[DE] München

[Metrotram]

Das ist ohnehin nicht geplant. Nur am Wochenende wird man dann mit den Dreiteilern einzeln fahren, bzw. die Zweiteiler als 4+4 einsetzen.
Die bessere Lösung wäre gewesen, ausschließlich auf Dreiteiler mit Kupplungsmöglichkeit zu setzen. Da hat man aber den baulichen Aufwand an einer Station gescheut.
Dreiteiler stoßen im heutigen Netzen oft an ihre Grenzen, kurz- und mittelfristig will man aber an vielen Stellen einen 5-Minuten-Takt einführen. Hier gibt es dann wieder deutlich mehr Einsatzgebiete, vermutlich sogar auf Jahre/Jahrzehnte hinweg.

[Santos L. Helper]

Natürlich wäre eine Fahrzeuglänge besser als zwei verschiedene (Siehe unsere oft überflüssigen A, A1 in Wien)
Andererseits finde ich die Lösung mit den Zweiteilern in Doppeltraktion zu fahren auch recht interessant wie das ganze Konzept ansich, allerdings steht und fällt das Konzept für mich wenn man nicht bereit ist den Betrieb flexibel zu gestalten was Verstärkungen und auch das Trennen von Zügen angeht.

[Metrotram]

Aus der Not geboren hätte man auch eine Übergangslösung mit noch dichterem Takt mit Vierteilern wählen können und dann gleich auf 3+3-Züge gehen sollen. Dieses neue Konzept fordert soviel Arbeitskapazitäten, besonders bei der Zulassung, die man gut anders verwenden hätte können. Ich stelle übrigens die These auf, dass wir keine weiteren 2- und 3-Teiler sehen werden; das macht den ganzen Aufwand dann allerdings noch viel sinnloser.

Die T2 werden mit ziemlicher Sicherheit auch solo eingesetzt, sofern die Zulassung für die Doppeltraktionen nicht im kommenden Dezember bereit steht. Und das erwartet intern so gut wie niemand.

[Semmering]

Was machen die P/p?

[tramway.at]

und das ist kein Aprilscherz?

[schaffnerlos]

Die je neun zwei- und dreiteiligen TZ-Wagen sollen möglichst noch in diesem Jahr als Doppeltraktion auf der Linie 20 eingesetzt werden.

Wieso schafft man es in München die Bahnen viel schneller in den Fahrgasteinsatz zu bringen als in Wien?

[Klingelfee]

Die je neun zwei- und dreiteiligen TZ-Wagen sollen möglichst noch in diesem Jahr als Doppeltraktion auf der Linie 20 eingesetzt werden.

Wieso schafft man es in München die Bahnen viel schneller in den Fahrgasteinsatz zu bringen als in Wien?

Weil man die Fahrzeuge in einem kürzeren Intervall vom Hersteller abruft.

[tramway.at]

Die je neun zwei- und dreiteiligen TZ-Wagen sollen möglichst noch in diesem Jahr als Doppeltraktion auf der Linie 20 eingesetzt werden.

Wieso schafft man es in München die Bahnen viel schneller in den Fahrgasteinsatz zu bringen als in Wien?

schafft man eh nicht, die Avenio-Zulassung war ein ewiges Trauerspiel, bei den neuen U-Bahn-Zügen das selbe, da gibts einen Behördenkleinkrieg

[T1]

Die je neun zwei- und dreiteiligen TZ-Wagen sollen möglichst noch in diesem Jahr als Doppeltraktion auf der Linie 20 eingesetzt werden.

Wieso schafft man es in München die Bahnen viel schneller in den Fahrgasteinsatz zu bringen als in Wien?

schafft man eh nicht, die Avenio-Zulassung war ein ewiges Trauerspiel, bei den neuen U-Bahn-Zügen das selbe, da gibts einen Behördenkleinkrieg

Gerade München ist da das absolute Negativbeispiel: Sowohl Avenio als auch Variobahn sind erst für einzelne Strecken zugelassen!

[schaffnerlos]

Ok, danke. Dann habe ich das "sollen möglichst noch" zu optimistisch eingeschätzt.

[Metrotram]

Richtig, die MVG ist da in ihrer Wortwahl deutlich vorsichtiger geworden.
Bis Dezember ist zumindest die Zulassung der vier Vierteiler wahrscheinlich. Das würde immerhin eine gewisse Entspannung im Wagenpark ermöglichen und gleichzeitig Teile der geplanten Fahrplanänderungen ermöglichen.

Weil mein letzter Beitrag in das ausgelagerte Thema verschwunden ist, aber eigentlich weiterhin besser zu München passt, hier nochmal:

"An 3+3 hat man sich wegen den kompliziert umzubauenden Haltestellen Sandstraße und Stiglmaierplatz (2! Haltestellen) nicht getraut. Am Stiglmaierplatz wurde für 2+3 die Haltelinie nun so vorgezogen, dass eine Abfertigung des Zuges nicht möglich sein wird. Was dazu die TAB sagen wird?

Fünfteiler werden bestellt, um pünktlich in den neuen Betriebshof geliefert zu werden. Ca. 2023.

Drei P-Wagen bleiben bis 2020/21 im Einsatz."

[TW 292]

Drei P-Wagen bleiben bis 2020/21 im Einsatz."

Also das ist schon erfreulich und was gescheit mit den 13 R 2.2 welche man eigentlich durch die Avenio ersetzen will?

[nord22]

Anbei zwei interessante Fotomotive aus München:
* ein KSW Dreiwagenzug der Linie 1 mit TW 743 beim Hauptbahnhof
* ein Zug der Linie 30 passiert den Bogen des bayr. Verkehrsministeriums in der Arnulfstraße (Fotos: Jean-Henri Manara, 1965)

LG nord22

[Metrotram]

Während die Auslieferung der zweiten Avenio-Serie weiter voranschreitet – 16 der 22 Wagen sind bereits auf Münchner Schienen, keiner hat jedoch bisher den Betriebshof verlassen – hat sich zwischenzeitlich auch was im Liniennetz verändert. Weitere baldige Änderungen sind angekündigt.

Mit Beginn der diesjährigen Baustellensaison am 7. Mai wurde das Netz wieder temporär verändert, erstmals wird auch eine dauerhafte Maßnahme vorgezogen, die eigentlich erst zum Fahrplanwechsel im Dezember geplant war.
In den bisherigen Planungen für die diesjährige Fahrplanperiode sollte die Linie 22 ab Juni zur Volllinie aufgewertet werden und als zweite Linie durch die Maximilianstraße und weiter nach Berg am Laim geschickt werden.
Mindestens bis zur geplanten Linienreform nach Umbau der Gleisanlagen am Hauptbahnhof bedient die traditionsreiche Linie 19 nun die 2016 eröffnete Strecke zum S-Bahnhof Berg am Laim. Näheres zu den Hintergründen der neuen Linienführung und der langen Geschichte des 19ers in den Münchner Osten habe ich hier zusammengefasst. Der 19er fährt ja nun nicht das erste Mal nach Berg am Laim, aber irgendwie dann doch...
Endlich bekommt die Strecke damit eine direkte Innenstadtanbindung – die bisherige Linienführung wurde von den Fahrgastverbänden schon in der Planungsphase kritisiert.
Die Linie 25 wurde wieder zum Max-Weber-Platz zurückgezogen. Durch den Schienentausch in der Ismaninger Straße zwischen Herkomerplatz und Max-Weber-Platz wird die vom Gasteig kommende Straßenbahn zur St.-Veit-Straße umgeleitet. Das ist in der ersten Bauphase bis Ende Juli die Baulinie 37, die stadtwärts ab Isartor zum Maxmonument – sowie zu den Hauptverkehrszeiten nach St. Emmeram – geführt wird.
Durch Bauarbeiten am U-Bahnhof Sendlinger Tor wird die Straßenbahn hier über die Brunnenschleife geführt, die nur drei Linien aufnehmen kann. Wie bereits aus den letzten Jahren gewohnt, werden die Linien 20, 21 und 27, 28 am Karlsplatz/Stachus Nord umlauftechnisch verbunden. Ende der ersten Bauphase ist am 29. Juli 2018. Nach Abschluss aller Bauarbeiten vsl. zum Fahrplanwechsel im Dezember wird dann die Linie 21 dauerhaft zur St.-Veit-Straße geführt, welche damit auch erst dann den 5-Minuten-Takt in der Maximilianstraße ermöglicht – bis dahin fehlen dafür schlichtweg noch die Fahrzeuge. Der 21er soll schon länger ausgeweitete Betriebszeiten bekommen, was mit der neuen Innenstadtverbindung besser als die reine Verstärkerlinie 22 harmoniert.

Überhaupt plant die MVG mit der Linie 22 ganz anders als erwartet: Im Dezember soll die 2012 eingeführte Liniennummer wieder aufgegeben werden, stattdessen wird pünktlich nach 30 Jahren Pause der traditionsreiche 29er zurückkehren. Auf dem Abschnitt zum Willibaldplatz – eigentlich auch bis Pasing – reichen die überwiegend großen Fahrzeuge nicht mehr, hier soll es nun unter der Woche ein 5-Minuten-Takt richten. Stadtseitig endet diese Linie dann an der Hochschule München und ersetzt damit die Linie 22.

Natürlich müssen dafür die neuen Avenios zugelassen werden, aber zumindest lediglich als Einzelwagen kann man da durchaus zuversichtlich sein. Die eigentlich zur Abstellung vorgesehenen unmodernisierten R2-Wagen bleiben ebenfalls weiter in Betrieb. Während derzeit also katastrophaler Wagenmangel herrscht und täglich Kurse ausfallen, würde durch den Weiterbetrieb der R2-Wagen und den Einsatz der neuen Avenios nicht in Doppeltraktion eine gewisse Entspannung eintreten.

Für einige Tage wurden die P-Wagen ab Beginn der Bausaison auf der Linie 22 eingesetzt – für die Fans aufgrund der nahenden Netzänderungen natürlich super. Durch den Wagenmangel fällt diese Linie üblicherweise aktuell regelmäßig komplett aus, die festverplanten Kurse sorgten nun aber dafür, dass die P-Wagen zwingend auf der Unilinie eingesetzt werden mussten. Zum nächstmöglichen Zeitpunkt, am 11. Juni hat man die P-Wagen daher wieder vom 22er abgezogen und setzt sie nun auf der baubedingten Kombilinie 21/28 ein.

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Der letzte Einsatz der P-Wagen unter der Liniennummer 22? Vermutlich war er das. Am 11. Mai befährt P-Zug 2005/3005 die Hochschulschleife und die dortige Hausdurchfahrt

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Eine Runde später überquert der Zug den Stiglmaierplatz

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Am 8. Juni ist 2005/3005 als letzter P-Wagen am 22er auf Einrückfahrt am Maxmonument zu sehen

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Die Linie 17 fährt aktuell nur bis zur Schleife am Sendlinger Tor. R3-Wagen 2220 ist am Stachus auf dem Weg dorthin. Im Hintergrund ist der Königshof zu sehen, das Hotel wird nächstes Jahr abgerissen und durch einen ähnlich hässlichen Neubau ersetzt, der nur wuchtiger wirken wird.

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Endlich kann man von der Grillparzerstraße mit der Straßenbahn wieder direkt in die Innenstadt gelangen. Zuletzt war das planmäßig im Jahr 1988 möglich, bevor der Ast zum Vogelweideplatz den Bussen überlassen wurde

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Aktuell gibt es auch wieder eine Baustellenlinie: Der 37er fährt ausschließlich östlich der Isar auf verschlungener Streckenführung. Am 11. Mai fährt Wagen 2220 den Haidenauplatz an

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Besonders unattraktiv macht die Linie das langwierige Geschleiche durch die engen und vielbefahrenen Straßen Haidhausens. Zum Ärger der Anwohner der Strecke zur St.-Veit-Straße lässt man dann auch noch täglich Kurse auf dieser Linie ausfallen, was zu Abständen von mindestens 20 Minuten führt. Gleichzeitig verkündet die MVG regelmäßig, dass die Ausfälle nur auf Strecken passieren sollen, die alle fünf Minuten bedient werden.

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Am Isartor fährt die Linie 37 über die planmäßig nicht verwendete Gleisverbindung aus der Thiersch- in die Zweibrückenstraße

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Nur in der Hauptverkehrszeit fährt der 37er dann ab Maxmonument weiter bis St. Emmeram. Vermutlich kommt daher die Annahme, dass ausfallende Kurse nicht "so auffallen" würden. Früher gab es in solchen Situationen immerhin Notfallkonzepte mit Ersatzverkehr durch Busse, aber damit würden die Fahrgäste ja am Schluss noch vorher planen können.  Am vergangenen Freitag nähert sich R2-Wagen 2117 der Haltestelle Arabellastraße

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Jetzt befinden wir uns weit im Münchner Nordosten: R2-Wagen 2159 kurz vor der Haltestelle Taimerhofstraße

[Katana]

Jetzt wird auch in München über eine Seilbahn nachgedacht.
Ein paar Auszüge aus http://www.sueddeutsche.de/muenchen/seilbahn-muenchen-frankfurter-ring-1.4050282

Die Seilbahn soll eine Tangentialverbindung in West-Ost-Richtung werden und so den öffentlichen Nahverkehr bereichern. Sie könnte die U-Bahnstationen Oberwiesenfeld, Frankfurter Ring und Studentenstadt verbinden, dazwischen wäre noch ein möglicher Halt an der Tramstation Schwabing Nord.

Nach aktueller Überlegung der Schörghuber-Gruppe soll die Seilbahn 4000 Menschen pro Stunde und Richtung transportieren können, wenn in eine Kabine 32 Menschen passen und die Seilbahn mit etwa 28 Stundenkilometern unterwegs ist. Um so viele Passagiere mit einer Tram zu befördern, müsste die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) alle vier Minuten einen der neuen fünfteiligen Tram-Züge fahren lassen.

Wenn eine Seilbahn fünf Minuten länger brauche als der Bus, würden immer noch 50 Prozent der Befragten lieber mit der Gondel fahren. Ist die Seilbahn genauso schnell wie der Bus, wären es sogar 80 Prozent.

Auf 50 Millionen Euro schätzt er die Kosten, eine ähnlich lange U-Bahnstrecke kommt auf das Zehnfache.

Seilbahnen könnten helfen, um stark befahrene Verkehrskorridore - wie eben den Frankfurter Ring - zu entlasten und große Höhenunterschiede oder andere Hindernisse zu überwinden. "Vergleichsweise geringe Investitionskosten und wenig Platzbedarf sprechen ebenfalls dafür", sagt Wortmann.
Ein Gegenargument könnte für den MVG-Chef allerdings die deutlich geringe Erschließungswirkung im Vergleich zu Bussen und Trambahnen sein. Es komme aber auf die Prüfung im Einzelfall an. Für ein dichtes Haltestellennetz benötigt die MVG weiterhin Busse, deshalb bleibt der Frankfurter Ring auf der Wunschliste jener Straßen, auf denen eine Busspur gebaut werden soll. Für eine solche können sich aber weite Teile des Stadtrats und auch OB Reiter nicht so recht erwärmen.

Ob eine Seilbahn die Lösung von Verkehrsproblemen bringen kann, sieht zumindest Berthold Maier vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr mit Skepsis. Seine Einschätzung: Für eine echte Tangente sei die Seilbahn zu kurz, für die Feinerschließung habe sie zu wenig Haltestellen. Auch er teilt die Einschätzung der MVG, dass eine Seilbahn Busse nicht ersetzen kann.