adaptierten) T/T1.
Samt Adaptierung weiter Teile des Gleisnetzes? T und T1 sind für einen Einsatz im Straßenbahnverkehr zu breit. ::)
-
Schneller und einfacher ist im Endeffekt sicher der Einsatz von (nachbestellten und/oder adaptierten) T/T1.
Samt Adaptierung weiter Teile des Gleisnetzes? T und T1 sind für einen Einsatz im Straßenbahnverkehr zu breit. ::)
Dann halt T400. Die können doch im ganzen Netz eingesetzt werden, oder? (mit ein paar Begegnugsverboten – hab ich aus WLB-Reihen zumindestens einmal vernommen)
Und es ist ja auch nicht so, dass die T/T1 überall zu breit sind. Je nach Strecke könnte ja ein Einsatz möglich sein.
-
Und es ist ja auch nicht so, dass die T/T1 überall zu breit sind. Je nach Strecke könnte ja ein Einsatz möglich sein.
Aja? Werden sie irgendwo schmäler?
mfG
Luki
-
Das wäre mir (als Verkehrsbetrieb) alles viel zu kompliziert und der Mühe nicht wert.
Auch in alten Zeiten, als man dazu noch quasi überall die Möglichkeit dazu hatte, wurde nicht einfach so per Parallelweiche gewendet, sondern nur bei lange vorher angekündigten Fahrtbehinderungen wie etwa Prozessionen.
Heute hat man noch zusätzlich den enormen IV, der ein Wenden auf freier Strecke quasi verunmöglicht – abgesehen von den eigenen Gleiskörpern. Dort wiederum kommt es aber auch nur sehr selten zu Fahrtbehinderungen (etwa Stromstörungen, dann nützt auch die schönste Parallelweiche nix).
Da halte ich mir lieber ein paar Busse zusätzlich, die man auf den SEV schicken kann, anstatt mir sehr umständlich einen Zweirichtungsbetrieb zu adaptieren.
-
Aja? Werden sie irgendwo schmäler?
Ahja, mein Denkfehler – hatte ganz vergessen, dass die T/T1 in der Nacht schmäler sind.
-
T400.
???
-
Auch in alten Zeiten, als man dazu noch quasi überall die Möglichkeit dazu hatte, wurde nicht einfach so per Parallelweiche gewendet, sondern nur bei lange vorher angekündigten Fahrtbehinderungen wie etwa Prozessionen.
Hamma in einem anderen Posting schon geklärt - wegen fehlender Kontaktmöglichkeit zum Disponenten/Expeditor.
Heute hat man noch zusätzlich den enormen IV, der ein Wenden auf freier Strecke quasi verunmöglicht – abgesehen von den eigenen Gleiskörpern. Dort wiederum kommt es aber auch nur sehr selten zu Fahrtbehinderungen (etwa Stromstörungen, dann nützt auch die schönste Parallelweiche nix).
Ein großer Teil verläuft ja schon auf abmarkierten Gleisen, da sollte das Wenden auch nicht so ein Problem sein - vor allem wenn man die Parallelweiche flach macht und gegen die Fahrtrichtung umsetzt. Schlimmstenfalls kann der Fahrer des jeweiligen Folgezuges die Verkehrsregelung machen.
Hannes
-
T400.
???
Auch bekannt als WLB Reihe 400. Die neueste Tranche (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20100708_OTS0167/wiener-lokalbahnen-vier-neue-niederflur-triebwagen-im-einsatz) wurde als T400 bezeichnet, während die ersten Wagen als T2500 (wohl von der Fahrzeugbreite?) ausgeliefert wurden.
-
Hamma in einem anderen Posting schon geklärt - wegen fehlender Kontaktmöglichkeit zum Disponenten/Expeditor.
Aber nicht nur. Wie willst du mitten auf der Strecke umkuppeln? Und wer soll das machen? Das würde sich natürlich durch durchgehende Fahrzeuge (heute würde man nichts anderes mehr bauen) lösen lassen. Trotzdem: Im Notfall liegt genau dort keine Parallelweiche, wo man sie braucht. Das sagt schon Murphy. Man kann ja nicht einfach so das ganze Netz vor wichtigen Kreuzungen mit Weichen vollpflastern. Diese enormen Kosten und Bauarbeiten sähe ich lieber in sinnvollen Investitionen (etwa hie und da eine zusätzliche Schleife oder Gleisverbindung) verwirklicht.
-
T400.
???
Auch bekannt als WLB Reihe 400. Die neueste Tranche (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20100708_OTS0167/wiener-lokalbahnen-vier-neue-niederflur-triebwagen-im-einsatz) wurde als T400 bezeichnet, während die ersten Wagen als T2500 (wohl von der Fahrzeugbreite?) ausgeliefert wurden.
Also mir ist bei Streckensperren z. B. wegen Gleistausches ein Ersatzverkehr mit Niederflurbussen (andere gibt's in Wien ohnedies nicht mehr) allemal lieber als der 35 cm hohe Einstieg der T/T1, wurscht wie breit sie sind.
-
Auch bekannt als WLB Reihe 400. Die neueste Tranche (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20100708_OTS0167/wiener-lokalbahnen-vier-neue-niederflur-triebwagen-im-einsatz) wurde als T400 bezeichnet, während die ersten Wagen als T2500 (wohl von der Fahrzeugbreite?) ausgeliefert wurden.
Bei den WLB werden die Fahrzeuge als Reihe 400 geführt, daher spricht nichts dagegen, diese Bezeichnung auch hier zu verwenden. Die firmeninterne Bezeichnung von Bombardier trägt höchstens zur Verwirrung bei. Mit den Typen T und T1 der WL haben die 400er jedenfalls keineswegs so viel gemeinsam, wie es die Verwendung des Buchstabens T ausdrückt. Dieser Verwirrung sind übrigens auch sämtliche Leute erlegen, die immer wieder die Verknüpfung von WLB und U6 gefordert haben...
-
Ahja, mein Denkfehler – hatte ganz vergessen, dass die T/T1 in der Nacht schmäler sind.
Schon daran gedacht, daß die Überstellungen deswegen in der betriebslosen Zeit sind, da es sonst Schwierigkeiten mit der Wagenbreite gibt? :lamp:
mfG
Luki
-
Ahja, mein Denkfehler – hatte ganz vergessen, dass die T/T1 in der Nacht schmäler sind.
Schon daran gedacht, daß die Überstellungen deswegen in der betriebslosen Zeit sind, da es sonst Schwierigkeiten mit der Wagenbreite gibt? :lamp:
Wie lautet der alte Spruch: Gottes Gnade ist so groß, dass er überall dort, wo sich Menschen ansiedeln, Flüsse fließen lässt! ;) :D
-
Also mir ist bei Streckensperren z. B. wegen Gleistausches ein Ersatzverkehr mit Niederflurbussen (andere gibt's in Wien ohnedies nicht mehr) allemal lieber als der 35 cm hohe Einstieg der T/T1, wurscht wie breit sie sind.
Bisweilen taucht bei dem einen oder anderen Schienenersatzverkehr jedoch mysteriöserweise eine verlotterte alte Hochflurkraxn auf... :D
-
Also mir ist bei Streckensperren z. B. wegen Gleistausches ein Ersatzverkehr mit Niederflurbussen (andere gibt's in Wien ohnedies nicht mehr) allemal lieber als der 35 cm hohe Einstieg der T/T1, wurscht wie breit sie sind.
Bei einem Tatra mit Niederflur-Mittelteil beträgt die Einstiegshöhe übrigens auch 35 cm. Und was hat die Breite damit zu tun? ???
Bei den WLB werden die Fahrzeuge als Reihe 400 geführt, daher spricht nichts dagegen, diese Bezeichnung auch hier zu verwenden. Die firmeninterne Bezeichnung von Bombardier trägt höchstens zur Verwirrung bei. Mit den Typen T und T1 der WL haben die 400er jedenfalls keineswegs so viel gemeinsam, wie es die Verwendung des Buchstabens T ausdrückt. Dieser Verwirrung sind übrigens auch sämtliche Leute erlegen, die immer wieder die Verknüpfung von WLB und U6 gefordert haben...
Meinetwegen, ich werd mich in Zukunft auf "WLB Reihe 400" besinnen. ;)
Schon daran gedacht, daß die Überstellungen deswegen in der betriebslosen Zeit sind, da es sonst Schwierigkeiten mit der Wagenbreite gibt? :lamp:
Es gibt auch Überstellungen vor Betriebsschluss. :lamp:
-
Es gibt auch Überstellungen vor Betriebsschluss. :lamp:
Aber nur auf einer bestimmten Strecke. Allzu freizügig wären diese Wagen dann im Netz nicht einsetzbar. Es dürfte wohl nur am D-Wagen oder 71er eine Störung auftreten ;)
-
Es gibt auch Überstellungen vor Betriebsschluss. :lamp:
Aber nur auf einer bestimmten Strecke.
Eben, genau das habe ich ja geschrieben:
Und es ist ja auch nicht so, dass die T/T1 überall zu breit sind. Je nach Strecke könnte ja ein Einsatz möglich sein.
Vielleicht hätte ich ist statt könnte schreiben sollen, damit es die Akadumiker unter uns auch verstehen. 8)
-
Und es it hätte ich ist statt könnte schreiben sollen, damit es die Akadumiker unter uns auch verstehen. 8)
8) Ich hab's durchaus verstanden, bloß was hätte das für einen Sinn? Wenn, dann will man doch gleich Fahrzeuge, die im gesamten Netz einsetzbar sind.
-
Ich hab's durchaus verstanden, bloß was hätte das für einen Sinn? Wenn, dann will man doch gleich Fahrzeuge, die im gesamten Netz einsetzbar sind.
Du schon – aber scheinbar nicht alle. ;) Und natürlich, da wären eher 400er sinnvoller, die sind ja angeblich im ganzen Netz einsetzbar. Aber überhaupt ist die ganze Diskussion seit Antwort #5 eine sehr theoretische und eher realitätsferne in Richtung "was wäre wenn". :)
-
Man sollte zumindest bei Gleiserneurungen die Schienen so legen, dass in Zukunft ein Betrieb mit 2,65 Meter breiten Fahrzeugen ohne Probleme möglich ist. Das geht eigentlich ohne Mehrkosten und wäre zukunftsweisend, man muss die Möglichkeit ja nicht sofort nützen, aber die Option wäre offen. Erlaubt sind 2,65 Meter breite Wagen prinzipiell auch jetzt überall im Netz, wenn auch mit Einschränkungen. Es gibt ja derzeit auch keine Fahrzeuge für den Straßenbahn-Personenverkehr.
Das soll hier nicht zum Glaubenskrieg ausarten! Aber allein die Möglichkeit zu haben, ist ja nicht sinnlos, man weiß ja nicht, ob nicht eine neue Generation Verantwortlicher endlich ganz anders denkt, als im alten Zopf. Bisher gab es meist Leute, die bestrebt waren, ihre (beschränkten) Ansichten für die Zukunft zu betonieren und spätere Änderungen möglichst so teuer und aufwendig zu machen, dass sie nach ihrem Abgang möglichst (lange) unterbeiben müssen. ::)
-
Ein paar anders gebaute B1 und die Sache hat sich.
Da ja sowieso noch einige Bestellt werden müssen (oder einfach nur gebaut) sollten Änderungen kein Problem darstellen.
Modul 3 und 5 ohne Türen, stattdessen Sitzplätze.
Vorteil: Ulf Altbekannt und angenommen. Niedrige Einstiegshöhe bekanntes Design und keine Profil überschreitungen.
Nachteil: Weniger Sitzplätze (Statt 66 nur ca. 44) dafür aber mehr Stehplätze. Nur fünf statt sieben Türen für den Fahrgastwechsel.
Das einzige was ich nicht weiß ist, ob die Türlose Seite zur Stabilität beiträgt, und wenn ja wieviel.
-
Klar, ist ja eh ganz einfach. Ein bißl anders verkabeln, einen zweiten Führerstand einbauen und die Sache hat sich. Kost' eh fast nichts. ::)
Und mit der Gleisverlegung für 2,65 m breite Wagen könnt' man gleich beim neu zu bauenden 13er anfangen. 8)
-
Und mit der Gleisverlegung für 2,65 m breite Wagen könnt' man gleich beim neu zu bauenden 13er anfangen. 8)
Danke, dass du es geschrieben hast – ich war ganz kurz davor :D :D :D
-
Jetzt gebe ich auch einmal meinen Senf dazu:
1. Ich kenne es von anderen Städten, daß das Wenden mitten auf der Straße kein Problem ist. Derartige Befürchtungen braucht man nicht haben.
2. Zur Frage Hochflur oder Niederflur: Das ist mir eigentlich egal. Ich persönlich hätte auch nichts dagegen, wenn der Einstieg wie bei einer 52er wäre. Und um die Bedingungen der Barrierefreiheit zu erfüllen, könnte man jedes Fahrzeug mit einem Kran ausrüsten. ;D Mir ist der Komfort während der Fahrt wichtiger als beim Einsteigen. In den DD Bussen bin ich auch auf kurzen Strecken immer ins Oberdeck gegangen.
3. Eine Straßenbahn ist mir schon allemal lieber als eine SEV mit Autobussen. Ich stelle mir nur vor, was gewesen wäre, wenn man seinerzeit den 62er komplett als SEV geführt hätte anstatt in Hetzendorf zu kuppeln.
4. Zu den Zweirichtungswagen: Ich habe nie verstanden, warum man sich nicht die E6, die ja eigentlich Straßenbahnfahrzeuge sind, behalten hat. Betreffend Einstieg wären sie den E2 um nichts nachgestanden, wenn man sie mit ausführbaren Trittstufen ausgerüstet hätte. Da hätte ich eher die E1 statt die E6 verkauft. Und ehrlich gesagt: Mir waren die E6 lieber als die heutigen T.
5. Und Wendemöglichkeiten könnte man ganz einfach mittels Parallelweichen wieder errichten, wie es sie schon anno dazumal gegeben hat. Das führt mich aber gleich auf eine andere Frage, die ich in einem neuen Faden stellen werde.
-
Und mit der Gleisverlegung für 2,65 m breite Wagen könnt' man gleich beim neu zu bauenden 13er anfangen. 8)
Und warum nicht?
-
Und mit der Gleisverlegung für 2,65 m breite Wagen könnt' man gleich beim neu zu bauenden 13er anfangen. 8)
Und warum nicht?
Weil wir dort Platzprobleme haben. Gscheit wär allerdings, mit dem Bau von Stadtbahnartigen Strecken in Transdanubien zu beginnen, beim 26er zB, leider wird das (im östlichen Bereich) eine ganz üble klassische Bim im Straßenraum mit Parkspur links und rechts. Keine Spur von heutiger Bauweise.
-
Weil wir dort Platzprobleme haben. Gscheit wär allerdings, mit dem Bau von Stadtbahnartigen Strecken in Transdanubien zu beginnen, beim 26er zB, ...
Auf ehm. Dampftramwaystrecken! Wie beim Z. ;D
-
1. Ich kenne es von anderen Städten, daß das Wenden mitten auf der Straße kein Problem ist. Derartige Befürchtungen braucht man nicht haben.
Na viel Spaß auf der Josefstädter Straße, in der Lerchenfelder Straße, in der Wilhelminenstraße, in der Porzellangasse, in der Klosterneuburger Straße, in der Währinger Straße, in der Siebensterngasse, in der Reinlgasse, in der Hietzinger Hauptstraße, usw. usf.
-
Weil wir dort Platzprobleme haben.
Was ist dann in der Geßlgasse, der Kreuzgasse, dem Gleiskörper zwischen den Bäumen in der Schloßallee usw.? Dort darf prinzipiell der T überall fahren. ;)
Auf der alten 8er-Strecke zwischen Währinger Straße und Bhf. Gürtel gibt es "sicherheitshalber" ein Begegnungsverbot (zumindest gab es das) für zwei T-Triebwagen. Aber in der Geraden gibt es ab 2,80 Meter Gleisachsabstand keine technischen Probleme (Berührungsgefahr) und enger ist er in Wien nirgends.
Na viel Spaß . . . .
Du profiliertst dich ja gerade für einen Job in der WiLi-Betriebsführung! Das "Des geht net, weil . . . " hast du schon perfekt drauf! :-*
-
1. Ich kenne es von anderen Städten, daß das Wenden mitten auf der Straße kein Problem ist. Derartige Befürchtungen braucht man nicht haben.
Na viel Spaß auf der Josefstädter Straße, in der Lerchenfelder Straße, in der Wilhelminenstraße, in der Porzellangasse, in der Klosterneuburger Straße, in der Währinger Straße, in der Siebensterngasse, in der Reinlgasse, in der Hietzinger Hauptstraße, usw. usf.
Du zählst mir jetzt natürlich ausgerechnet jene Stellen auf, wo man Begleitmaßnahmen wie z.B. eine vorübergehende Straßensperre treffen müßte. Gerade bei der Währinger Straße wäre das kaum ein Problem. Im Bereich der Strudlhofgasse gibt es ohnedies einen eigenen Gleiskörper, und außerhalb des Gürtels könnte man den Straßenverkehr ganz leicht in die Gentzgasse umleiten.
-
Was ist dann in der Geßlgasse, der Kreuzgasse, dem Gleiskörper zwischen den Bäumen in der Schloßallee usw.? Dort darf prinzipiell der T überall fahren. ;)
Gehen wir's andersrum an: Wo darf der T eigentlich nicht fahren? ???
-
Schneller und einfacher ist im Endeffekt sicher der Einsatz von (nachbestellten und/oder adaptierten) T/T1.
Und wie wär's mit M u.ä. von VEF, WTM & Co.? ;D
-
Schneller und einfacher ist im Endeffekt sicher der Einsatz von (nachbestellten und/oder adaptierten) T/T1.
Und wie wär's mit M u.ä. von VEF, WTM & Co.? ;D
Solo?!?
Oder mit Stoßtriebwagen?
-
Solo?!?
Oder mit Stoßtriebwagen?
Nix da! M+m3+M zum Beispiel! Oder gleich Stadtbahnwagen! ;D
Oder UV-Züge aus Budapest ausborgen! ;D
-
Solo?!?
Oder mit Stoßtriebwagen?
Nix da! M+m3+M zum Beispiel! Oder gleich Stadtbahnwagen! ;D
Oder UV-Züge aus Budapest ausborgen! ;D
Also mit N+n+N wird die Sache langsam lustig :D
Blöderweise waren die Stadtbahn-N nicht für den Straßenbahnbetrieb zugelassen und N60 gibt es nur einen. Noch dazu hatten die N60 soweit ich mich erinnern kann keine Vielfachsteuerungsdosen mehr.
-
Also mit N+n+N wird die Sache langsam lustig :D
Blöderweise waren die Stadtbahn-N nicht für den Straßenbahnbetrieb zugelassen
Natürlich nicht, fehlten ihnen doch u.a. Fahrtrichtungsanzeiger.
und N60 gibt es nur einen. Noch dazu hatten die N60 soweit ich mich erinnern kann keine Vielfachsteuerungsdosen mehr.
So ist es. Mit N60 müsste man genauso umkuppeln wie mit jedem (anderen) Straßenbahnwagen.
-
Also mit N+n+N wird die Sache langsam lustig :D
Blöderweise waren die Stadtbahn-N nicht für den Straßenbahnbetrieb zugelassen
Natürlich nicht, fehlten ihnen doch u.a. Fahrtrichtungsanzeiger.
Irgendwie werden die N aber schon legal im Personenbetrieb auf Straßenbahngleisen eingesetzt worden sein (18G!), weswegen ich mir als absoluter Nichtjurist nicht so recht vorstellen kann, dass da keine Zulassung für den Straßenbahnbetrieb vorlag (wenigstens bei einer gewissen Anzahl an N). Zumindest die N, die auf der Linie 18G unterwegs waren, erhielten selbstverständlich auch Fahrtrichtungsanzeiger (vgl. das Eisenbahn-Sammelheft Nr. 8 vom Verlag Slezak, Seite 13).
-
Also mit N+n+N wird die Sache langsam lustig :D
Blöderweise waren die Stadtbahn-N nicht für den Straßenbahnbetrieb zugelassen
Natürlich nicht, fehlten ihnen doch u.a. Fahrtrichtungsanzeiger.
Irgendwie werden die N aber schon legal im Personenbetrieb auf Straßenbahngleisen eingesetzt worden sein (18G!), weswegen ich mir als absoluter Nichtjurist nicht so recht vorstellen kann, dass da keine Zulassung für den Straßenbahnbetrieb vorlag (wenigstens bei einer gewissen Anzahl an N). Zumindest die N, die auf der Linie 18G unterwegs waren, erhielten selbstverständlich auch Fahrtrichtungsanzeiger (vgl. das Eisenbahn-Sammelheft Nr. 8 vom Verlag Slezak, Seite 13).
Ich nehme an, dass ein Einsatz der N ohne Fahrtrichtungsanzeiger im Straßenbahnbetrieb zulässig war, solange diese (FR-Anzeiger) generell nicht von der Verkehrsbehörde gefordert wurden. M.W. änderte sich das - wie auch die Rechtsfahrordnung - mit dem Anschluss an das deutsche Reich, d.h., von diesem Zeitpunkt an waren alle im Straßenbahnbetrieb eingesetzten Triebwagen entsprechend nachzurüsten, was natürlich auch bei den N nach und nach geschah.
Die ersten N1 kamen ja erst 1954, zu einem Zeitpunkt also, wo längst alle Straßenbahnwagen solche Einrichtungen besaßen. Und da die N1 eben nicht darüber verfügten, war auch kein Einsatz im Straßenbahnnetz möglich. Die N60waren zu diesem Zeitpunkt selbstverständlich schon durchgehend mit FR-Anzeigern ausgerüstet.
Übrigens gab es mEn noch etwas, was einem Einsatz von N1 im Straßenbahnnetz entgegengestanden wäre oder zumindest erschwert hätte (glaube ich zumindest). Machen wir ein Rätsel draus: Was war das?
-
Übrigens gab es mEn noch etwas, was einem Einsatz von N1 im Straßenbahnnetz entgegengestanden wäre oder zumindest erschwert hätte (glaube ich zumindest). Machen wir ein Rätsel draus: Was war das?
Die Radreifen!
mfG
Luki
-
[Die Radreifen!
:up:
Ganz genau! Na, das ging ja flott!
-
Übrigens gab es mEn noch etwas, was einem Einsatz von N1 im Straßenbahnnetz entgegengestanden wäre oder zumindest erschwert hätte (glaube ich zumindest). Machen wir ein Rätsel draus: Was war das?
Einsätze der N1 (selbstfahrend) gab es im Straßenbahnnetz nur abseits des Personenverkehrs und zwar fallen mir hierzu zwei Beispiele ein: Probefahrten auf der Strecke der Linie 106 1954 und später auf den Gleisen im Umfeld der alten HW. Für die Verwendung im Fahrgastbetrieb fehlten wohl Tastgitter und Fangkorb.
_____
Inzwischen wurde die Frage anderweitig beantwortet. Gut, der ungewollte Kontakt der Radreifen mit der Pflasterung hat bei den erwähnten Fahrten nahe der HW zugegebenermaßen unschöne Lichtbögen verursacht. ;D