Zentrales Schließen

[B. S. Agrippa]

Die meisten Fahrgäste sammeln sich traditionell eben in Bug und Heck, d.h. wenn man zusätzlich zum Heck auch das erste Modul - abgesehen von den vier Einzelsitzen, von denen aber keiner quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet sein sollte - analog zum Bus (Tür 2) zu einem reinen Auffangbereich umfunktioniert, dürften die gröbsten Platzprobleme wohl einigermaßen gelöst sein. Dann machts auch nichts aus, wenn sich die unverbesserlichen Fahrgäste weiterhin alle nur bei Tür 1, 2 und 7 reinquetschen.

[hema]

Warum baut man nicht endlich alle Sitze aus? Wem das zu unkomfortabel ist, der kann ja mit seinem Auto fahren! Dann könnte man endlich auch 20 Fahrräder pro Zug mitnehmen, womit endlich alle Anforderungen an den ÖV erfüllt wären. 

[95B]

Die Sitze sind auf alle Fälle im ersten Modul rduziert und im Heckmodul komplett ausgebaut.

Das klingt schon mal ziemlich vernünftig! Da werd ich mich doch auch glatt auf 6er-Jagd machen müssen nächste Woche

Nein, du nicht – sonst brennt der Zug wieder aus.

[luki32]

wobei das kurzfristig beispielsweise mit A/A1-Doppeltraktionen lösbar wäre

Nicht schon wieder...

...und dann editieren wir den Blödsinn mit der Doppeltraktion schnell weg, damit es nicht so auffällt. 

mfG
Luki

[hema]

Prinzipiell ist es natürlich gar nicht blöd und durchaus praktisch seine Fahrzeuge untereinander kuppeln zu können. Aber dann müsste man sie von Haus aus so bauen, weil der Umbau horrend teuer wäre und somit unwirtschaftlich. Außerdem wäre das beim ULF mit erträglichem Aufwand gar nicht machbar (falls überhaupt) weil er für diesen Zweck nicht konstruiert wurde. Da wäre es wesenlich einfacher, zusätzliche Module einzufügen oder, noch besser, gleich die nächsten auszuliefernden um zwei Module länger zu bauen (48 Meter).

[B. S. Agrippa]

Prinzipiell ist es natürlich gar nicht blöd und durchaus praktisch seine Fahrzeuge untereinander kuppeln zu können. Aber dann müsste man sie von Haus aus so bauen, weil der Umbau horrend teuer wäre und somit unwirtschaftlich. Außerdem wäre das beim ULF mit erträglichem Aufwand gar nicht machbar (falls überhaupt) weil er für diesen Zweck nicht konstruiert wurde. Da wäre es wesenlich einfacher, zusätzliche Module einzufügen oder, noch besser, gleich die nächsten auszuliefernden um zwei Module länger zu bauen (48 Meter).

Nein, nach der zweiten ULF-Tranche muss mit dem ULF-Müll endlich Schluss sein! Die nachkommenden Fahrzeuge dürfen dann aber länger sein, das stimmt zweifelsfrei.

[hema]

Es kommen aber noch welche aus der laufenden Bestellung. Und die könnte man schon ab dem nächsten auszuliefernden länger bauen. Vieleicht in Summe dafür ein paar A1 weniger!

[B. S. Agrippa]

Es kommen aber noch welche aus der laufenden Bestellung. Und die könnte man schon ab dem nächsten auszuliefernden länger bauen. Vieleicht in Summe dafür ein paar A1 weniger!

Weißt du auch, wie viele das sind? Die Aufteilung A1:B1 wäre noch interessant. Kurzulfe braucht man eigentlich schon jetzt keine mehr, da für die Linien, die auch künftig für Kurzzugbetrieb in Frage kämen, schon ausreichend A/A1 vorhanden sind.

[highspeedtrain]

...und dann editieren wir den Blödsinn mit der Doppeltraktion schnell weg, damit es nicht so auffällt. 

Es ist möglicherweise unmöglich, mit vertretbarem Aufwand ULFe traktionsfähig zu machen. Dass prinzipiell Doppeltraktionen ein Blödsinn sind, kann ich nicht ansatzweise teilen. Bei Neubaufahrzeugen kann das schon Sinn machen.

[B. S. Agrippa]

...und dann editieren wir den Blödsinn mit der Doppeltraktion schnell weg, damit es nicht so auffällt. 

Es ist möglicherweise unmöglich, mit vertretbarem Aufwand ULFe traktionsfähig zu machen. Dass prinzipiell Doppeltraktionen ein Blödsinn sind, kann ich nicht ansatzweise teilen. Bei Neubaufahrzeugen kann das schon Sinn machen.

Ich sehe den großen Vorteil von Doppelgarnituren (gegenüber langen Einzelfahrzeugen) darin, dass man in puncto Kapazität wesentlich flexibler ist. Beispiel Lokalbahn, Mo-Sa fahren zwischen Wien und Baden Langzüge, an Sonn- und Feiertagen Einfachgarnituren, weil da der Fahrgastandrang nicht so hoch ist.

[13er]

Aus dem ersten Modul von 635 wurden drei Sitzreihen entfernt (wird so ausschauen wie im 631), im Heck alle Sitze und eine Griffstange über dem Rangierpult (hoffentlich bleibt kein Fahrer dran hängen, sonst gibts wieder paar hiniche Züge ).

Zur Diskussionen mit den Doppeltraktionen sag ich nix mehr - in Wien ein Hirngespinst

[luki32]

Ich sehe den großen Vorteil von Doppelgarnituren (gegenüber langen Einzelfahrzeugen) darin, dass man in puncto Kapazität wesentlich flexibler ist. Beispiel Lokalbahn, Mo-Sa fahren zwischen Wien und Baden Langzüge, an Sonn- und Feiertagen Einfachgarnituren, weil da der Fahrgastandrang nicht so hoch ist.

Und auch die WLB überlegen bei der nächsten Tranche keine 400er artigen Fahrzeuge zu bestellen, sondern solche, die bereits doppelt so lange sind und daher nicht in Traktion fahren müssen. Und auch bei der U-Bahn ist man von der Traktion abgekommen

Der oft vergessene Nachteil von Traktionen ist der höhere Preis, da man z.B auch mehr Fahrerstände kaufen muß.

mfG
Luki

PS: Sorry, daß ich auf Dein Posting geantwortet habe, das darf ich ja eigentlich nicht!

[invisible]

. . . . mit zentralem Schließen . . . .

Das wird unheimlich viel bringen. Damit die Türen nicht von selbst zugehen musst du die Zulaufsperre einschalten, dann warten bis alle Türen frei von Fahrgästen sind (ja, das zeigt der ULF jetzt an!) und dann die Türen schließen.

Wenn das tatsächlich so implementiert ist, dann kann man es sich aber auch gleich sparen. Natürlich muss die Tür auch dann (unter gepiepse) zu gehen, wenn sie nicht frei gemeldet ist - das ist ja der Sinn der Sache!

U-Bahnen und Straßenbahnen haben eben verschiedene Einsatzbedingungen.

Zum x-ten Mal die Frage: warum wird es dann überall sonst (auch in Österreich!) genau so wie oben geschildert gemacht?

Und was nützt dir ein Auffangraum, wenn die Fahrgäste alle stehen bleiben unmittelbar nachdem sie das Fahrzeug betreten haten.

Dann bleibt - bei ausreichend großem Auffangraum wenigstens noch die Möglichkeit, an dieser Person vorbei zu gehen. Wenn neben/hinter ihr gleich ein Sitz ist geht das klarerweise nicht.

Und zur Zentralschließung. Was ich bis jetzt mitbekommen habe, schaltet der Fahrer mit Betätigung des Druckknopfes Zentrales Schließen die Lichtschranken aus. Die anderen Sicherheitseinrichtungen Druckschalter / Fühlerkante bleiben Aktiv.

Ja, das wäre genau das, was man gemeinhin unter 'zentralem Schließen' versteht.

Schlauer werden wir jedoch alle am Montag sein, wenn der Zug erstmalig im Einsatz ist.

Wir sind gespannt - ich trau der F59 inzwischen wirklich alles zu, auch eine neu erfundene (und völlig sinnlose) Variante des Zentralen Schließens, die irgendwie mit Zulaufsperre oder sonstwas verknüpft ist...

[tramway.at]

Und auch die WLB überlegen bei der nächsten Tranche keine 400er artigen Fahrzeuge zu bestellen, sondern solche, die bereits doppelt so lange sind und daher nicht in Traktion fahren müssen. Und auch bei der U-Bahn ist man von der Traktion abgekommen

Inzwischen gibt es zB auch von Alsthom Citadis mit nur einem Führerstand, die "Rücken an Rücken" gekuppelt sind, etwa wie unsere T (Rabat, Casablanca). Die leichte Trennungsmöglichkeit ist nicht ganz unwichtig, sonst hast du "Schlachtschiffe" wie die Combino Supra in Budapest, die in der Werkstatt Probleme machen. Aber diese "Eineinhalbrichtungswagen" scheinen mir eine recht sinnvolle Lösung zu sein.

[13er]

(Voraussichtliche, so wurde es mir erklärt) Funktionsweise im 635:

Wenn man Zentrales Öffnen drückt:
- Alle Türen werden geöffnet, Zulaufsperre ist aktiv. Nach nochmaligem Drücken wird sie deaktiviert.

Wenn man Zentrales Schließen drückt:
- Lichtschranken werden deaktiviert, die Türen beginnen sich zu schließen, Zug wird nach Schließen aller Türen abgefertigt

Löschen braucht man in beiden Fällen dann nicht mehr.

Übrigens wurde die Haltestange im Heck so angebracht, dass man beim Rangieren den Puffer nicht mehr sieht