Autor Thema: Organisation des Südbahnverkehrs  (Gelesen 29852 mal)

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Linie 41

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #15 am: 26. Januar 2013, 13:58:33 »
Ich könnte mir auch vorstellen, dass es sinnvoll wäre zumindest auch einen 30-Minuten-Non-Stop-Takt Wiener Neustadt-Meidling anzubieten (über die Pottendorfer), denn die Züge nach Graz oder Villach sind bis Wr.Neustadt meist gesteckt voll und danach sehr mäßig besetzt, idealerweise gleich mit den Regionalzügen von Payerbach-Reichenau, sodass man die auch gleich "mit abzieht" von der Südbahn.
Sinnigerweise nimmt man dafür überhaupt die Payerbacher Züge her und läßt die öfter haltenden nur bis Neustadt verkehren. Also überlagert REX Payerbach–Wien via Pottendorfer Linie, R Neustadt–Wien via Südbahn. Welche man dann nach Norden durchbindet habe ich mir nicht überlegt, sollte aber kein Problem sein. Taktknoten klarerweise in Wiener Neustadt.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

B. S. Agrippa

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #16 am: 26. Januar 2013, 16:55:26 »
Ich könnte mir auch vorstellen, dass es sinnvoll wäre zumindest auch einen 30-Minuten-Non-Stop-Takt Wiener Neustadt-Meidling anzubieten (über die Pottendorfer), denn die Züge nach Graz oder Villach sind bis Wr.Neustadt meist gesteckt voll und danach sehr mäßig besetzt, idealerweise gleich mit den Regionalzügen von Payerbach-Reichenau, sodass man die auch gleich "mit abzieht" von der Südbahn.
Sinnigerweise nimmt man dafür überhaupt die Payerbacher Züge her und läßt die öfter haltenden nur bis Neustadt verkehren. Also überlagert REX Payerbach–Wien via Pottendorfer Linie, R Neustadt–Wien via Südbahn. Welche man dann nach Norden durchbindet habe ich mir nicht überlegt, sollte aber kein Problem sein. Taktknoten klarerweise in Wiener Neustadt.
Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.

Linie 41

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #17 am: 26. Januar 2013, 18:01:48 »
Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.
Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

B. S. Agrippa

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #18 am: 26. Januar 2013, 20:08:36 »
Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.
Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
Für das Auskreuzen gibt es doch die Überführung am Matzleinsdorfer Platz. :lamp:  Aber ja, die Idee mit den Durchbindern über Simmering ist ebenso gut. :up:

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #19 am: 26. Januar 2013, 20:13:04 »
Ich habe jetzt den Gleisplan nicht im Kopf (hast Du einen Link darauf parat?), ich dachte immer die Überwerfung wäre nur um die Gleise im Obergeschoß des Hauptbahnhofes auszukreuzen.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #20 am: 26. Januar 2013, 20:31:17 »
Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
Nach dem Vorschlagsplan der ÖBB, der vor einiger Zeit kursierte (hier habe ich ihn noch gefunden: http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg), soll diese S10 Meidling – Simmering – Gänserndorf fahren.
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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #21 am: 26. Januar 2013, 21:10:23 »
Für das Auskreuzen gibt es doch die Überführung am Matzleinsdorfer Platz. :lamp:  Aber ja, die Idee mit den Durchbindern über Simmering ist ebenso gut. :up:

Die ist aber leider nur eine halbe Sache, da man damit nicht kreuzungsfrei auf die Stammstrecke kommt. Das ist auch mein allergrößer Kritikpunkt am Weglassen des Nahverkehrsstockwerkes (wie es ursprünglich ja durchaus angedacht war, dann aber zugunsten der Tiefgarage gestrichen wurde): dort hätte man wirklich alle Relationen kreuzungsfrei ausführen können.

Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat. Nur dass der Nahverkehr von der Pottendorfer am Hauptbahnhof die selben Bahnsteige wie jener von der Süd-/Verbindungsbahn verwendet ist eigentlich eine eher kosmetische Sache. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist natürlich nett, aber in Meidling ist es ja auch kein wirkliches Problem, dass Nahverkehrszüge an den Bahnsteigen 1-4 und 7-8 halten - und dort finden dann ja auch nach Fertigstellung des Hauptbahnhof die meisten Umsteigevorgänge zur Stammstrecke statt (eben weil es von der Pottendorfer keine Züge auf die Stammstrecke geben wird und der Umsteigeweg am Hauptbahnhof länger ist).

So gesehen ist die jetzt realisierte Überwerfung eigentlich recht sinnlos - die einzig relevanten Umsteigebeziehungen am Hauptbahnhof sind dann jene zwischen S6/S75, S8 und S10, wovon nur die S8 die Überwerfung braucht, um am Hauptbahnhof bahnsteiggleich umsteigen zu können. (Ich vermute mal, dass S6/S75/S10 auch am Matz halten sollen und das auf http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg nur falsch eingezeichnet ist; dass man die S6/S75 über die Oswaldschleife führen und die zweigleisige Verbindung Richtung Hütteldorf ungenutzt lassen will kann ich mir dann doch nicht vorstellen, auch für die S10 aus Liesing wäre es recht ungünstig, wenn sie an Bahnsteig 7-8 fahren müsste; den Bstg. 8 erreicht man von der Südbahn nämlich gar nicht).
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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #22 am: 26. Januar 2013, 21:23:32 »
Wie dem auch sei: Solange es dabei bleibt, dass der Speisinger Ast nicht mehr direkt an die Stammstrecke angebunden ist, geht das ganze Brimborium am Kunden vorbei. Die Leute aus dem 13. Bezirk wollen nicht nach Bruck an der Leitha, wetten?
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B. S. Agrippa

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #23 am: 26. Januar 2013, 21:48:17 »
Wie dem auch sei: Solange es dabei bleibt, dass der Speisinger Ast nicht mehr direkt an die Stammstrecke angebunden ist, geht das ganze Brimborium am Kunden vorbei. Die Leute aus dem 13. Bezirk wollen nicht nach Bruck an der Leitha, wetten?
Der Speisinger Ast gehört mMn von zwei Linien bedient, eine von Tullnerbach Richtung Stammstrecke (=alte S15), die zweite von Hütteldorf Richtung Aspern (=verlängerte S80), das Ganze natürlich einhergehend mit den geplanten neuen Stationen und einem vernünftigen Intervall. Eine Direktverbindung von der Westbahn via Speising zum Flughafen ist diskutabel, jedoch ist es geplant diese Relation zumindest mit dem FV abzudecken, insoferne wäre eine Schnellbahn aus Mödling via Hbf zum Flughafen (S75) schon besser weil Zusatzangebot.

Linie 41

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #24 am: 26. Januar 2013, 21:50:42 »
Eine Schnellbahn aus Mödling zum Flughafen wäre aber die S71 oder S79. Die S 75 würde eben genau nach Hütteldorf führen.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

B. S. Agrippa

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #25 am: 27. Januar 2013, 00:08:09 »
Eine Schnellbahn aus Mödling zum Flughafen wäre aber die S71 oder S79. Die S 75 würde eben genau nach Hütteldorf führen.
Wie die Linie heißt ist ja wohl zweitrangig. ;)

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #26 am: 27. Januar 2013, 12:01:26 »
Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat.
Weil die Schnellbahn-Stammstrecke ohnehin südlich von Meidling in die Südbahn eingefädelt wird; die Pottendorfer Linie wird auf absehbare Zeit nicht mehr in die Stammstrecke eingebunden werden.

Mit einer Verlängerung der Überwerfung wäre es außerdem nicht getan, da diese ja nur eingleisig ist (für FR Süden). Für eine vollständige Anbindung wäre noch eine zweite Rampe vom Pottendorfer Gleis Ri. Hbf in das S-Bahn-Gleis Ri. Norden notwendig.

Weiters vermute ich, dass sich eine Einbindung der Überwerfung in die Stammstrecke platz- und höhenmäßig nicht ausgeht. Die Stammstrecke beginnt ab der Brücke über die Landgutgasse Richtung Hauptbahnhof abzufallen; an dieser Stelle befindet sich die Überwerfung gerade an ihrer höchsten Stelle. D.h. die Steigung am Überwerfungsgleis würde recht hoch werden. Dazu kommt noch, dass auf Höhe Blechturmgasse bereits die Ausfädelung der S80 aus der Stammstrecke angeordnet ist – um diese ebenfalls kreuzungsfrei zu machen, wäre also eine doppelte Überwerfung notwendig. Insgesamt denke ich, dass eine Verbindung zwischen Pottendorfer Linie und Stammstrecke in diesem Bereich nicht sinnvoll machbar gewesen wäre.

Zitat
So gesehen ist die jetzt realisierte Überwerfung eigentlich recht sinnlos - die einzig relevanten Umsteigebeziehungen am Hauptbahnhof sind dann jene zwischen S6/S75, S8 und S10, wovon nur die S8 die Überwerfung braucht, um am Hauptbahnhof bahnsteiggleich umsteigen zu können.
Der primäre Zweck der Überwerfung ist ja nicht das bahnsteiggleiche Umsteigen, sondern die Herstellung des Richtungsbetriebs am Hauptbahnhof, welcher es wiederum ermöglicht, die Durchbindung der Züge aus allen "südlichen" Richtungen (Westbahn, Südbahn, Pottendorfer Linie) in beide östliche Richtungen (Ostbahn und Nordbahn) zu ermöglichen. Das betrifft ja nicht nur die S-Bahnen, sondern auch den Regional- und Fernverkehr.

Zitat
(Ich vermute mal, dass S6/S75/S10 auch am Matz halten sollen und das auf http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg nur falsch eingezeichnet ist; dass man die S6/S75 über die Oswaldschleife führen und die zweigleisige Verbindung Richtung Hütteldorf ungenutzt lassen will kann ich mir dann doch nicht vorstellen, auch für die S10 aus Liesing wäre es recht ungünstig, wenn sie an Bahnsteig 7-8 fahren müsste; den Bstg. 8 erreicht man von der Südbahn nämlich gar nicht).
Langfristig ist damit zu rechnen, dass die Oswaldschleife abgebaut wird, da der Platz ohnehin für den zweigleisigen Vollausbau der Pottendorfer Linie benötigt wird. Güterverkehr von Westen kommend wird über den Lainzer Tunnel (und später über Donauländebahn und Hasenleitenschleife) geführt werden; Fernverkehr ebenfalls, und die Linien der Verbindungsbahn werden über die Schnellbahn-Stammstrecke angebunden und – falls die Züge mit Ost- oder Nordbahn durchgebunden werden – am Hauptbahnhof (Bahnsteige 3 und 4) wieder ausgefädelt.

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #27 am: 27. Januar 2013, 16:08:03 »
Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat.
Weil die Schnellbahn-Stammstrecke ohnehin südlich von Meidling in die Südbahn eingefädelt wird; die Pottendorfer Linie wird auf absehbare Zeit nicht mehr in die Stammstrecke eingebunden werden.

Eben: "auf absehbare Zeit". Mit der jetzt realisierten Lösung in den nächsten 40 Jahren garantiert nicht...

Zitat
Mit einer Verlängerung der Überwerfung wäre es außerdem nicht getan, da diese ja nur eingleisig ist (für FR Süden). Für eine vollständige Anbindung wäre noch eine zweite Rampe vom Pottendorfer Gleis Ri. Hbf in das S-Bahn-Gleis Ri. Norden notwendig.

Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).

Zitat
Weiters vermute ich, dass sich eine Einbindung der Überwerfung in die Stammstrecke platz- und höhenmäßig nicht ausgeht. Die Stammstrecke beginnt ab der Brücke über die Landgutgasse Richtung Hauptbahnhof abzufallen; an dieser Stelle befindet sich die Überwerfung gerade an ihrer höchsten Stelle. D.h. die Steigung am Überwerfungsgleis würde recht hoch werden. Dazu kommt noch, dass auf Höhe Blechturmgasse bereits die Ausfädelung der S80 aus der Stammstrecke angeordnet ist – um diese ebenfalls kreuzungsfrei zu machen, wäre also eine doppelte Überwerfung notwendig. Insgesamt denke ich, dass eine Verbindung zwischen Pottendorfer Linie und Stammstrecke in diesem Bereich nicht sinnvoll machbar gewesen wäre.

Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln. Da am Matz aber eine nicht unwichtige Straße kreuzt, hätte man dort bereits auf N-1 sein müssen - und das wäre natürlich allein durch die Tunnellänge recht teuer geworden. Aber es wäre halt die sauberste und zukunftssicherste Lösung gewesen  :-\
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #28 am: 27. Januar 2013, 20:00:45 »
Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).
Das verstehe ich nicht – du schlägst eine eingleisige Überwerfung vor, die in beide Richtungen von Schnellbahnzügen und zusätzlich in einer Richtung vom Fern- und Regionalverkehr befahren werden soll? Da schafft man sich einen Flaschenhals, dessen Nutzen sicher in keiner Relation zu den Kosten steht.

Zitat
Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Auch nur sehr schwierig, denn da beginnt schon die Traktion Matzleinsdorfer Platz.

Zitat
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln.
Wo hätte das passieren sollen? Die einzige Möglichkeit wäre eine Tunnellösung gewesen, die östlich vom Bhf Meidling ausfädelt (aber nicht sofort, wegen der Unterführung Längenfeldgasse), die gesamte Traktion Matzleinsdorf in Niveaulage (Gleise sind auf +1) unterquert (wenn da nicht Straßenunterführungen im Weg sind) und dann westlich der Station Matzleinsdorfer Platz wieder einbindet. Allerdings: diesen Tunnel könnte man immer noch bauen, wenn man meint ihn unbedingt zu brauchen. Da hat man sich durch die jetzt ausgeführte Lösung nichts verbaut.

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #29 am: 27. Januar 2013, 23:49:43 »
Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).
Das verstehe ich nicht – du schlägst eine eingleisige Überwerfung vor, die in beide Richtungen von Schnellbahnzügen und zusätzlich in einer Richtung vom Fern- und Regionalverkehr befahren werden soll? Da schafft man sich einen Flaschenhals, dessen Nutzen sicher in keiner Relation zu den Kosten steht.

Wenn ich die Überwerfung bis zur Stammstrecke rüberziehe fährt dort eben kein Fernverkehr mehr drüber. Ganz abgesehen davon, dass die Sache mit dem Richtungsbetrieb ohnehin wieder nicht vollständig durchgezogen ist; Zitat: "Die Bahnsteige 3 und 4 ermöglichen die direkte Durchbindung vom Osten (Stadlau, Neusiedl/See) auf die S-Bahnstammstrecke (Matzleinsdorfer Platz - Meidling). Die Bahnsteige 5-12 sind für die Regional- und Schnellzüge im Richtungsbetrieb vorgesehen." Erstens gibts mit den Bahnsteigen 3 und 4 schon mal welche, wo man nicht bahnsteiggleich umsteigen kann, andererseits gibst für Fern- und Regionalverkehr pro Richtung 4 Bahnsteigkanten, sodass man sicher auch nicht immer bahnsteiggleich umsteigen wird können (schon allein deshalb nicht weil man z-B. vom Südbahn-Fernverkehr kommend Umsteigerelationen zu drei Nahverkehrs-Linienführungen hat, die sicher nicht alle nacheinander an der selben Bahnsteigkante abfahren werden - wenn das ginge bräuchte man ja keine 4 Richtungsgleise).
Im Regionalverkehr kann man darüberhinaus auch in Meidling noch bahnsteiggleich umsteigen.

Zitat
Zitat
Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Auch nur sehr schwierig, denn da beginnt schon die Traktion Matzleinsdorfer Platz.

... die allerdings nur ganz am Anfang eine Verbindung zu den Streckengleisen hat. Da stört's nicht wenn daneben halt noch eine Rampe ist.

Zitat
Zitat
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln.
Wo hätte das passieren sollen? Die einzige Möglichkeit wäre eine Tunnellösung gewesen, die östlich vom Bhf Meidling ausfädelt (aber nicht sofort, wegen der Unterführung Längenfeldgasse), die gesamte Traktion Matzleinsdorf in Niveaulage (Gleise sind auf +1) unterquert (wenn da nicht Straßenunterführungen im Weg sind) und dann westlich der Station Matzleinsdorfer Platz wieder einbindet.

Die ganze Traktion braucht man nicht zu unterqueren; die Rampe hätte parallel dazu Platz. Sie würde nicht einmal mit der nun gebauten Überwerfung kollidieren (da man am Beginn dieser schon unterhalb von N-0 wäre). Die bestehende Stammstrecken-Rampe zwischen Südtirolerplatz und Landgutgasse ist 680m lang; da würde man westlich vom Matz ca. auf der Höhe Kundratstraße Nr. 10 landen, also ca. in der Mitte der Traktion. Und man hätte sogar noch eine Tiefstation unterm Matz untergebracht :-)

Zitat
Allerdings: diesen Tunnel könnte man immer noch bauen, wenn man meint ihn unbedingt zu brauchen. Da hat man sich durch die jetzt ausgeführte Lösung nichts verbaut.

Könnte man, aber ohne Nahverkehrsgeschoß macht er wenig Sinn - ohne Ausweichgleise produziert man damit am Südtirolerplatz nur eine Kopie vom Rennweg, wo ständig irgendein Zug warten muss. Man "könnte" natürlich auch dieses noch nachträglich errichten, einfacher wäre es aber halt schon vorher gewesen (und ich fürchte die Tiefgarage ist auch in keiner Weise dafür vorbereitet irgendwann mal dahingehend umgebaut zu werden). Nein, ich denke die Situation ist (wie übrigens auch der Krampf in Wien Mitte) zumindest für die nächsten 40-50 Jahre einzementiert.
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