Auch von der Linie D gibt es ein schönes Video von User RomanoMölter aus dem Jahr 1993.
https://youtu.be/U2wXFn6hN1M
Interessant finde ich hier auch das Mitfilmen des Fahrerplatzes ab Minute 05:30.
Der C1 dürfte ja von der Bedienung her sehr angenehm gewesen sein, oder? Zumindest wirkt die Bedienung des Fahrhebels recht "einfach", wenn ich im Vergleich dazu an einen Schleifring-, oder Nockenfahrschalter denke oder auch an den E1 mit seiner Geamatic, wo das Schalten auf Fahr- und Bremsstufen ja auch ein gewisses Feingefühl erfordert.
Hatte der C1 eigentlich schon eine automatische Haltebremse, welche beim Stillstand des Zuges einsetzte (so wie die Solenoid-250-Bremse beim E1), oder musste der Fahrer die Handbremse kurbeln? Die rechte Seite des Fahrerplatzes sieht man ja im Video leider nicht und selber erinnern kann ich mich auch nicht mehr. Als die C1 ausgemustert wurden, war ich 15 und da habe ich auf die Handgriffe des Fahrpersonals noch nicht so genau geachtet. 
Für den Schalthebel hatte der C1 einen einen "Hilfsantrieb" - wenn da der Automat ausgelöst hatte, war der Schalthebel eher schwer gängig.
Die pneumatische Haltebremse war mittels Fußpedal zu betätigen.
Ja das war ein Servomotor mit Rutschkupplung kurz vor dem an der türlosen Seite in der Mitte am Wagenboden aufgehängtem Schaltwerk. Dieser Motor hing an der 24 V Anlage, die vom Umformer über die unter der Heckplattform situierten Pufferakkus angespeist wurde. Türantriebe und Schaltwerkservo sowie einige weitere Funktionen funktionierten auch bei abgezogenen Bügel.
Vom Schaltbock im Führerstand wurde die Bewegung des Schalthebels über eine Kegelradumsetzung auf die unter dem Wagenboden laufende Schaltwerkswelle zum Schaltwerk. Wegen des spitz zulaufenden Wagenkasten hatte diese Welle zweimal einen Richtungsbruch, die mittels kardanischer Gelenke überbrückt wurden. Es gab zwei Schaltwerkstypen, das originale von SGP verbaute und das bei Umbauten von Kiepe stammende Schaltwerk.
Die gute Funktion der Servoanlage machten den Schalthebel sehr leichtgängig und erlaubte daher eine recht rabiate Fahrweise. Besonders das SGP Schaltwerk litt unter diesen Bedingungen obwohl es dafür recht gut eingerichtet und dimensioniert war. Nach dem Eingangsflansch zum Servoantrieb war das gegossene Maltheserkreuz, eine Wellscheibe in ähnlicher Form eines Maltheserkreuzes, in die eine Rolle eingriff, die zum definierten Einrasten der Schaltstufen diente. Die Leichtgängigkeit führte zum raschen Überschalten der Halbstufen die eigentlich Zeit zum Löschen der Lichtbögen dienen sollte. Auch dafür war das Schaltwerk gerüstet, neben einsteckbarer Löschkammern gab es mächtige kupferne Wendeschaltfinger.
Die Schaltfinger hatten in der Regel tiefe Einbrände Abschmelzungen, die in der Remise noch durch nachfeilen und nachstellen auf ca 8 mm Luftspalt behoben wurden. Wenn aber nichts mehr ging, hatte der Schaltfinger am anderen Ende ein zweites Schaltmesser angegossen - nach lösen zweier Schrauben hat man den Finger einfach umgedreht und wieder eingebaut.
Woher habe ich meine Weisheit, in den frühen 70er Jahren haben die WVB Ausbesserungen ausgelagert und die Franz Knotz KG bekam einen Auftrag über die Kastenrevision von zwei n2 und zwei C1, mit Vorbehalt 120 und 150. Brown Boveri sollte beim Ab- und Anbau elektrischer Einrichtungen unterstützen.
Knotz war damals noch nicht für derartige Aufträge eingerichtet und es wurde fast zum Desaster, aber das wäre zu sehr O.T.
