Autor Thema: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung  (Gelesen 143733 mal)

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moszkva tér

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #300 am: 22. März 2013, 12:16:26 »
Nunja, das ist erstens was andres, zweitens: Woher weißt, dass die nicht eh angezeigt wurden? Klar, die Optik schaut nicht schön aus, aber wenn sich die vielleicht eh die Kennzeichen notiert haben?

Bekannt ist, dass die sofortige STrafe den besseren Erziehungseffekt hat, allerdings ist es dort durchaus problematisch: Wo lass ich den Sünder das Auto hinstellen.
Einfach mitten auf der Straße. Wenn er dann von allen niedergehupt wird, ist das die größere Straße als 30 Euro.  :lamp:

Anzeigen verspätet zuschicken hat das Problem des mangelnden Unrechtsbewusstseins. Ich kann mich in ein paar Wochen nicht mehr dran erinnern, wie die Situation damals war (und ob ich überhaupt zur fraglichen Zeit wirklich dort war). Somit kann ich auch nicht mehr nachvollziehen, ob und was ich nicht richtig gemacht habe.


Tatra83

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #301 am: 08. Dezember 2016, 09:35:01 »
*entstaub*

Ich möchte an die Diskussion wieder anknüpfen, vor allem, um zu zeigen, um wieviel Fahrzeuge der HVZ-Einsatz reduziert werden kann, wenn man auch nur ein ganz bisschen die Straßenbahn bevorrangt. Dazu habe ich Fahrzeiten, Umlaufzeiten, HVZ-Takt und HVZ-Fahrzeugeinsatz in einer Tabelle zusammengefasst. Ich bin mir ziemlich sicher, dass meine Zahlen nicht 100% stimmen, soweit es ging habe ich allerdings die Zahlen aus dem Auslauf-Thread (Danke dafür an die fleißigen Schreiber) gegengeprüft. Die Wendezeit in der Tabelle steht für die summierten Standzeiten an den Endstellen. Was ich allerdings zeigen kann, ist die Relation, die möglich wäre.

Die erste Tabelle zeigt die Reduktion der Fahrzeit/Richtung um 1 Minute:

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]


Die zweite Tabelle zeigt die Reduktion der Fahrzeit/Richtung um 2 Minuten:

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]


Ich wäre dankbar für jede Korrektur und würde die Tabellen entsprechend aktualisieren. Was man allerdings sehr gut sieht, ist, dass die Bevorrangung eine Option wäre, wie man das eigene Unvermögen zur Reduktion des großzügigen Wartungsstands kaschieren kann. :D Gleichzeitig kann man beziffern, was die Bevorrangung der Straßenbahn bringen würde. Man erspart (bei -2 Minuten auf allen Linien) sich den Fahrzeuginvest von knapp 50 Mio. EUR (Fahrzeugpreis ca. 2,5 Mio.) sowie den Energieverbrauch von 2,12 Mio. kWh (Laufleistung 60.000 km, 1,86 kWh/km, beispielhaft ULF B1) und die weiteren Wartungskosten der Fahrzeuge.
Und ich dachte, mit der Straßenbahn bin ich schneller als zu Fuß.

Klingelfee

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #302 am: 08. Dezember 2016, 10:20:23 »
*entstaub*

Ich möchte an die Diskussion wieder anknüpfen, vor allem, um zu zeigen, um wieviel Fahrzeuge der HVZ-Einsatz reduziert werden kann, wenn man auch nur ein ganz bisschen die Straßenbahn bevorrangt. Dazu habe ich Fahrzeiten, Umlaufzeiten, HVZ-Takt und HVZ-Fahrzeugeinsatz in einer Tabelle zusammengefasst. Ich bin mir ziemlich sicher, dass meine Zahlen nicht 100% stimmen, soweit es ging habe ich allerdings die Zahlen aus dem Auslauf-Thread (Danke dafür an die fleißigen Schreiber) gegengeprüft. Die Wendezeit in der Tabelle steht für die summierten Standzeiten an den Endstellen. Was ich allerdings zeigen kann, ist die Relation, die möglich wäre.

Die erste Tabelle zeigt die Reduktion der Fahrzeit/Richtung um 1 Minute:

(Dateianhang Link)


Die zweite Tabelle zeigt die Reduktion der Fahrzeit/Richtung um 2 Minuten:

(Dateianhang Link)


Ich wäre dankbar für jede Korrektur und würde die Tabellen entsprechend aktualisieren. Was man allerdings sehr gut sieht, ist, dass die Bevorrangung eine Option wäre, wie man das eigene Unvermögen zur Reduktion des großzügigen Wartungsstands kaschieren kann. :D Gleichzeitig kann man beziffern, was die Bevorrangung der Straßenbahn bringen würde. Man erspart (bei -2 Minuten auf allen Linien) sich den Fahrzeuginvest von knapp 50 Mio. EUR (Fahrzeugpreis ca. 2,5 Mio.) sowie den Energieverbrauch von 2,12 Mio. kWh (Laufleistung 60.000 km, 1,86 kWh/km, beispielhaft ULF B1) und die weiteren Wartungskosten der Fahrzeuge.

Danke für deine Aufstellung. Nur kann ich deine Rechnung nicht ganz nachvollziehen. Man spart zwar bei einer Fahrzeitverkürzung Fahrzeuge und eventuell auch Personal ein, nicht aber umbedingt die Energiekosten. Denn die würde ich dann ja nur dann einsparen, wenn ich auch die Fahrten einspare. Und die sollten doch im Sinne des Fahrgastes gleich bleiben. Denn selbst wenn ich so wie auf der Linie 30 zum beispiel einen Zug weniger brauche im Umlauf. Die Zugfahrten pro Runde sollten gleich bleiben.

Und dann stellt sich mir die Frage, wann hast du die Werte der Züge und des Umlaufes genommen.
Denn auf der Linie 1 zum Beispiel hast du in der früh bis zu 18 Züge unterwegs und die haben eine Umlaufzeit zwischen 102 und 113 min je nach Tageszeit. das soll keine Kritik sein, sondern nur der Versuch deine Grundberechnung nachzuverfolgen.

Ebenso kann es sein, dass du bei einer Minute pro Richtung zwar in der HVZ keinen Zug einsparst, im langen Intervall dann sehr wohl.

Einen weiteren Wert, was ich leider nicht nachvollziehen kann ist deine Umlaufberechnung. Denn der Umlauf MUSS immer durch den Intervall teilbar sein, denn die WL haben ihren Fahrplan so ausgerichtet, dass pl. Plan einmal in der Stunde immer ein Fahrzeug vorbeikommt, egal, ob jetzt ein 5 , 6, 7 1/2 10 oder 15 min Intervall gefahren wird.

Und abschließend noch einmal. Die Aufstellung ist super und es ist sicherlich auf jeder Linie die eine oder andere Minute drinnen. Und man sollte, wenn diese Aufstellung nicht nur für die HVZ-Zeit machen, sondern wenn dann auch für Sonn- und Feiertag. Und was eben auch noch wichtig ist, damit man wirklich das Einsparungpotenial rausfindet, ist eben die Tatsache,ob man einen Zug einspart, der nur 2 Stunden am Tag draussen ist, oder einen Zug, der den ganzen Tag unterwegs ist. Weil auf der Linie 44 kann auch bei 2 min Einsparung pro Richtung nur so lange einen zug einsparen, solange man unter einem Intervall von 7,5 min ist. Bei 7 1/2 min ist ein Einsparen eines Zuges theoretisch möglich, aber nicht sinnvoll, da man dann nur mehr 2 min Ausgleichzeit in der Endstation und das mMn zu wenig ist um Kleinstörungen auszugleichen.

Bitte meine Kommentare nicht immer als Ausrede für die WL ansehen

haidi

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #303 am: 08. Dezember 2016, 11:26:22 »
Du hast auf alle Fälle Einsparungen bei der Heizung und der Temperaturabsenkung, wenn weniger Züge draußen sind. Auch beim Fahrstrom hast Einsparungen, wenn bei gleichem Intervall weniger Züge fahren, wenn man sie auch nicht einfach über das Verhältnis bestimmen kann.
Microsoft is not the answer. It's the question and the answer is NO.

Klingelfee

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #304 am: 08. Dezember 2016, 11:47:36 »
Du hast auf alle Fälle Einsparungen bei der Heizung und der Temperaturabsenkung, wenn weniger Züge draußen sind. Auch beim Fahrstrom hast Einsparungen, wenn bei gleichem Intervall weniger Züge fahren, wenn man sie auch nicht einfach über das Verhältnis bestimmen kann.

Also ich weiß nicht, wie man Fahrstrom einsparen kann, wenn man nicht gleichzeitig auch Fahrkilometer einspart.

Ob jetzt 10 Fahrzeuge  je eine Runde machen, oder bei 8 Fahrezeugen dann 2 Fahrzeuge 2 Runden machen. Der Fahrstrom bleibt gleich, wenn er nicht sogar höher wird, weil der Rollanteil dann womöglich geringer wird, weil wo der Farher bis jetzt gerollt ist, auch beschleunigen muss, damit er die nächste Ampelphase noch erwischt.

Die gleiche Diskussion hatten wir auch in der Ustrab, bzw auch beim Gewerbepark. Klar könnte der Fahrer dann bei höherer Geschwindigkeit Fahrzeit einsparen, dies benötigt er aber dann um auf die höhere Geschwindigkeit zu kommen.

Ich weis jetzt nicht, was wirklich die Energiekosten einer Straßenbahn pro Stunde ist. Aber was ich auch Tatra schon geschrieben habe, damit ich ihm Daten liefern kann, dass er seine Statistik etwas aussagekräftiger machen kann. Nur mit der Momentaufnahme von einem Zeitpunkt kann ich wirklich nicht aussagen, was ich mir erspare. Wenn brauche ich da schon Zeitpunkte zu den unterschiedlichen Intervallen und Tagesfahrzeiten.
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haidi

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #305 am: 08. Dezember 2016, 11:51:52 »
Stellen wir die FAhrstromkosten außer Streit.
Personalkosten, Fahrzeug-Anschaffungskosten, Wartungskosten etc. werden auf alle Fälle verringert.
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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #306 am: 08. Dezember 2016, 12:04:55 »
Stellen wir die FAhrstromkosten außer Streit.
Personalkosten, Fahrzeug-Anschaffungskosten, Wartungskosten etc. werden auf alle Fälle verringert.

Personalkosten hängt auch damit zusammen, wie lange ich mir den einen Zug erspare. Wenn ich nur eine Runde einen zug einspare, dann bringt es mir Personalkosten mässig womöglich nichts.

Und ebenfalls zu den Fahrzeuganschaffungskosten. Die kann ich durch geringere Reservenzahl in der HVZ auch einsaren. Dazu brauche ich keine Fahrzeitverkürzung.

Und Wartungskosten. Solange ich kilometerabhängige Wartungsarbeiten habe (Was im Fahrgastbetrieb eigentlich die Regel ist), werde ich mir da sicher nichts einsparen, da ja die anderen Fahrzeuge die Kilometer der der eingesparten Fahrzeuge übernehmen.

Und für alle nochmal zur Info. Eine Fahrzeiteinsparung ist KEINE Kilometereinsparung.

Auf einer Linie wie die linie 44 ist, werden bei einem Intervall von 5 min pro Stunde immer 12 Abfahrten notwendig sein. Egal die Fahrzeit pro Runde jetzt 4 oder 40 min ist.
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haidi

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #307 am: 08. Dezember 2016, 13:03:52 »
Und ebenfalls zu den Fahrzeuganschaffungskosten. Die kann ich durch geringere Reservenzahl in der HVZ auch einsaren. Dazu brauche ich keine Fahrzeitverkürzung.
Jetzt stell dir vor, was du an Fahrzeugkosten einsparen kannst, wenn du weniger Züge auf der Strecke und gleichzeitig weniger Reservezüge brauchst.
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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #308 am: 08. Dezember 2016, 16:27:46 »
Der Fahrstrom bleibt gleich, wenn er nicht sogar höher wird, weil der Rollanteil dann womöglich geringer wird, weil wo der Farher bis jetzt gerollt ist, auch beschleunigen muss, damit er die nächste Ampelphase noch erwischt.
Wenn man dran denkt, wie oft Straßenbahnen in Wien an Ampeln einfach "verhungern" oder abbremsen müssen, könnte es sogar sein, dass man durch entsprechende Ampelschaltungen samt Beschleunigung Energie einspart, weil der Zug nicht abbremsen und wieder beschleunigen muss. :lamp:
Und allein durch Vermeidung dieses Verhungerns könnte man auf den meisten Linien wohl locker 1-2 Minuten einsparen.

Personalkosten hängt auch damit zusammen, wie lange ich mir den einen Zug erspare. Wenn ich nur eine Runde einen zug einspare, dann bringt es mir Personalkosten mässig womöglich nichts.
Und im Gesamtsystem bringt es dir doch etwas, weil die Fahrer nicht bis ans Limit am Wagen sitzen und somit etwas Reserve vorhanden ist, wodurch man sich Kürzungen bei Verspätungen erspart oder im Krankheitsfall jemand anderen noch eine Runde hinausschicken kann.

Und ebenfalls zu den Fahrzeuganschaffungskosten. Die kann ich durch geringere Reservenzahl in der HVZ auch einsaren. Dazu brauche ich keine Fahrzeitverkürzung.
Du willst ernsthaft die (ohnehin knappe) Reserve reduzieren? :o Dann gibt es noch mehr Kurausfälle. Oder man investiert mehr in die Wartung - das ist aber auch nicht gewollt (oder möglich), wie es scheint. ::)
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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #309 am: 08. Dezember 2016, 17:08:36 »
Ich wäre dankbar für jede Korrektur und würde die Tabellen entsprechend aktualisieren. Was man allerdings sehr gut sieht, ist, dass die Bevorrangung eine Option wäre, wie man das eigene Unvermögen zur Reduktion des großzügigen Wartungsstands kaschieren kann. :D Gleichzeitig kann man beziffern, was die Bevorrangung der Straßenbahn bringen würde. Man erspart (bei -2 Minuten auf allen Linien) sich den Fahrzeuginvest von knapp 50 Mio. EUR (Fahrzeugpreis ca. 2,5 Mio.) sowie den Energieverbrauch von 2,12 Mio. kWh (Laufleistung 60.000 km, 1,86 kWh/km, beispielhaft ULF B1) und die weiteren Wartungskosten der Fahrzeuge.

Ich finde diese Darstellung sehr interessant. Ich denke, dass es sehr spannend wäre diese Berechnung auch noch um folgende Punkte zu ergänzen:
1. Durch die Nicht-Bevorrangung an VLSA haben die Fahrzeuge sehr unterschiedliche Fahrprofile (Beschleunigung, Abbremsen)
1.1. das führt zu einer ungleichmäßigen Abnutzung von Straßen (Bus) bzw. Oberbau
1.2. das führt zu einer ungleichen Abnutzung des Wagenmaterials (Bus, Straßenbahn; Abnutzung Bremsen etc.)
1.3. das führt zu einem ungleichen Energieverbrauch (Stichwort Spritverbrauch durch gleichmäßiges Fahren)

Interessant wäre, diese Dinge - sowohl für Bus als auch Straßenbahn monetär zu bewerten und darzustellen. Es würde mich sehr interessieren, um welche Beträge p.a. es sich dabei ca. handelt.

Katana

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #310 am: 08. Dezember 2016, 19:03:52 »
@ Tatra83:
Während die eingesetzten Fahrzeitreduktionen bei langen Linien realistisch sein könnten, halte ich sie bei den kurzen Linien für übertrieben. Wie willst du über 10 % einsparen? Nur durch Bevorrangung? Wäre nicht der Ansatz, bei jeder Linie pauschal den gleichen Prozentsatz bei der Fahrzeit einzusparen, zielführender?
Bei deiner Energieeinsparberechnung gehst du anscheinend davon aus, dass weniger Gesamtjahreskilometer gefahren werden. Du vergisst, dass die im Auslauf befindlichen Züge mehr km/h fahren. Möglicherweise mit weniger als den 1,86 kWh/km, aber trotzdem.

@ haidi:
Ein Gutteil der Wartungskosten ist verschleißbedingt. Sie würden also für die intensiver eingesetzten Züge sogar steigen.

@ Klingelfeh:
Solange das Intervall nicht leidet, sehe ich in der Einsparung von Zügen im Auslauf keinen Nachteil für die Fahrgäste. Und das hat Tatra83 in seinen Tabellen berücksichtigt.

Tatra83

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #311 am: 09. Dezember 2016, 19:27:30 »
Es ist richtig, die Milchmädchen-Rechnung mit dem Energieverbrauch geht nicht auf. Für mich war es einfach interessant, mal zu schauen, inwiefern man den morgendlichen Fahrzeugeinsatz durch die Beschleunigung reduzieren kann. Verkehrsunternehmen bemessen daran die Abstellkapazitäten, den Personalstand im Fahrdienst und in den Werkstätten, die Dimensionierung der Unterwerke nebst Speisepunkte des Fahrleitungssystems, um nur einige Aspekte zu nennen.
Katana, dass die prozentuelle Berechnung der kürzbaren Fahrzeiten sinnvoller ist, kann gut hinhauen. Ich werde das im Excel mal ausprobieren. Eventuell kann ich auch noch behelfsweise echte Umläufe aus den Fahrplänen der WL stricken, um schlussendlich die Dienstmasse abzuschätzen. Und, eine weitere Richtung wäre, dass man durch die Fahrzeitkürzung bei gleichem Fahrzeugeinsatz natürlich auch öfters fahren könnte, sodass die dichtere Fahrtenfolge dank LSA-Bevorrangung auch wirklich im Betrieb gehalten werden könnte.
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Tatra83

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #312 am: 10. Dezember 2016, 19:18:17 »
Ich habe die Tabellen nun überarbeitet. Die Fahrzeitreduktion ist nun prozentuell bezogen auf die Fahrzeiten und außerdem entsprechen die Fahrzeugeinsatzzahlen in der Morgen-HVZ dem Bestand der WL. Die nächste Version soll die richtigen Gefäßgrößen pro Linie enthalten, das stelle ich dann den Abstellkapazitäten der einzelnen Sektoren gegenüber.

Gelingt die Reduktion der Fahrzeiten Wien-weit um 5%, sieht das wie folgt aus:

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]


Würde man sogar 10% schaffen, was auch schon mit wenig Anstrenung möglich ist, zeigt sich folgendes Bild:

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]

Mit den 32 Zügen hätte fast auch schon den Fahrzeugbedarf der ursprünglich geplanten Linien 13/33 und 14/37 (36 Züge bei 5-Minuten-Takt in der HVZ) gedeckt. :lamp:
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tramufo

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #313 am: 10. Dezember 2016, 22:49:58 »
Kleine Korrektur beim Bestand: Die Linie 10 hat nur 9 Züge. Der Gesamtauslauf ist korrekt 402 Züge.

Edit: Der D hat 16, der 26er 18 und der 67er 21 Züge.

Klingelfee

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Re: Kosten der (Nicht-)Beschleunigung
« Antwort #314 am: 11. Dezember 2016, 06:48:03 »
Ich habe es schon auch Tatra geschrieben. Bevor man über eine Fahrzeitverkürzung überhaupt in der HVZ nachdenkt, sollte man schauen, dass man mit einem vernünftigen Verkehrskonzept die Verspätungen im gleichen Zeitraum in den Griff bekommt.

Und ich sage gleich. Das rigorose benachteiligen ohne Alternativen für den MIV ist mMn kein vernünftiges Konzept. Es geht nur miteinander. dafür gibt es viel zu viele Straßen, wo es einfach nicht möglich ist, den MIV dort auszusperren.

Einen kleinen Schritt dazu haben die WL nach 2 Jahren Kampf umsetzten können. Sperre der Linksabbiegespur stadtauswärts auf der Brünner Straße in die Gerasdorfer Straße zugunsten einer zusätzlichen Ampelphase für die Linien 30/31.
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