Matzleinsdorfer Platz

[E2]

Hier gefunden

Ich weiß, dass diese Anlagen mehr schlecht als recht funktionieren, und manchmal auch die Anlage 3 zum Zuge kommt.
Im Zuge der o. a. Diskussion haben sich für mich einige Fragen aufgeworfen. (Ich hoffe, ich habe das gewerkschaftliche Problem und Blabla eh vollständig ausgelassen)

(auszugsweise)

In der U-Strab geht es drunter und drüber. Durch ein völlig veraltete und technisch desolate Anlage 1, entstehen im Kreuzungsbereich Matzleinsdorfer Platz mitunter Wartezeit von 10 Min. bis ein Zug den Kreuzungsbereich passieren kann. Mitunter stehen manchmal bis zu 10 Züge + Badner Bahn am Matz. Bekommt nun ein Zug bei der völlig veralteten Anlage keinen Fahrbegriff (Frei), dann muss er um ein Ersatzsignal ansuchen. Kürzeste Wartezeit wenn alles funktioniert und keine Fahrgäste in den Türen stehen mind. 90 Sek.

.) 10 Minuten? 10 Züge? kommt mir sehr lang bzw. viel vor. Tatsache oder gewerkschaftliche Übertreibung?
.) Ansuchen um Ersatzsignal: Wie geht das vonstatten, was dauert so lang dabei?

du hast vergessen, dass die anlage aus dem jahre 1968 stammt .
und nicht umgebaut werden darf. wenn ein neubau erfolgen sollte, dann muß ein stellwerk eingebaut werden.
was das bedeuted kann man ja sich vorstellen.

.) 1968, gut, ist eine alte Anlage. Warum darf sie aber nicht umgebaut werden?
.) Neubau ist nachvollziehbar, strengere Vorschriften nach Kaprun mal salopp gesagt. Aber Umbau bzw. Modernisierung?

Straßenbahnverordnung §52 (2) Auf Sicht dürfen nicht fahren
1. Züge straßenunabhängiger Bahnen,
....
b) in Tunneln.
Also trifft beides zu.
Die Anlage 2 ist illegal.

.) Die Anlagen sind älter als die (geltende) Strab-VO und werden sicherlich (nach damaligen Vorschriften) rechtskonform sein. Was sollte daran jetzt illegal sein?

Die Signalanlage Kliebergasse läuft seit über 3 Monaten NUR auf der Anlage 2 .
Also illegal, wie ich meine.

Siehe oben, wieso illegal? Ist halt Altbestand.

Hoffe, man kann mir dazu einige Antworten geben.
(in bezug auf die Technik, nicht auf gewerkschaftliche Angelegenheiten)

[13er]

.) 10 Minuten? 10 Züge? kommt mir sehr lang bzw. viel vor. Tatsache oder gewerkschaftliche Übertreibung?

10 Minuten und 10 Züge sind nach meiner Erfahrung übertrieben, aber einige Minuten, was ohnehin schon schlimm genug ist, verliert man oft an dieser Gleiskreuzung. Es ist einfach frustrierend für die Fahrer ("jedes Mal derselbe Scheiß!" ist noch das harmloseste, das ich diesbezüglich von den Fahrern gehört habe, während sie ausgestiegen sind, um die Phase anzufordern; sozusagen auch eine Kletterweiche).

.) Ansuchen um Ersatzsignal: Wie geht das vonstatten, was dauert so lang dabei?

Das wird manuell geschaltet, so weit ich weiß. Zumindest klang mir das letztens am Funk so ("1 15 kommen. Se kriagn glei ihr Phase, noch a bisserl Geduld!"). Der Matz ist ja jetzt wieder ständig mit einem Stellwerker besetzt, oder?

.) 1968, gut, ist eine alte Anlage. Warum darf sie aber nicht umgebaut werden?
.) Neubau ist nachvollziehbar, strengere Vorschriften nach Kaprun mal salopp gesagt. Aber Umbau bzw. Modernisierung?

Weil der hier nötige Umbau im Prinzip einem völligen Neubau der Signaltechnik gleichkommt. Außerdem müsste man dann auch die Fahrzeuge umbauen, damit sie mit dieser Signaltechnik zusammenarbeiten können. Weiters habe ich gerüchteweise gehört, dass man bei einem Umbau gleichzeitig getrennte Tunnelröhren errichten müsste...

.) Die Anlagen sind älter als die (geltende) Strab-VO und werden sicherlich (nach damaligen Vorschriften) rechtskonform sein. Was sollte daran jetzt illegal sein?

Eh nix. In der Ustrab wird ohnehin nicht auf Sicht gefahren. Man kann's mit der Illegalität auch übertreiben bzw. eine Rechtsauffassung haben, die nicht der Interpretation aller anderen entspricht

[158er]

Im anderen Forum gabs vor Urzeiten dazu ein paar sehr hilfreiche Beiträge:
Eins, Zwei.

Grobe Kurzzusammenfassung: Anlage 1 wurde 1968 errichtet, Anlage 2 folgte wegen auftretender Probleme bei Anlage 1 schon 1969 (!). An Anlage 1 wurde jahrzehntelang (wahrscheinlich eine Mischung an Faulheit und Einsparwahn) wenig grundsätzlich repariert, dafür neue Provisorien, die nicht ordentlich funktionieren (Achszählung) geschaffen. Seit der StrabVO 1999 darf die Anlage nicht verändert, nur entweder völlig neu errichtet oder weiterbetrieben werden. Man entschied sich einerseits aus Kostengründen und andererseits aus dem Grund, daß bei Neubau der Anlage 1 keine Tunnel-Doppelhaltestellen mehr zulässig wären (Sicherheitsabstand auf den Vorderzug zu klein) für die zweite Möglichkeit. So oft sie funktioniert, muß Anlage 1 aber trotzdem eingeschaltet werden, da Anlage 2 ja offiziell nur als Ersatz dient, falls Anlage 1 defekt ist. Daher wäre ein reines Laufen auf Anlage 2 auch illegal, wie das offenbar bei der Kliebergasse praktiziert wurde. 

[95B]

.) 10 Minuten? 10 Züge? kommt mir sehr lang bzw. viel vor. Tatsache oder gewerkschaftliche Übertreibung?

Kommt drauf an, was für ein Kapazunder im ersten Zug sitzt. Da gibt es Wagenbeweger, die gern einmal drei, vier Minuten da sitzen und warten (und sich nicht wundern, dass das Fahrtrichtungswunschanmeldesignal finster ist und daher gar keine Freistellung des Signals angefordert wurde). Dann spazieren sie gemütlich zum Richtungsdrehschalter, betätigen ihn, der Pfeil leuchtet auf. In der Zwischenzeit hat aber ein Kollege auf einem anderen Gleis gerade eine Zählkettenkorrektur über Funk angefordert, die kommt, der Pfeil ist wieder weg usw. So kommen zwar sicher keine 10 Minuten zustande, 6 oder 7 können es aber durchaus sein. Und da bildet sich am Matz in der HVZ schon ein gehöriger Rückstau Richtung Eichenstraße.

.) Ansuchen um Ersatzsignal: Wie geht das vonstatten, was dauert so lang dabei?

"Ersatzsignal" gibt's kans. Entweder Zählkettenkorrektur oder Umschalten auf Anlage 2. Geht über Funk, dauert 10 bis 30 Sekunden (je nachdem, wie schnell die "Zentrale" antwortet) - was allerdings länger dauern kann, ist, dass der Fahrer draufkommt, dass er anfunken muss.

.) 1968, gut, ist eine alte Anlage. Warum darf sie aber nicht umgebaut werden?

Gröbere Umbauten, heißt es, würden einem Neubau gleichkommen. Es wird sowieso ständig daran herumgewerkelt, Kleinteile werden ausgetauscht, Relaisblöcke gewartet etc.

.) Die Anlagen sind älter als die (geltende) Strab-VO und werden sicherlich (nach damaligen Vorschriften) rechtskonform sein. Was sollte daran jetzt illegal sein?

Korrekt. Das Zeug wurde damals genehmigt und diese Genehmigung gilt nach wie vor. Sie wird auch von der neuen StrabVO nicht beeinflusst.

[E2]

Hochinteressant.
Eine Frage drängt sich mir noch auf: Ist die Blocksignalanlage (ich weiß nicht, ob es der richtige Ausdruck ist) in den Tunnelstrecken technisch mit der Anlage 1 verbunden (ich meine nicht nur durch die Besetzmeldung des Zuges).

Und könnte man nicht die Steuerung der Anlage 1 in das RBL irgendwie einbinden (schon klar, ist eine Uraltanlage, aber das wär wiederum nur eine Erweiterung und kein Um/Neubau)

Abgesehen davon, dass mit dem weltbesten vielleicht gar nix mehr funtioniert 

[13er]

Wenn man die technischen Probleme nicht irgendwann in den Griff bekommt – und wie sollte man das? – dann würde ich sagen: Tunnel zuschütten und die Gleise wieder oben verlegen. Platz genug für einen eigenen Gleiskörper ist da und mehr Verspätung als durch die unterirdische Anlage dürfte man auch nicht zusammenbekommen. Für die Fahrgäste hätte das den Vorteil, dass sie nicht mehr stiegensteigen/liftfahren müssten und die obere Wiedner Hauptstraße könnte sich auch derfangen.

Warum hast du eigentlich nicht auch die Information von V48 dazu zitiert:

Betreff: USTRAB – Information für Aufsichtsdienst


Im Zuge, USTRAB - Verbesserung der Anlagenstabiliät Anlage 1, werden Aufsichtsdienst-mitarbeiterInnen, zurzeit von V41 Revisor als Unterstützung und Überwachung der Zugsabfertigung sowie Zugsfahrten eingesetzt. Die Aufgabe besteht darin, bei auftretenden Störungen der Anlage 1/2, aus betrieblicher Sicht rasch die entsprechenden Maßnahmen zur Störungsbehebung einzuleiten um in weiterer Folge den Straßenbahnbetrieb aufrecht erhalten zu können.

Auf folgende Situation des Betriebsablaufes ist daher besonders zu achten:


• Exakte Einhaltung der Haltepunkte, speziell vor Gleiskreuzungen

• Richtige Bedienung des Richtungsdrehschalters, nur einmaliges Drehen des Richtungsdrehschalters (jedes weitere Drehen verursacht eine Störung der Anlage!)

• Bei Störung der Anlage 1 ist vor Anforderung der Zählkettenkorrektur unbedingt die erforderliche Wartezeit von 90 Sekunden einzuhalten, ein vorzeitiges Umschalten auf Anlage 2 verursacht eine Störung der Anlage! (siehe Lehrbehelf USTRAB von V44)

• Einhaltung der höchstzulässigen Geschwindigkeiten bei Gleiskreuzungen sowie bei den Nachrücksignalen

• Rasche Informationsweitergabe an F57 bei Auftreten von Störungen der Anlage 1/2.

• Information an das Fahrpersonal bei möglichen Fehlhandlungen Vorort (Aufklärung) sowie entsprechende Dokumentation


Bei Fehlhandlungen, Fehlbedienungen, usw. durch das Fahrpersonal wird V41 ersucht die zuständige Dienststelle sprich Bahnhof zu verständigen um eine erforderliche Nachschulung der Mitarbeiterinnen  und Mitarbeiter veranlassen zu können.

V48, am 2.2.2011
Kastner

(Hervorhebung von mir)

Was soll der Text anderes aussagen als "ihr seid's ja alle zdeppat, um die Anlage richtig zu verwenden"? IMHO ein Schlag ins Gesicht aller Mitarbeiter "draußen"!

[E2]

Wenn man die technischen Probleme nicht irgendwann in den Griff bekommt...

Nun, die von 158 verlinkten Beiträge

Im anderen Forum gabs vor Urzeiten dazu ein paar sehr hilfreiche Beiträge:
Eins, Zwei.

gehen ja bis ins Jahr 2004 zurück, insofern is irgendwann ein recht guter Begriff 


Edit:

Warum hast du eigentlich nicht auch die Information von V48 dazu zitiert:

Mir ging es in erster Linie mal um die Technik, aber du hast völlig recht.

[95B]

Eine Frage drängt sich mir noch auf: Ist die Blocksignalanlage (ich weiß nicht, ob es der richtige Ausdruck ist) in den Tunnelstrecken technisch mit der Anlage 1 verbunden (ich meine nicht nur durch die Besetzmeldung des Zuges).

Die Signale entlang der Strecke heißen Nachrücksignale. Eine gewisse Verwandtschaft mit vollbahnmäßiger Blocksignalisierung ist durchaus vorhanden. Die Nachrücksignale in Haltestellen mit Kreuzungsbereich sind lediglich finster geschaltet, wenn das Ausfahrsignal Halt zeigt. Die Anlage 1 überwacht, ob und wie die Abschnitte nach den Weichen frei sind, welcher Zug welche Fahrtrichtung angefordert hat und ob die entsprechenden Fahrstraßen frei sind. Ist das der Fall, erlischt das Ausfahrsignal. Das Nachrücksignal wird auf die Folgeabschnitte der eingestellten Fahrtrichtung gelegt und leuchtet auf.

Und könnte man nicht die Steuerung der Anlage 1 in das RBL irgendwie einbinden (schon klar, ist eine Uraltanlage, aber das wär wiederum nur eine Erweiterung und kein Um/Neubau)

Können täte man alles, nur bei den meisten Dingen geht es halt nicht, weil die Umbauten und Reparaturen nur bestandserhaltend sein dürfen, nicht aber bestandsverändernd. Und bei einer Kopplung von RBL und Anlage 1 frage ich mich außerdem: Wozu?

[95B]

Was soll der Text anderes aussagen als "ihr seid's ja alle zdeppat, um die Anlage richtig zu verwenden"? IMHO ein Schlag ins Gesicht aller Mitarbeiter "draußen"!

Im Prinzip ist die Aussage schon richtig so... die meisten sind eben nicht in der Lage, die komplizierte Handhabung dieser Anlage aus dem FF zu beherrschen. Nur, anstatt mit Nachschulungen & Co. zu drohen, sollte sich das weltbeste Verkehrsunternehmen fragen, ob es nicht vielleicht das Problem aus der falschen Perspektive sieht. Möglicherweise ist die Anlage 1 in ihrem derzeitigen Zustand für den Alltagsbetrieb einfach nicht geeignet. Ich weiß schon, der Vergleich hinkt: Aber stellt euch einmal eine Ampelanlage an einer stark befahrenen Kreuzung des Individualverkehrs vor, die so toll funktioniert.

[coolharry]

Wenn man die technischen Probleme nicht irgendwann in den Griff bekommt – und wie sollte man das? – dann würde ich sagen: Tunnel zuschütten und die Gleise wieder oben verlegen. Platz genug für einen eigenen Gleiskörper ist da und mehr Verspätung als durch die unterirdische Anlage dürfte man auch nicht zusammenbekommen. Für die Fahrgäste hätte das den Vorteil, dass sie nicht mehr stiegensteigen/liftfahren müssten und die obere Wiedner Hauptstraße könnte sich auch derfangen.

Gleise oben verlegen wird wohl so ziemlich dasselbe Kosten wie die Anlage auf den neuesten Stand der Technik bringen. Zu den Fahrzeugen wäre es sowieso besser sie gleich mit einer Zugbeeinflussung auszurüsten. Sprich eine PZB oder LZB. Technisch wirds wohl bei den Ulf kein Problem darstellen.
Signale können schliesslich überall übersehen werden.

Grüße

Harald


_{Edit: Rechtschreibfehler ausgebessert}

[E2]

Und bei einer Kopplung von RBL und Anlage 1 frage ich mich außerdem: Wozu?

War eine Idee aus dem bauch heraus: Vorausschauende Erfassung und Speicherung der Fahrstraßen und damit Beschleunigung. Ich weiß, es beißt sich mit der Zuverlässigkeit Anlage 1, aber wie gesagt, aus dem Bauch raus ohne viel nachzudenken.

[13er]

Gleise oben verlegen wird wohl so ziemlich dasselbe Kosten wie die Anlage auf den neuesten Stand der Technik bringen.

Das Problem dabei: Wenn du die Anlage tatsächlich komplett umbaust, darf es keine Doppelhaltestellen mehr geben. Das schau ich mir an in der HVZ...

Die paar Meter Gleise oben zu verlegen dürfte vom Kostenaufwand her übrigens ungleich günstiger sein. Wir befinden uns ja nicht in stark verbautem Innenstadtbereich, sondern entlang einer breiten Straße.

[benkda01]

Könnte man einen Bahnsteig nicht in zwei Blö©ke unterteilen?

[moszkva tér]

Die paar Meter Gleise oben zu verlegen dürfte vom Kostenaufwand her übrigens ungleich günstiger sein. Wir befinden uns ja nicht in stark verbautem Innenstadtbereich, sondern entlang einer breiten Straße.

Denkt denn irgendjemand an die 11 Millionen, die in die Sanierung der Ustrab geflossen sind? 
Prinzipiell auch dafür: Straßenbahn oben. Die Ustrab kann dann als Expressfahrspur für den Gürtel genutzt werden (keine Kreuzungen von Flurschützstraße bis Südtiroler Platz). Autos, wo sie hingehören - unten. 

[coolharry]

Das Problem dabei: Wenn du die Anlage tatsächlich komplett umbaust, darf es keine Doppelhaltestellen mehr geben. Das schau ich mir an in der HVZ...

Die paar Meter Gleise oben zu verlegen dürfte vom Kostenaufwand her übrigens ungleich günstiger sein. Wir befinden uns ja nicht in stark verbautem Innenstadtbereich, sondern entlang einer breiten Straße.

Zwischen Eichenstrasse und Kliebergasse sicher aber beim Rest ist es vollkommen egal.  Aber ja es ist ein Problem, da man es nur mit teuren Stationsumbauten lösen könnte.

Die paar Meter Gleise oben verlegen billiger? Oben ist zwar eine breite Strasse die aber im Zuge dessen komplett umgestaltet werden muss. Schliesslich will ja keiner das die Straßenbahn eventuell die Farspuren mit benutzen muss. Ausserdem reden wir hier von 3,4km Neubaustrecke. Die 26 Verlängerung ist zwar eine Spur länger kostet aber ca. 50 Mio. Euro (Quelle: www.wien.gv.at). Soviel wird aber auch eine Umrüstung der Signal Anlagen kosten.


Grüße

Harald