Netzentwurf M - Eine moderne Nachbetrachtung

[Vineyard]

Ich hatte es ja schon in einem anderen Thread angekündigt, mal über den alten Netzentwurf M aus den frühen 70ern zu sprechen und was davon übriggeblieben ist.

Grundlage ist eine Karte, welche mal vor Jahren der "Kurier" in einem Artikel genutzt hat. (Viele andere Karten haben leider einige Fehler was bestimmte Stationsnamen betrifft, vor allem in Transdanubien.

Tramway.at hat ja mal gesagt, dass damals noch in Stadtbahndimensionen gedacht worden ist, was auch einige seltsame Führungen teilweise erklärt.
(Bei ein paar Teilstrecken am Stadtrand beschlich mich nämlich das Gefühl, dass wohl die Idee einigen Schienenaltbestand zweckzuentfremden, ähnlich wie bei der modernen Schnappsidee der U4 Aufhof Befürworter "brachliegende ÖBB Gleise" zu verwenden.)

Aber kommen wir zu den dargestellten Strecken.

U1/A/B: Identisch mit der umgestzten Strecke. (War übrigens "Richtung Süßenbrunn" tatsächlich ernstgemeint? Stichwort ÖBB Gleise?)

Die A Strecke deckt sich imo. mit der Wiedner Hauptstraßen USTRAB Strecke. B teilweise mit derjenigender Linie 12 bzw. was noch hoffentlich irgendwann kommt.

U2/A/B: Deckt sich im Kern mit der aktuell im Bau befindlichen U5 Strecke + des verworfenen Südast. Darüber hinaus deckt es sich mit aktuellen Straßenbahnstrecken.

U3/A: Die Strecke ist im Mittelteil weitestgehend mit der gebauten Strecke identisch. Der "Kardinal Rauscher Platz" wird durch die Station "Johnstraße" abgedeckt. Danach wollte zu den alten Gemeindebauten in Baumgarten fahren. Richtung Ottakring wollte man wohl gerradlinger über die A- Abzweigung fahren, eine strecke die sich mit der heutigen Straßenbahnlinie 46 deckt.

Ab St. Marx wäre die U3 eine Strecke gefahren die stellenweise der heute im Bau  befindlichen 18er Erweiterung ähnelt, ab der Donau sich mit der heutigen U2 deckt. (Die tatsächlich südliche U3 Strecke deckt sich hingegen mit dem was für die U2 vorgesehen war.)

U4:  Weitestgehend identisch mit der Bestandsstrecke. (Kein Wunder, immerhin war es ja die alte Stadtbahn). Nur die weitere Strecke nach Nußdorf riecht irgendwie nachdem was ich ganz oben über Auhof geschrieben habe.

U5: Hat hier irgendwer Linie 18 USTRAB gesagt? 

U6/A: Ist ebenfalls weitestgehend mit der Bestandsstrecke (Stadtbahn halt). Nur nach der Nussdorferstraße verfolgte man damals noch den Plan über das alte Verbindungsgleis, ähnlich wie in der Frühphase der U6 die Friedensbrücke via des alten Verbindungsgleis anzusteuern. (Ich hatte vollkommen vergessen, dass die Station Spittelau erst Mitte der 90er entstanden ist.) Stammersdorf ist bis heute in der schwebe.

Die A Strecke hat mich etwas verwirrt. Ein Teil klingt nach der WLB Strecke, der Bereich "Oberlaaer Straße" riecht aber eher nach Donauländebahn bzw. S60.)

U7: Deckt sich weitestgehend mit der heutigen Linie 25. Und über Groß Enzerdorf müssen wir aktuell denke ich nicht reden....

Fazit:

Insgesamt sieht man deutlich, dass der Entwurf ein Kind seiner Zeit war. Einige Ziele waren einige alte Wiener Siedlungsgebiete, andere Stadtentwicklungsgebiete, aus welchen teilweise etwas wurde bzw. sich anders entwickelt haben.

[Lerchenfelder]

Und was genau möchtest du jetzt mit dem Thread bezwecken? Was soll der Mehrwert bzw. zusätzliche, neue Informationsgehalt sein?

[Vineyard]

Wie ich schon sagte:

- Was von den Plänen wirklich umgesetzt wurde.
- Was in anderer Form umgesetzt wurde.
- Was damals nicht in Betracht gezogen wurde. (Es war ja knapp 20 Jahre bevor z.b. die Vorortelinie wieder in Betrieb genommen wurde, die im Plan ja Null erwähnt wurde. Die Stammstrecke hingegen schon.)
- Die damalige Logik in Bezug auf manche Strecken
- Mögliche Schapsideen im Plan ala "Nutzung brachliegender ÖBB Gleise".

[Dersim62]

Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklunspotenzial.

[michael.fuerthaller]

War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?

[Floster]

Ich denke man kann durchaus froh sein, dass sich das U-Bahn-Netz anders entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aufteilung fast aller Linien in mehrere Äste heute ziemlich problematisch wäre und außerdem eine Störungsquelle darstellen würde.

Der Ast U1B hätte mit seinem Ende im 2. Bezirk im Vergleich zum wichtigeren Ast nach Leopoldau eine deutlich geringere Auslastung. Die Aufteilung hätte aber zur Folge, dass ab dem Praterstern nur jeder zweite Zug nach Leopoldau fahren könnte. Das halbe Intervall wäre hier aber heutzutage zu wenig für die vorhandene Fahrgastnachfrage. Außerdem hätte die Verästelung aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage auf den einzelnen Linienästen auch bei regelmäßigen Intervallen eine ungleichmäßige Auslastung der Züge im Bereich der Stammstrecke zwischen Praterstern und Karlsplatz zur Folge.

Der Ast U1A wäre so wie eingezeichnet überhaupt eine Fehplanung, da durch die Kreuzung der Südbahn bei der Kliebergasse statt am Matzleinsdorfer Platz kein Umstieg zur S-Bahn möglich wäre. Ich weiß nicht welche Überlegungen da dahinterstanden, aber von der Ustrab hätte man wohl ohnehin kaum etwas weiternutzen können, weil man ja bei der Kliebergasse eine komplett neue Station für eine niveaufreie Kreuzung der Gürtellinie U5 errichten hätte müssen.

Rätselhaft ist für mich, warum an den Verzweigungspunkten teilweise große Stationsbauwerke mit mehreren Bahnsteigen vorgesehen waren (was ja z.B. am Praterstern auch beim Bau entsprechend berücksichtigt wurde), man dann aber am Karlsplatz für die U1A mit dem bestehenden Bahnsteig das Auslangen finden wollte.

Keine sonderlich gute Idee finde ich auch die Aufteilung der U3 bei der Station Volkstheater. Der Abschnitt zwischen Westbahnhof und Volkstheater ist einer der am stärksten ausgelasteten Abschnitte im U-Bahn-Netz, genau dort hätte man dann aber nur mit dem halben Intervall fahren können. Ottakring ist durch die spätere Änderung der Trassenführung heute ja trotzdem durch die U3 erschlossen.

Die U5 zwischen Längenfeldgasse und St. Marx wäre ein verstümmelter 18er und aus meiner Sicht nicht sonderlich attraktiv, vor allem mit dem Ende kurz vor dem Westbahnhof. Wenn man eh schon überall Verästelungen machen wollte hätte ich es da deutlich logischer gefunden, die U6A wie schon zu Zeiten der Stadtbahn geplant nach der Station Gumpendorfer Straße von der U6 abzweigen zu lassen und dann in Hochlage weiter über den Gürtel bis zum Beginn der Ustrab bei der Eichenstraße zu führen (Kreuzung mit der U4 bei der Station Margaretengürtel).

In St. Marx fände ich es in diesem Netzentwurf etwas sinnvoller, die U3 nach Simmering zu führen und stattdessen die U2 nach Stadlau, wodurch etwas geradlinigere Linienverläufe entstehen würden. In St. Marx hätte man einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen beiden Linien vorsehen können.

Bei der U6 sieht es so aus, als wäre ein kompletter Neubau der Gürtelstrecke angedacht gewesen, denn die eingezeichneten Bahnsteige und Wendemöglichkeiten passen nicht zur vorhandenen Stadtbahn-Strecke. Ein kompletter Abriss und Neubau der vorhandenen Infrastruktur wäre aus meiner Sicht ein Irrsinn gewesen. Ich kann das nicht ganz nachvollziehen, dass man einerseits um irgendwelche vorhandenen Ustrab-Stationen wie die Laurenzgasse herumgeplant hat, gleichzeitig aber einfach so die stadtbildprägende Hochstrecke von Otto Wagner abgerissen hätte. Ich vermute, dass die Träume von der Gürtel-Autobahn hinter diesen Plänen stecken. Außerdem wollte man vermutlich auch die U6 mit den technischen Standards der anderen U-Bahn-Linien ausführen (Hochflurfahrzeuge und Stromschiene). Die Führung der U6 in der Achse Wallensteinstraße - Brigittenauer Brücke wäre sicher eine interessante Alternative gewesen, aber bei einer Nutzung der vorhandenen Stadtbahn-Strecke bis zur Nußdorfer Straße wäre das in dieser Form nicht möglich. Da konnte die nun realisierte Führung der U6 nach Floridsdorf deutlich kosteneffizienter realisiert werden.

Interessant ist, dass die U2 im Abschnitt zwischen Spitalgasse und Karlsplatz der nun in Umsetzung befindlichen Trasse der U5 entspricht. Die nunmehrige Linienführung über Michelbeuern nach Hernals hat aber den Charme, dass in Kombination mit den vorhandenen Straßenbahnlinien der gesamte Nordwesten Wiens abgedeckt werden kann.

Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...

Mit der realisierten U2-Strecke zwischen Schottentor und Praterstern und der in Bau befindlichen U2-Strecke zwischen Schottentor und Matzleinsdorfer Platz fehlen im Netzentwurf M jedoch zwei Verbindungen im innerstädtischen Gebiet, die völlig unabhängig von den an der Oberfläche vorhandenen Straßenverbindungen verlaufen und dadurch die Vorteile einer U-Bahn ausspielen.

Insgesamt ist das heute vorhandene bzw. in Umsetzung befindliche U-Bahn-Netz deutlich effizienter und erreicht mit deutlich weniger Streckenkilometern und damit deutlich geringeren Kosten eine vergleichbare wenn nicht höhere Wirkung.

[Vineyard]

Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklungspotenzial.

Letzteres würde Sinn machen. Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.

War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?

Ja.

Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...

Sowohl die Vorortelinie als auch die Verbindungsbahn sind ja zwei Sachen, welche im M-Plan komplett fehlen.

Ansonsten sind übrigens in gewisser Weise die Linien 26 +27 vom Aufbau her (zumindest die Teile im 22. Bezirk) etwas was einer "Vorortelinie" am nächsten kommt.

[abc]

Ich denke man kann durchaus froh sein, dass sich das U-Bahn-Netz anders entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aufteilung fast aller Linien in mehrere Äste heute ziemlich problematisch wäre und außerdem eine Störungsquelle darstellen würde.

Prinzipiell kann das schon sinnvoll sein, um ein größeres Fahrgastpotenzial für die innerstädtischen Strecken abzugreifen. Über den konkreten Fall kann man natürlich streiten, die U1B zum Beispiel.

Der Ast U1B hätte mit seinem Ende im 2. Bezirk im Vergleich zum wichtigeren Ast nach Leopoldau eine deutlich geringere Auslastung. Die Aufteilung hätte aber zur Folge, dass ab dem Praterstern nur jeder zweite Zug nach Leopoldau fahren könnte. Das halbe Intervall wäre hier aber heutzutage zu wenig für die vorhandene Fahrgastnachfrage. Außerdem hätte die Verästelung aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage auf den einzelnen Linienästen auch bei regelmäßigen Intervallen eine ungleichmäßige Auslastung der Züge im Bereich der Stammstrecke zwischen Praterstern und Karlsplatz zur Folge.

Auch wenn ich Dir für den konkreten Fall recht gebe: die Aufteilung der Züge auf die Außenäste muss ja nicht 50/50 sein, möglich wäre auch auch im Innenstadtbereich z.B. ein 3/3/4-min- und auf den Außenästen ein 6/4- und ein 10-min-Takt.

[MK]

Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.

Hat man ja auch in der Realität bei der S-Bahn gemacht, deren Strecken zum Großteil schon im 19. Jahrhundert existiert haben.

Wie man bei der Vorortelinie gesehen hat: Selbst wenn die Strecke und die Haltestellen in erbärmlichem Zustand sind, ist es immer noch billiger und einfacher, alles umfangreich zu renovieren, als komplett neu zu bauen - allein schon, weil sich niemand beschweren kann, dass eine neue Strecke gebaut wird, oder man ihm ein Recht ablösen muss, weil die Strecke ein paar Zentimeter durch ein Eckerl seines Grundstücks gehen würde.

[michael.fuerthaller]

Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklungspotenzial.

Letzteres würde Sinn machen. Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.

War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?

Ja.

Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...

Sowohl die Vorortelinie als auch die Verbindungsbahn sind ja zwei Sachen, welche im M-Plan komplett fehlen.

Ansonsten sind übrigens in gewisser Weise die Linien 26 +27 vom Aufbau her (zumindest die Teile im 22. Bezirk) etwas was einer "Vorortelinie" am nächsten kommt.

Dann kann man ja nur froh sein, dass dieser nicht realisiert wurde... Auch wenn einige Planungssünden trotzdem umgesetzt wurden...

[abc]

Wie man bei der Vorortelinie gesehen hat: Selbst wenn die Strecke und die Haltestellen in erbärmlichem Zustand sind, ist es immer noch billiger und einfacher, alles umfangreich zu renovieren, als komplett neu zu bauen - allein schon, weil sich niemand beschweren kann, dass eine neue Strecke gebaut wird, oder man ihm ein Recht ablösen muss, weil die Strecke ein paar Zentimeter durch ein Eckerl seines Grundstücks gehen würde.

Das würde ich in der Allgemeinheit nicht so sehen, nicht umsonst bevorzugen viele Unternehmen in der Privatwirtschaft (sowohl Immobilienunternehmen als auch Händler und Industrieunternehmen) oft Abriss und Neubau gegenüber einer Revitalisierung eines Bestandsgebäudes, weil man diese dann gleich an heutige Anforderungen anpassen kann. Bei einer Bahnlinie ist wahrscheinlich das schlimmste, was passieren kann, wenn man eine vorhandene Bahnlinie an heutige Anforderungen (Gleisabstand, Sicherheit, Barrierefreiheit) anpassen muss.

Wieso eigentlich Süßenbrunn? War da seinerzeit Stadtentwicklung geplant?

[Nulltarif]

Auch in anderen Städten werden U-Bahn-Linie gespalten, aber typischer Weise relativ weit "außen", wo die Fahrgastfrequenz kein dichtes Intervall mehr rechtfertigt, aber die Errichtungskosten (in Neubaugebieten) überschaubar sind. So haben die Bewohner dort attraktive Fahrzeiten und brauchen nicht noch einmal umzusteigen, müssen sich aber nach dem Fahrplan richten, wenn sie nicht lange warten wollen.
Die Linienspaltungen des Netzplans M innerhalb des Gürtels (teilweise schon am Ring) sind nicht nur aus heutiger Sicht Wahnsinn. Generell atmet der Plan den Geist der damaligen Zeit, und das Ziel war offensichtlich weniger die Verbesserung des ÖV, als die Straßen für den MIV freizubekommen. Was mir allerdings völlig unklar ist: wie hat man sich denn damals die Finanzierung vorgestellt? Denn selbst wenn man (mit Straßenbahn-Radien) den Straßenzügen gefolgt wäre und alles seicht in offener Bauweise errichtet hätte, wäre das nicht gerade umsonst zu haben gewesen.

[tramway.at]

Wien hat sich damals zeitweise an München orientiert, dort verzweigen sich die Linien.

[MK]

Das würde ich in der Allgemeinheit nicht so sehen, nicht umsonst bevorzugen viele Unternehmen in der Privatwirtschaft (sowohl Immobilienunternehmen als auch Händler und Industrieunternehmen) oft Abriss und Neubau gegenüber einer Revitalisierung eines Bestandsgebäudes, weil man diese dann gleich an heutige Anforderungen anpassen kann. Bei einer Bahnlinie ist wahrscheinlich das schlimmste, was passieren kann, wenn man eine vorhandene Bahnlinie an heutige Anforderungen (Gleisabstand, Sicherheit, Barrierefreiheit) anpassen muss.

Das sind zwei verschiedene Dinge: Der genaue Standort wird dem Unternehmen egal sein, es zählen Kriterien wie Größe, Widmung und Verkehrsanbindung. Gerade bei Industrieunternehmen siedelt man sich auch eher im Industriegebiet an, wo es keine Anrainer gibt, die sich beschweren können.

Ein Massenverkehrsmittel muss aber an einer bestimmten Stelle und meistens durch dicht besiedeltes Gebiet gebaut werden, hat also erhebliches Blockadepotenzial, wie man gerade bei der Verbindungsbahn oder bei der U1 in Kagran (fehlende Servitute) sieht. Wenn die Trasse aber schon vorhanden ist, im Eigentum des Betreibers steht und nur renoviert werden muss, kann sich niemand beschweren.

[Vineyard]

Wien hat sich damals zeitweise an München orientiert, dort verzweigen sich die Linien.

Wobei die Verzweigungslinien, wenn ich richtig gelesen habe, nur als Verstärkerlinien dienen. Die normalen Takte in München sind (zumindestens laut Wikipedia) etwas anders als in Wien.

Wieso eigentlich Süßenbrunn? War da seinerzeit Stadtentwicklung geplant?

Keine Ahnung. Es hat wie gesagt für mich etwas den Geruch von Auhof. (Ich bilde mir aber ein, dass mal eine U1 Erweiterung Richtung Süßenbrunn mal spindisiert worden ist.)