Wenn es für Straßenbahnen unrealistisch ist, dann muss es für Autos noch viel unrealistischer sein. Oder umgekehrt: Wenn es für Autos innerhalb von 10 Jahren möglich ist (was wir aktuell ja noch nicht wissen)
Einige hier sollten mal einen Realitätscheck machen... In den USA gibt es z.B. bereits seit Jahren autonome, völlig fahrerlose Taxis. Das heißt natürlich nicht, dass fahrerlose Straßenbahnen morgen Realität sind, aber mit Aussagen wie "in den nächsten zehn Jahren" wär ich vorsichtig. Die Technik ist viel weiter, als viele glauben, und die Weiterentwicklung wird immer rasanter.
Ja, es gibt sie und wenn ich mich richtig erinnere, dann wurde in einem Staat die Erlaubnis, das Musk-Auto komplett autonom fahren zu lassen, wieder zurück gezogen. Das Zeugs ist noch nicht so weit, es gab eine große Zahl an Unfällen, an zwei erinnere ich mich, weil sie bis zu uns gedrungen sind, eines wo ein querender Fußgänger mit geschobenen Rad nicht erkannt wurde und dieser tödlich verletzt wurde (Fahrer hat sich mit anderen Dingen beschäftigt, obwohl er zu dem Zeitpunkt auch bei autonomen Fahren die Straße beobachten musste) und der zweite, wo das Auto unter einem großen Sattelaufleger druchgefahren ist und es das Dach, der Fahrer den Kopf eingebüßt hat.
Stimmt. Insgesamt denke ich aber, dass mittel- und langfristig die juristische Ebene das größere Problem ist als die technische Ebene. Das heißt vor allem: Wer haftet bei Unfällen? Die Programmiererin? Ein Insasse, der hätte eingreifen müssen? Der Fußgänger am Gehsteig, der das ausweichende und auf ihn zurasende Auto nicht beachtet hat?
Ich weiß, von was ich spreche, da ich selbst schon auf der U4 auf Grund des Schienenzustandes aus der Station rausgerutscht bin. Zum Glück war das nur immer so kurz, dass ich weder über eine Weichen noch so weit aus der Station gerutscht bin, dass ich die Station auflassen hätte müssen.
WiLi-intern gibt es ja neben Unter-St-Veit und Ober-St-Veit auch "Zwischen-St-Veit" 
Aber abgesehen davon - ihr tut entweder so, als wäre das alles Raketentechnologie, oder als wäre das von heute auf morgen umzusetzen. Beides ist falsch - einerseits fährt die Dockland Railway in London seit den späten 1980ern, also seit ca 35 Jahren automatisch (im Freien und ohne Bahnsteigtüren), andererseits ist die Umrüstung bestehender Strecken sehr komplex, in Paris wurde an der Automatisierung der Linie 1 jahrelang gearbeitet, danach bei der Linie 4 kam es sogar zu ärgerlichen Verzögerungen. In Wien wird wie üblich halbherzig und ohne wirkliches Konzept herumgebastelt; prinzipiell sollten überlastete Linien automatisiert werden, weil man damit die Zugfolge verdichten kann. Personal braucht man nicht unbedingt weniger, es ist aber einfacher, bedarfsgerecht Züge einzuschieben. Die Idee, Züge so zu konstruieren, dass man später vielleicht den Führerstand ausbauen kann, ist seltsam, passt aber zu der typischen Wiener Planungsunsicherheit, genauso wie der Plan, ausgerechnet die U5-Stummellinie zu automatisieren (sie wird weiterhin auf etliche Jahre die schwächste im Netz bleiben, egal ob sie U2 oder U5 heißt). Aber in Wien muss man ja alles jahrelang testen, was in anderen Städten längst erprobter Alltag ist.
Ich sehe das etwas anders.
Ich denke, das überrascht hier niemanden.
Kombifahrzeuge - Wieso nicht, so kann man die Fahrzeuge dann auf allen Linien einsetzen. Ich denke auch, dass die Züge in weiterer Folge kaum zwischen der U5 und den anderen Linien wechseln werden. Aber so hat man nur eine Fahrzeugtype und braucht das Personal nicht auf weitere Typen schulen. Weder in der Werkstatt, noch im Fahrbetreib. Oder wäre es dir lieber, dass auch auf der U5 Fahrzeuge mit Führerstand durch die Gegend fahren.
In der Praxis heißt der flexible Einsatz auf mehreren Linien entweder einen regelmäßigen Werkstattaufenthalt, um den Führerstand ein- oder auszubauen, oder den Einsatz von Fahrzeugen mit Führerstand auf der U5.
Andere U-Bahnlinien fahren ohne Türen seit den 80er - Ich finde herrlich, wenn immer andere Verkehrsunternehmen als Vergleich herangezogen werden. Man weiß nie welche Sicherheitsauflagen die von der jeweiligen Behörde haben und ob die nicht ein Sicherheitssystem wie Nürnberg haben, das für den Fahrgast unsichtbar ist.
Mindestens ebenso lustig ist es, solche Vergleiche von vornherein abzulehnen statt zu überlegen, was vergleichbar ist - und wie man vielleicht die jeweiligen Behörden frühzeitig mit einbinden könnte.
Umstellen einer bestehenden Linie auf fahrerlosen Betrieb - Unabhängig von den technischen oder auch baulichen Probleme, die auftreten könnten (Bei der U4 stehen manche Stationen unter Assembleeschutz) stelle ich mir die Umbauphase sehr spannend vor. Denn bei der U5 benötigen die Techniker für das Einbauen der Bahnsteigtüren angeblich 10 Tage. Und da ist wahrscheinlich auch nur der "sichtbare Bau" gemeint. Von der technischen Inbetriebnahme will ich gar nicht sprechen. Würde bedeuten, dass eine U3 zum Beispiel sicher 1 Jahr stehen würde, würde man diese auf fahrerlosen Betrieb umstellen.
Bei einer Gesamtumstellung des U-Bahn-Netzes unter laufendem Betrieb würde man vielleicht Wege finden, das in kürzerer Zeit und überwiegend in der nächtlichen Betriebsruhe zu erledigen. Bei der aktuell gesperrten U2-Strecke hat man überhaupt keinen Grund, weniger als 10 Tage zu brauchen - vielleicht ginge es ja auch heute schon schneller, der zusätzliche Aufwand lohnt sich aber nicht, weil die Strecke dadurch nicht schneller wieder in Betrieb geht.
Es gab ja schon Sanierungen von Stationen, wo meist in eine Richtung für ein paar Wochen nicht gehalten wurde - warum sollte es bei den Türen bzw deren Einbau anders sein? Und ich kann ja, wenn man die Technik als erstes verbaut bei Bahnsteigen mit Türen den Zug die Halteposition selbst finden lassen (bzw sonst dem Fahrer zB durch akustische Signale die korrekte Halteposition signalisieren).
Solche schrittweisen Nachrüstungen hat es ja schon gegeben, man müsste sich also nur bei anderen Unternehmen bzw den Lieferanten abstimmen.
Die Frage ist natürlich, inwieweit man im Betriebsbereich der U-Bahn arbeiten muss, also vor allem im Gleisbereich. Aber vielleicht gäbe es hier ja auch Möglichkeiten, diese Arbeiten nachts zu erledigen und die Arbeiten im Bahnsteigbereich tagsüber.
Und dann gebe ich eben auch noch zu bedenken, dass mit Umstellung auf Bahnsteigtüren auf dieser Linie auch keine Silberpfeile mehr eingesetzt werden könne, da diese eine andere Türteilung und Türansteuerung haben als der X/V-Wagen.
Bei den Zeitdimensionen, von denen wir hier sprechen, sind Silberpfeile eh kein Thema mehr.
PS: Das lustigste an dieser...
typischen Wiener Planungsunsicherheit
... ist ja, dass wahrscheinlich keine andere europäische Millionenstadt über Jahrzehnte eine solche politische Kontinuität aufweist wie Wien; und trotzdem schafft man es nicht, langfristig und gesamtstädtisch zu denken.
