Durchgängige U6-Fahrzeuge am Markt erhältlich?

[60er]

Ich denke, man müsste die Haltestelle  Gumpendorfer Straße um eine Bahnsteiglänge nach Norden verlegen um sie in die GErade zu bekommen

Was einen ziemlich aufwendigen Neubau der Strecke (mit mehrmonatiger Komplettsperre) bedeuten würde, da diese nach der Station Gumpendorfer Straße zum Westbahnhof hin in einem Gefälle liegt.

[13er]

Was einen ziemlich aufwendigen Neubau der Strecke (mit mehrmonatiger Komplettsperre) bedeuten würde, da diese nach der Station Gumpendorfer Straße zum Westbahnhof hin in einem Gefälle liegt.

Und Stationen im Gefälle werden nicht errichtet.

Es ist ja nicht so, als ob sich damals darüber niemand Gedanken gemacht hätte Aber es gibt in dem Fall keine wirklich gute Lösung.

[Klingelfee]

Also beim V-Zug gibts zwar drei Nummerngruppen aber nur zwei verschiedene Typen, Steuerwagen und Motorwagen.
Der V-Prototyp war vor einiger Zeit, oder ist noch immer,  mit einer unüblichen Reihung der Motorwagen unterwegs.
Und warum sollte bei einer auf der U6 einzusetzender durchgehenden Garnitur nicht auch die Reparatur rascher erfolgen bevor man sie umreiht?
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg und es braucht nicht immer nur Ausreden. Aber auch durchs reden kommen die Leut' zusammen.

Kannst du außer lästern, auch etwas konstruktives betragen?

Die Fahrzeuge werden immer so schnell wie möglich repariert. Aber es gibt einmal Schäden, die nicht so schnell behoben werden können Sei es, wie die Ersatzteile ausgegangen sind, oder weil der schadhafte Teil so verbaut ist, dass es eben aufwendig ist, diesen teil zu tauschen. Als vergleich schau dir den Golf 5 an und versuche selbst die Lampe des Frontscheinwerfer zu tauschen.

Und Fakt ist auch, dass es einfacher ist, komplette Wageneinheiten zu tauschen, als Fahrzeuge, die fix verbunden sind. Und was beim V-Zug noch erschwerend dazu kommt ist eben die Tatsache, dass die Triebwagen links und rechts unterschiedliche Kupplungen haben, da immer 2 Wagen fix miteinander gekuppelt sind.

Ich möchte nicht lästern, sondern etwas konstruktives beitragen. Du suchst immer nur Ausreden.
Frage, was ist beim V-Zug ein Triebwagen und welche Wägen sind immer fix miteinander verbunden?
Ein Steuerwagen braucht einen Motorwagen um bewegt zu werden, ein Motorwagen kann vermutlich, mit mobiler Steuerung, alleine fahren. Oder liege ich mit meiner Meinung falsch?
PS, jetzt muß ich lästern, wenn ich mir einen Golf 5 anschaue, brauche ich keine Lampe tauschen. Das hat mit diesem Forum nichts zu tun. Schuster bleib bei deinen Leisten.

Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht. Und das ist auch ein Zeichen, dass du meine Nachrichten nicht richtig verstehst. ich habe das mit dem Golf 5 nur als Vergleich gebracht, dass es manchmal länger dauert, bzw es aufwendig ist, wenn man einen Schaden beheben muss.

Und ein Steuerwagen, braucht ggf. nur eine Verschublok, oder auch nur ein paar kräftige Männer, um verschoben werden zu können.

Und wie ich schon mehrmals erwähnt habe. Beim V-Zug ist immer ein Steuerwagen mit einem Motorwagen, und die 2 mittleren Motorwagen fest miteinander verbunden.

Aber was du einfach nicht kapieren willst, ist die Tatsache, dass es nun mal aufwendiger ist, einen durchgängigen Zug umzukuppeln, als einzelne Wagen. Und wenn dann ein Teil schadhaft wird, dann braucht man auf alle Fälle MEHRERE MITARBEITER um den Zugsverband zu ändern, während bei einzelnen Wagen es ein Verschubmitarbeiter ALLEINE schafft, einen Zug neu zusammen zu stellen und diesen wieder für den Betrieb bereit zu stellen. Vom Zeitaufwand ganz zu schweigen.

[60er]

Und Stationen im Gefälle werden nicht errichtet.

Aus gutem Grund nicht!

Man müsste also die Strecke nördlich der bestehenden Station Gumpendorfer Straße "einebnen". Sicher machbar, aber unverhältnismäßig teuer und aufwendig. Wäre es so einfach, hätte man das vermutlich bereits in den 60er- oder 70er-Jahren verwirklicht und die bestehende Otto-Wagner-Station abgerissen und nördlich davon einen Neubau errichtet.

[T1]

Ich denke, man müsste die Haltestelle  Gumpendorfer Straße um eine Bahnsteiglänge nach Norden verlegen um sie in die GErade zu bekommen oder man müsste über ein anderes Fahrzeugkonzept nachdenken, wie z.B.
zwei fix gekuppelte Wagen, die an den Enden  je ein Drehgestell haben und in der Verbandsmitte jeder der beiden Wagen eine Laufachse wie der Mittelteil der T. Damit hat man einen großen durchgehenden Niederfluranteil und hätte im Übergang zwischen zwei Wagenverbänden 2 Stufen.

Manche stellen sich Schienenfahrzeugbau wirklich einfach vor

So ein Übergang wie du ihn dir vorstellst ist technisch unter Berücksichtigung der notwendigen Radien sehr aufwendig (Doppelgelenk und extrem enger Durchgang notwendig) und schwer machbar (ev. nur mit zusätzlichem schwebendem Mittelteil). Der Nutzen so einer Konstruktion ist auch eher gering (verkomplizierte Wartungsarbeiten). Wenn man wirklich mehr Platz schaffen wollen würde, sollte man einfach Triebbeiwägen ohne Führerstand bestellen, das ist billiger und bringt den gleichen Effekt (von der Durchgängigkeit einmal abgesehen, aber die ist ja nicht unbedingt notwendig).

[4463]

Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch.

Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht.

Haha, genau diese Vorgehensweise der Autohersteller ist nichts anderes als eine bodenlose Frechheit gegenüber den Autobesitzern. Gerade ein Lampentausch sollte durch den Besitzer selbst erfolgen können (von Xenon-Scheinwerfern aufgrund der hohen Lebensdauer mal abgesehen), weil das ein essentieller Sicherheitsgewinn ist, wenn das Licht schnell wieder funktioniert (jede Verkomplizierung führt dazu, dass die Leute länger mit der Reparatur zuwarten).

[haidi]

Was ich weiß, hat die EU dem schon einen Riegel vorgeschoben bei Neuzulassungen (Neuzulassung im Sinne von Neutypisierung)

[95B]

Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht.

Haha, genau diese Vorgehensweise der Autohersteller ist nichts anderes als eine bodenlose Frechheit gegenüber den Autobesitzern.

Genau. Demzufolge ist es geradezu absurd, dass man in manchen Ländern einen Satz Reservelampen mitführen muss – wozu, wenn man sie eh nicht wechseln kann?

[Klingelfee]

Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch.

Wenn das ginge, dann würde man auch die Silberpfeile und V-Züge direkt und nicht mittels Tiefladerwaggon überstellen. Es geht da nämlich nicht nur um das Profil, sondern auch um die Bremsanlage. Denn ich glaube kaum, dass die ÖBB ungebremste U-Bahn Garnituren schleppt.

Und nur wegen einer Überstellungsfahrt alle 8 Jahre das Bremssystem für die ÖBB kompatible zu bauen, das halte ich für rausgeschmissenes Geld. Da ist es glaube ich günstiger, wenn man für diese Überstellungsfahrten dann Ausnahmegenehmigungen für eine Fahrt auf den Straßenbahngleisen ansucht

[invisible]

Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch.

Wenn das ginge, dann würde man auch die Silberpfeile und V-Züge direkt und nicht mittels Tiefladerwaggon überstellen. Es geht da nämlich nicht nur um das Profil, sondern auch um die Bremsanlage. Denn ich glaube kaum, dass die ÖBB ungebremste U-Bahn Garnituren schleppt.

Und nur wegen einer Überstellungsfahrt alle 8 Jahre das Bremssystem für die ÖBB kompatible zu bauen, das halte ich für rausgeschmissenes Geld. Da ist es glaube ich günstiger, wenn man für diese Überstellungsfahrten dann Ausnahmegenehmigungen für eine Fahrt auf den Straßenbahngleisen ansucht

Das ließe sich mit Bremswagen (und einer den verfügbaren Bremshundertsteln angepassten, niedrigen Geschwindigkeit - die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht) recht einfach lösen. Dann müsste man nur einen Schlauch durch den Wagen legen (oder halt gleich ein Rohr im Fahrzeug vorsehen).

[hema]

. . . .  die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht . . . .

Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.

Aber diese Vorliebe, sich in manchen Punkten ins "technische Abseits" zu stellen, hat man nicht nur in Wien, solche Mätzchen leisten sich auch andere Betriebe.

[tramway.at]

Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.

"Des is unzareh Ubahn, domit soinn de Genossen vom zehnten in Prodah foahrn, de bau'ma ned fir de Gscherden!" (Soll so ähnlich tatsächlich gefallen sein)

[Werner1981]

Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt. Einfach davor und dahinter einen Bremswagen mit passender Kupplung gehängt - und gut ist...

Bilder von der Überstellung:
http://dungeontrain.npage.de/c2-zug.html

[hema]

In früheren Jahren wählten viele Städte, aber auch Lokal- und Werksbahnen die technischen Parameter ihrer Fahrzeuge und Einrichtungen bewusst anders als jene, welche der Nachbar oder die Konkurrenz festgelegt haben. Man wollte dadurch unterbinden, dass im Kriegs- oder Krisenfall (oder auch nur im beinharten Wettbewerb) ein Gegner ihnen teure Fahrzeuge und Einrichtung klaut, um sie auf den eigenen Anlagen einzusetzen. So kam es z.B. dazu, dass im steirischen Bergbau- und Industriegebiet viele Dutzend Förder- und Werksbahnen existierten, von denen kaum eine mit der anderen kompatibel gewesen wäre! Oder dass die Waldbahn in Lunz eine andere Spurweite hatte als die Ybbstalbahn, man hätte also nicht einmal theoretisch das Holz ohne Umladen weiterbefördern können.

Aber heutzutage? 

Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt.

Das Rad/Schiene-System der Münchner U-Bahn entspricht auch den Anforderungen der Vollbahn-Normalien!

[38ger]

. . . .  die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht . . . .

Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.

Aber diese Vorliebe, sich in manchen Punkten ins "technische Abseits" zu stellen, hat man nicht nur in Wien, solche Mätzchen leisten sich auch andere Betriebe.

Die Schienen am Gürtel und im Wiental sowie am Donaukanal gab's aber schon zu Stadtbahnzeiten ... wurden da etwa alle Gleise extra für die U-Bahn getauscht?