Das Ende der TW 100

[Gleiskapsel]

Nur zur "Beruhigung": gestern war TW 120 am Kurs 146 unterwegs. Am Kurs 164 war ebenfalls ein TW 100 unterwegs. Da konnte ich leider nicht mehr rechtzeitig die Nummer erkennen.

[Cerberus2]

Die 400er wurden jahrelang im Mischbetrieb mit 100ern eingesetzt, was offenbar zu höherem Verschleiß geführt hat. War ja bei E6 und T ähnlich.

So wie auf der U6 kann ich da nur sagen "selber schuld". Nach meiner kurzen Recherche gab es in Graz schon 1977 500er mit stufenlosen Gleichstromstellern, und 2 Jahre später nehmen die WLB Geamatic-Mannheimer in Betrieb. Von Geamatic zu Asynchronmaschinen wie bei 400ern und den Ts ist halt doch ein konzeptmäßig größerer Unterschied, als wenn man Gleichstrommaschinen mit Gleichstromstellern verwendet.

[MK]

Allerdings gibt es einen Unterschied:

Den höheren Verschleiß hatten bei der U6 die E6/c6, also die Mannheimer - die T nicht. Umgekehrt sind bei der Badner Bahn die 400er betroffen und nicht die Mannheimer-100er.

[Funkenkutscher]

Weiters sollte man auch anmerken, das zu Bauzeiten der 100er keine Kuppelbarkeit mit anderen Fahrzeugen planbar war.
Ausserdem hat die Steuerung der Grazer Wagen inzwischen das zeitliche gesegnet und musste aufwendig umgebaut werden.
Die gute alte Schaltwerkstechnik ist zwar anachronistisch, funktioniert aber dank guter Wartung durch unser Fachpersonal bis heute! 

[Kálvin tér]

Allerdings gibt es einen Unterschied:

Den höheren Verschleiß hatten bei der U6 die E6/c6, also die Mannheimer - die T nicht. Umgekehrt sind bei der Badner Bahn die 400er betroffen und nicht die Mannheimer-100er.

Ich hab mal im Rahmen eines Tramwaytags mit einem Werkstättenmitarbeiter in Michelbeuern gesprochen. Seiner Aussage zufolge hat der Mischbetrieb auch die T ziemlich mitgenommen, wobei man den Großteil der Schäden erst im Rahmen der Modernisierung / Angleichung an die T₁ endgültig behoben hat.

[Cerberus2]

Weiters sollte man auch anmerken, das zu Bauzeiten der 100er keine Kuppelbarkeit mit anderen Fahrzeugen planbar war.
Ausserdem hat die Steuerung der Grazer Wagen inzwischen das zeitliche gesegnet und musste aufwendig umgebaut werden.
Die gute alte Schaltwerkstechnik ist zwar anachronistisch, funktioniert aber dank guter Wartung durch unser Fachpersonal bis heute! 

Es braucht keine hellseherischen Fähigkeiten über zukünftige Wägen, es würde reichen, 1979 keinen Geamaticwagen mehr bauen zu lassen, wenn eine moderne Technologie bei den 500ern in Graz und wahrscheinlich auf der ganzen Welt seit zumindest einem Jahr in Betrieb ist, womit zumindest kleine Erfahrungswerte vorliegen.

Und steuerungsmäßig sind mir aus den Anfangszeiten der Grazer 500er nicht wirklich Probleme bekannt.

Dass die Steuerung der Grazer Wagen "das zeitliche gesegnet" hat, liegt an der nicht vorhandenen Ersatzteilbeschaffungsmöglichkeit. Aus dem gleichen Grund bekamen ja auch die Wiener E2 ein Steuerungsupgrade.

Und dass eine Geamatic auch heute "mit Zange und Hammer" (symbolisch gemeint) reparierbar ist, spricht für die gute alte Technik. Da kann man sich wahrscheinlich wie bei den Mariazellerbahn-1099 notfalls allein nur mit Angabe der Außenmaße Ersatzteile selbst herstellen.

[MK]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

[KSW]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können, hätte ein bereits bewährtes Fahrzeug für Mehrfachtraktion und 2R-Betrieb gehabt, dazu moderne Technik.

[Cerberus2]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können

Nun ja, dann wären aber bei allen Gürtelstationen (Tiefbahnsteige) Stufen beim Einsteigen zu überwinden gewesen.

[T1]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können, hätte ein bereits bewährtes Fahrzeug für Mehrfachtraktion und 2R-Betrieb gehabt, dazu moderne Technik.

…und heute wäre das eine veraltete, nicht barrierefreie Stadtbahn mit vielen Sonderlösungen wie im Ruhrgebiet. Nein, zum Glück kamen schon kurz später die T. Da war Wien einmal Vorreiter und das hat sich ausnahmsweise auch mehr als bewährt.

[N1]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können

Nun ja, dann wären aber bei allen Gürtelstationen (Tiefbahnsteige) Stufen beim Einsteigen zu überwinden gewesen.

Man hätte alle Bahnsteige bis auf die der fünf Jugendstil-Hochbahnstationen durchgehend anheben können. Bei letzteren hätte, als Konzession an den Denkmalschutz, die Möglichkeit bestanden, nur einen Teilbereich zu erhöhen, bspw. das erste oder letzte Fünftel. Der Oberhammer wäre gewesen, hätte man die heutige U4 auch derart modernisiert und die Erweiterungen der Gürtellinie so realisiert, wie dies nach dem Zweiten Weltkrieg geplant war (Floridsdorf via Nordbrücke, Meidling via Margaretengürtel).

[KSW]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können, hätte ein bereits bewährtes Fahrzeug für Mehrfachtraktion und 2R-Betrieb gehabt, dazu moderne Technik.

…und heute wäre das eine veraltete, nicht barrierefreie Stadtbahn mit vielen Sonderlösungen wie im Ruhrgebiet. Nein, zum Glück kamen schon kurz später die T. Da war Wien einmal Vorreiter und das hat sich ausnahmsweise auch mehr als bewährt.

Im Rückspiegel der Zeit betrachtet natürlich ein Glücksfall, dass man nur eine Bahnsteighöhe hatte - andernfalls hätte man schon Anfang der 80er Jahre barrierefreien Zugang auf den Neubaustrecken gehabt, denn Treppen steigen musste man bei den E₆ ja auch.

[T1]

Außerdem wurden ab 1979 vom Typ Mannheim nur noch E2, E6 und die 100er produziert.

Man hätte damals Stadtbahnwagen N oder andere Weiterentwicklungen wie in Frankfurt anschaffen können.

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können, hätte ein bereits bewährtes Fahrzeug für Mehrfachtraktion und 2R-Betrieb gehabt, dazu moderne Technik.

…und heute wäre das eine veraltete, nicht barrierefreie Stadtbahn mit vielen Sonderlösungen wie im Ruhrgebiet. Nein, zum Glück kamen schon kurz später die T. Da war Wien einmal Vorreiter und das hat sich ausnahmsweise auch mehr als bewährt.

Im Rückspiegel der Zeit betrachtet natürlich ein Glücksfall, dass man nur eine Bahnsteighöhe hatte - andernfalls hätte man schon Anfang der 80er Jahre barrierefreien Zugang auf den Neubaustrecken gehabt, denn Treppen steigen musste man bei den E₆ ja auch.

Naja, die einzige Neubaustrecke der U6 Anfang der 1980er-Jahre wurde damals sowieso noch als Straßenbahn (64er) betrieben. Gut, bei der Thaliastraße  hätte es einen ebenen Einstieg geben können. Ich denke aber, das hätte mehr Kosten und Probleme verursacht als Nutzen gestiftet. Es ist ja im Ruhrgebiet oder auch in Belgien (Prémétro Brüssel) wie ewig dann Zwischenzustände, die irgendwie doch suboptimal sind, dann erhalten bleiben.

[MK]

Was insbesondere bei der U6 sinnvoll gewesen wäre, so hätte man Hoch- und Tiefbahnsteige (Gürtelstrecke, Erweiterungen) anfahren können, hätte ein bereits bewährtes Fahrzeug für Mehrfachtraktion und 2R-Betrieb gehabt, dazu moderne Technik.

Es wäre vor allem bei der WLB (aus damaliger Sicht: Niederflurtechnik in Serienreife noch nicht absehbar) sinnvoll gewesen - dann hätte man nämlich Hochbahnsteige auf der Eisenbahnstrecke bauen können, und auf den Stadtstrecken hätte man weiter mit Stufen ein- und aussteigen können.

Jetzt ist es natürlich von Vorteil, dass man das damals nicht gemacht hat - andererseits hat es noch mehr als zwanzig Jahre gedauert, bis die 400er gekommen sind, und bis zur Auslieferung der 500er waren Solo-100er oder 100er-Tandems keine Seltenheit.

[Cerberus2]

Es wäre vor allem bei der WLB (aus damaliger Sicht: Niederflurtechnik in Serienreife noch nicht absehbar) sinnvoll gewesen - dann hätte man nämlich Hochbahnsteige auf der Eisenbahnstrecke bauen können, und auf den Stadtstrecken hätte man weiter mit Stufen ein- und aussteigen können.

An Hochbahnsteigen im Profil der WLB-Personenzüge wären Vollbahnzüge nicht vorbeigekommen. Da hätte man bei jedem einzelnen Bahnsteig 4 Weichenzungen und ein Vierschienengleis gebraucht, um den Güterverkehr am Bahnsteig vorbeizuführen.

Und die 100er waren zeitlich parallel mit den Kölnern unterwegs, und ich glaube zur Stoßzeit sogar mit noch älteren Wägen (sagt man zu denen 200er?). Hochbahnsteige ...