Eine andere, womöglich für bestehende Relationen umsteigetechnisch weniger nachteilige, aber kapazitätsmäßig auch passende und relationsmäßig interessante Lösung wäre den 9er und den 49er zu tauschen, also 9 zum Ring, 49 zum Westbahnhof.
Der 9er hat schon ab Westbahnhof einen sehr hohen Besetzungsgrad. Gäbe es bedeutende Fahrgastströme vom 9er Richtung Stadt, würden die Fahrgäste mit der U3 bis Schweglerstraße fahren und erst dort in den 9er umsteigen. Diese Idee würde ich also verwerfen. Genau so wenig kann ich einer Führung des 49ers zum Westbahnhof etwas abgewinnen, ist er doch schon vor Erreichen dieses Knotenpunkts an U3 und U6 angebunden. Auch zu den Linien 5, 6, 9 und 18 gibt es optimale Umsteigeverbindungen im Bestand, die Anbindung an 52 und 60 ist vernachlässigbar, weil beide Linien in die entgegengesetzte Richtung führen.
Eine permanente Verlängerung der Linie 52 zur Bellaria halte ich bei der bestehenden Gleiskonfiguration am Neubaugürtel für problematisch, da die Linien 6 und 18 in der HVZ den ULP schon an die Kapazitätsgrenze bringen und für einen Rückstau zum Westbahnhof sorgen (derzeit täglich anzusehen). Wenn man dann noch den 52er zusätzlich hat, der vielleicht eine Phase verpasst, weil ihn der 49er abbrennt, bringt das vier Linien aus dem Gleichgewicht. Eine mögliche Lösung zur Abmilderung dieser Verkehrssituation wäre: (1) Unterbinden des direkten motorisierten Durchzugsverkehrs zwischen den Bezirken 7 und 15 über die Gürtelquerungen vor und hinter dem ULP. Die werden in dieser Relation von Autofahrern sowieso kaum genutzt. (2) In weiterere Folge Herausnahme dieser Querfahrbahnen aus der Kreuzungsregelung, sodass die Straßenbahn jederzeit mittels UVLSA und Fertigtaste einen Fahrbegriff anfordern kann. Damit kann man den Straßenbahnstau eliminieren, der sich ja ausschließlich dadurch aufbaut, dass pro Gürtelphase nur ein 6er oder 18er auf den ULP bzw. von ihm weg kommt (und das ist mit zusätzlichen Linien 49 und 52 zu wenig für einen flüssigen Verkehrsablauf).
